Erwin, ich betrachte für den "normalen" Reiseflug auch die VNO als relevant, die Va nur bei extremen Turbulenzen. Was die Reserven eines Rotax bei hohen Temperaturen betrifft: nicht besser und nicht schlechter als beim Lycosaurus. Eine C 172 kommt dann ebenfalls schnell an ihre Grenzen, erst recht wenn sie schwer ist.

Verstellpropeller ist für ein so aerodynamisch sauberes Flugzeug wie die Aquila ein Muss um das Potenzial auszuschöpfen - wird auch glaube ich nicht ohne angeboten und das hat seinen Grund.

Hier meine subjektiven Erfahrungen aus erster Hand mit dem Kauf und Betrieb einer A210. Wir mussten damals zwischen einer neuen Aquila und einer gebrauchten Katana entscheiden. Es wurde dann die Aquila. Anfängerschulung wird mit dem Flieger nicht gemacht, jedoch Umschulungen vom Segelflug/TMG. Abgesehen vom Wunsch nach mehr Leistung waren bislang alle Piloten begeistert.

1. Lieferung (Vertragsmodifikationen), Termineinhaltung seitens der Hersteller / Vertrieb

Kaufabwicklung war professionell und der Kontakt angenehm, Termine wurden eingehalten und die Vertragsabwicklung lief trotz der damaligen Insolvenz tadellos. Uns wurde damals zwischenzeitlich sogar ungefragt eine frühere Werknummer angeboten, die wir gerne genommen haben. Ganz allgemein hatte ich den Eindruck (auch durch Besuche im Werk), dass das ganze Aquilateam voll hinter seinem Produkt steht und stolz darauf ist.

2. Eignung für die Schulung,Gutmütigkeit, Robustheit

+ Sehr stabiler (windsicherer), vorne angelenkter Haubenmechanismus; Probleme wie mit der nach hinten öffnenden Haube der Katana können nicht auftreten. Im Falle eines Überschlags ist das „Aussteigen“ aus einer Cessna jedoch wohl einfacher. Und ich würde auf jeden Fall einen Sonnenschutz mitordern bzw. nachrüsten.

+ Sehr solides Glareshield aus FVK, das auch als Handgriff dient; kein Vergleich mit der weichen Abdeckung der Katana

+ Ordentlicher, urlaubstauglicher Gepäckraum, der auch von außen zugänglich ist

+ Fest gepolsterte, aber sogar auf langen Flügen sehr bequeme Sitze mit komfortablen 4-Punkt-Automatikgurten, die sich auch im Flug ruckel- und verkantungsfrei mit Gasdruckdämpferunterstützung verstellen lassen und genügend Luft nach oben und zum Mitflieger nebenan lassen

+ Ergonomisch durchdachtes Cockpit, alles ist da wo man es erwartet, ansonsten leicht zu verwechselnde Bedienknöpfe sind unterschiedlich geformt (Gasgriff T-förmig, Propverstellung fünfeckig, Vergaservorwärmung quadratisch, Heizung rund klein, Choke rund groß, Klappenknopf wie ein Profilschnitt, zusätzliche Farbmarkierungen für die Klappenstellung direkt an der linken Klappe angebracht etc.)

+ NVFR zugelassen

+ Sehr wendig, angenehm direkte Knüppelsteuerung, liegt aber dennoch wohl satter in der Luft als ein UL-Derivat

+ Sehr gutmütig im Langsamflug/Stall

+ Viele sinnvolle Ablagefächer und Taschen an den Seiten

+ Guter Kompromiss zwischen Schulung und Reise mit anständiger Zuladung

+ Trimmung ist elektrisch, komfortabel und fein dosierbar

- Die bisherige Bugradverkleidung nickt beim Einfedern mit der Spitze nach unten und bekommt im Extremfall Bodenberührung (=Verkleidung hinüber), das sollte jedoch mit der neuen, reduzierten Verkleidung behoben sein

- Wir hatten mal Probleme mit einer verbogenen Bugfahrwerksgabel, die Ursache würde ich jedoch vor allem beim Piloten suchen: zu schnell angeflogen und den Flieger an den Boden gedrückt. Mit dem Hauptfahrwerk gab es bislang keine Probleme

+/- Der Flieger ist aerodynamisch sehr sauber und schwebt lange aus, wenn man etwas zu schnell anfliegt. Die Klappen sind nicht so wirksam wie die 40° Scheunentore der 150’er.

