Ja, von EDLE z.B. ist das so... von EDLN nicht nötig... Meine Flüge gingen immer EDLN nach Dortmung, Münster, Weeze, Maastricht, Köln, Geilenkirchen, etc., immer full IFR und retour auch. Kein Grund das unter VFR zu machen.

Ich halte nichts davon, einen Teil unter VFR zu machen, auch wenn es wohl möglich/ erlaubt sein mag.

Ich finde neben den schon erwähnten „Rückflügen“ von IFR-Plätzen durchaus auch einige Elemente des Basic Instrument Flying als vorteilhaft unter VFR zu üben: Anschneiden von Radialen, etc. (von deren Sinnhafitgkeit mal abgesehen gehören sie nun mal zum Ausbildungsumfang) ist viel besser übbar, als wenn man das jedes mal mit Radar verhandeln müsste - zudem muss man z.B. aus Rhein Main echt schon weit fliegen, um das an einem VOR machen zu können, bei der man das auf der lokalen Radar-Frequenz sinnvoll verhandeln kann...

@Achim: klar kann jedes Land seine eigenen Luftverkehrsregeln machen. Aber ist das vorteilhaft?

Alles hat eine Historie und für alles gibt es Gründe. Es ist schlicht abwegig und unvorstellbar, dass die EU größere Gesetzestexte von irgendwoher aus der Welt einfach übernehmen würde. Gemeinsam erarbeiten ja (siehe CS-23) aber doch nicht übernehmen.

Als nächstes schlägst Du vermutlich vor, dass wir unsere Nationalsprachen abschaffen und nur noch Englisch benutzen. Auf den ersten Blick genauso praktisch, auf den zweiten Blick jedoch genauso abwegig.

Außerdem sollte man einmal genau schauen, wer sich über die Regeln beschwert. Die GA ist ein eher unwichtiger stakeholder und die Airlines und Design Organizations beschweren sich nicht. Die EU-Regeln haben nämlich entscheidende Vorteile. Boeing beschwert sich seit langem, dass Airbus durch die moderneren EU-Gesetze Vorteile hat und drängt auf eine Modernisierung der FAA-Regulierung. Durch das besser vorausgeplante IFPS-System hören Airlines auch nicht "climb altitude 2000ft, expect higher in 15 miles". Wundersamer Weise arbeiten auch die USA an einem IFPS-like Konzept.

Das hängt davon ab, ob es z.B. eine training area gibt, wie die Barmen Training Area hier in NRW. Dann sind im Prinzip VFR Flüge nicht nötig.

Wer sprach von schlechtem Wetter? Ich meine nur die Flugregeln.

Achim, ja du hast da einen Punkt.

Andererseits ist speziell die IFR-Fliegerei doch weitgehend international vereinheitlicht. Da fragt man sich, warum nicht komplett vereinheitlichen, gegenseitig Medicals und Lizenzen anerkennen usw.

Aber ich weiss genau wie du, dass das nicht geschehen wird.

IFR-Ausbildung zwingend unter IFR-Flugplan?

Echt jetzt?

(EDIT: das ist keine Antwort auf Erik, sondern auf Achims Posting um 10:36)

Wer sprach von schlechtem Wetter? Ich meine nur die Flugregeln.

Sorry, jetzt wird es abstrus. Wenn Du nicht in Wolken einfliegen willst, dann ist es VFR. Du kannst ja jederzeit kontrollierten Sichtflug machen, auch über FL100.

Kein bisschen abstrus.

International ziehe ich IFR generell vor. Ist einfacher, da keine Gefahr von Luftraumverletzungen, solange man seiner Clearance folgt.

Und in "soft IMC" geht VFR nicht, aber IFR mit der entsprechenden Instrumentierung ist kein Problem.

Ich habe übrigens meine IFR-Ausbildung in San Diego gemacht. Da war ein großer Teil "simulated IFR in simulated IMC", notgedrungen.

International ziehe ich IFR generell vor. Ist einfacher, da keine Gefahr von Luftraumverletzungen, solange man seiner Clearance folgt.

Er fliege einmal in UK und revidiere dann seine Aussage...

Da musste ich jetzt lachen.

In Golf Freigaben folgen ist natuerlich unmoeglich.

(Das waere ja wie an einem unkontrollierten Platz eine Startfreigabe erwarten. Zum Glueck passiert das bekanntlich nie.)

Also: da hat Er einen Punkt.

Meine Meinung revidiert: ich fliege gern IFR in allem bis Echo, weil ich DORT keine Luftraumverletzung befuerchten muss und es einfacher ist, da arbeitsteilig.

(EDIT: meine Aussage "...solange man seiner Clearance folgt" bleibt korrekt - nur eben in Golf nicht umsetzbar)

IFR-Ausbildung zwingend unter IFR-Flugplan?
Echt jetzt?

Edith sagt:

wie gesagt, man muss (glaube ich) nicht unbedingt alles unter IFR machen, zB wenn man wie Michael schreibt von einem VFR Platz aus operiert.

Die Fähigkeit eines Luftfahrzeugs in 100% Luftfeuchtigkeit bei eventueller Vereisungstendenz zu fliegen (Pitot Heat, ggfs. Stall Warning Heat) und mit statischen Aufladungen umzugehen, zählt für mich auch zu TECHNISCHEN Aspekten.

Aufkleber in's Cockpit "Nicht in Vereisung und Gewitter einfliegen" und los geht's. Das wird bereits so gemacht (z. B. in UK).

Du kannst mit 'ner 172er auch nicht das, was du mit einem Airbus kannst.

Erik, relax. Achim hat um 10:36 ein Posting gemacht, das man so interpretieren könnte. Deshalb habe ich nachgefragt "echt jetzt?".

Jeez...

Statt "jeez" zu sagen, kannst du es auch einfach löschen.

Korrigiert.