+/- Beim Start bis zum Abheben wünscht man sich etwas mehr Leistung, aber das ist ein Thema, das für die „Kollegen“ ähnlich gilt (150’er doppelsitzig im Sommer…hmmm)

- Man mag anschließend nicht mehr so gerne in einer typisch muffelnden, klappernden, engen und alten Schulungscessna fliegen ;-)

3. Unterschiede Handling Material GfK und Metall

Als auch Segelflug betreibender Verein mit Unterstellmöglichkeit im eigenen Hangar stellte sich diese Frage nicht, da ist GFK/CFK grundsätzlich sympathisch. Der Flieger hat eine sehr hohe Oberflächengüte und ist sehr solide verarbeitet. Er ist eben von vornherein als VLA konstruiert worden, im Gegensatz zu ULs und ihren Derivaten kann man wirklich „überall hinlangen“.

4. Wartung Reparatur Schwachstellen, und

5. Probleme, Kinderkrankheiten, Kulanz, Reaktionen seitens der Lieferanten

Anfänglich mussten die kapazitiven Tankgeber mehrfach gewechselt werden, wobei der Hersteller sehr kulant war. Die Kunststoffdistanzscheibe zwischen Sondenstab und Ummantelungshülse hatte sich gelöst, was offensichtlich zum Kontakt zwischen Stab und Hülse und einer fehlerhaften Anzeige führte. Die damals verwendeten Geber kamen wohl nicht so gut mit dem Grasplatz aus. Mittlerweile werden wohl robustere Sonden eines anderen Herstellers verwendet.

Die Kennzeichen und Dekore sind aus Folie, was eine Neugestaltung bzw. spätere Umregistrierung (z.B. auf Nxxx ;-) vereinfacht.

-- Heico

Sehe ich auch so, das würde sie aber nochmal um einige (zig) Kilo schwerer machen. In diesem Fall sollte man dann so langsam über den Rotax 914 nachdenken.

Bei uns in Essen sind inzwischen bestimmt so 6 bis 7 Aquilas am Platz, die insbesondere im Rahmen der Schulung eingesetzt werden. Offenbar scheint sie sich in diesem Sektor zu etablieren. Der Qualitätseindruck ist auch bei näherem Hinsehen sehr gut.

Bei den ULs ist die MTOM wegen BRS von 450 auf 472,5 kg angehoben worden. Es wird bei der Aquila wahrscheinlich eher mehr sein.

Hallo Sibylle,

wo die Aquilas gewartet werden, kann ich leider nicht sagen, nur wem sie (u. a.) gehören:

https://www.tfc-kaeufer.de/train/index.html und https://www.luftfahrtverein-essen.de/index.php/aquila-a210

Bei uns in der Nähe (Mönchengladbach) gibt es noch die RWL, die auch 6 Aquilas betreibt und diese auch wartet

https://www.rwl-flight.de/angebot.html

Gruß

Roland

Um auch einmal die Sicht eines PPL-Schülers einzubringen (indirekt, eigene Erfahrung mit dem Muster habe ich leider nicht), gebe ich hier eine Anekdote zum Besten:

Ein Flugschüler kam aus einer anderen Flugschule zu uns, wo er in einer Aquila bis zum ersten Alleinflug ausgebildet worden war, allerdings dann wegen Umzugs nicht mehr weiter machen konnte. Das ganze war auch eine Weile her.

Zur Wahl standen C152 und PA28 im Branchenüblichen optischen Zustand. Der Gesichtsausdruck nach dem Anschnallen in der Cessna sprach Bände, und mein (nicht ganz uneigennütziger) Vorschlag, es doch in der Piper zu probieren (eine war zufällig frei) wurde sofort aufgegriffen.

Fliegerisch fiel mir auf, dass die Nutzung der Seitenruders sehr gut war, dasselbe traf auch insgesamt auf den Umgang mit Wind und Turbulenz zu. Bei Platzrunden im Böigen Wetter fragte ich ihn ob er weitermachen wollte, er sah mich ganz erstaunt and und Fragte "wieso nicht? In der Aquila is das bei 10kt Wind auch so!) (wir hatten 15G25 oder so).

Was den Ausbildungsfortschritt anging, war sowohl in der Aquila als auch später in der Piper nichts auffällig, lediglich 5 Extrastunden, weil der Schüler kurz nach dem ersten Alleinflug in der PA28 sich eine Arrow zulegte, und dann den PPL darin abschloss.

Auf dieser Basis (Stichprobengöße 1) sieht es so aus, dass die Aquila sowohl bei Ausbildungsfortschritt als auch bei Beliebtheit die C150 schlägt; auch wenn sie velleicht nicht ganz so einfach wie eine C152 zu fliegen ist.

dann suche ich mir auch keine Fahrschule, die auf nem VW-Käfer schult, oder?