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Frank,
er muss nur ein paar mal zünden, mit dem überreichen Gemisch zum anlaufen. . Danach wird er nur dann nicht ausgehen wenn das Leerlaufgemisch sehr fett wenn nicht zu eingestellt ist oder die Drehzahl deutlich zu hoch liegt ( 1500 RPM). Ich stelle das Leerlaufgemisch für den Winter immer etwas fetter ein, um eben Ausgehen beim Kaltlauf zu vermeiden.
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Nicht umsonst ist de- und antiicing bei Airlines ein sauteures und aufwendiges Verfahren
;)Bist Du sicher, dass es daran liegt? Oder an dem mangelnden Wettbewerb (aka Oligopole...da kommt aber jetzt was aus Brüssel...) der Bodendienst-Dienstleister und der Zwangssituation der Airlines?
Wenn ich mir das enteisen der Airliner so anschaue sieht das nicht nach viel mehr aus als einem überdimensionierten Hochdruckreiniger voll mit einem (ok, zertifizierten) Enteisungsprodukt. Oder ist da noch mehr dahinter?
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Ich habe mir einmal die Kosten für die Inhaltsstoffe der TKS-Flüssigkeit angeschaut, da ich wissen wollte ob die Hersteller uns übern Tisch ziehen oder ob das Zeugs wirklich teuer ist. In der Tat, es ist nicht günstig aber selber mischen käme auf ca. die Hälfte der Preises. Der Unterschied zwischen selber mischen und kaufen ist die Filtration, die garantieren dass keine Verunreinigungen in der Flüssigkeit sind. Das ist für TKS-Anlagen mit dünnen Poren wichtig, zum Flächen enteisen jedoch nicht. Somit kann man sich TKS selber mischen.
Ein Bekannter mit Cheyenne kauft sich die Kanister und führt sie mit. Nach dem Parken auf dem Vorfeld auswärts sprüht er das auf die Flächen und Scharniere.
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Nur die Rechnung dürfte nicht ganz so toll ausfallen :-(
hatten mal in Hamburg angefragt: die freude mit den airlinern in die schlange hätte man uns nicht gegönnt. eine anfahrt vom enteisungs-truck hätte ca 800 euronen gekostet - unabhängig vom flüssigkeitsverbrauch. wir hatten dankend abgelehnt, selber gekratzt, und nehmen beim nächsten mal für 50 euronen aufpreis einen (beheizten) hallenplatz, wenn wir wieder in hamburg sind ... (das geld hatten wir locker um faktor x getoppt mit manntagen eiskratzen und zusatz-motorlaufzeit warmlaufen)
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Mit der "selber Aufsprühen"-Methode kann man nur einen Schutz gegen Frost erreichen, eine Hold over Time bei Niederschlag ergibt das nicht. @Lutz: es steckt schon mehr dahinter als ein "2 Mill.-Kärcher". Das geht so weit dass wir von bestimmten Trucks (Kennzeichen, von baugleichen schon) keine Enteisung akzeptieren dürfen weil deren Pumpen die Flüssigkeit "shearen" und somit die Wirksamkeit herabsetzen. Ein paar tausend Euro ist man für einen widebody schnell mal los.
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das hier sagt Lycoming zum Thema Anlassen im Winter.
MfG Sf23
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Jetzt kann der Winter anfangen. Mit ISocket "SMS Fernsteuerung".
Das Teil durch den Berliner Zoll zu bekommen war eine klasse Geschichte wert. Endlich habe ich eine Euri Nummer und das System überlistet.
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Reiner Spiritus geht gut zum Enteisen. Etwa drei Flaschen pro C172 draufschütten.
Dann die Kiste aus der Pfütze ziehen und dann den Motor starten.
Die erste Fehlzündung garantiert ein Schauspiel :-)
Geht, ist aber saugefährlich!
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@Reinhard: Das ist dann der typische Grillgeruch, der bei -20°C über das Vorfeld weht, oder? ;-)
Und immer ein paar Würstchen dabei haben als "Preflight snack"...
Aber im Ernst: Ich starte die H269C, die ja den Motor (HIO-360) offen liegen hat, tatsächlich auch bei
starken Minus-Graden ohne Vorheizen. Primen, Lycosaurus-Gedenkminute, starten, und
dann in aller Ruhe bei 1.500rpm warmtuckern lassen. Die Kiste macht das klaglos mit.
Die einzig echte Gefahr für Helis im Winter ist der mögliche Whiteout bei Start oder Landung.
Schönen Gruß
Olaf
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Glückwunsch zu EURI, alle Anderen haben nur EORI. :-)
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Oh, der Spaß mit dem Zoll. Die sind leider schlauer als einem lieb wäre, die können sehr genau einschätzen ob etwas ins Flugzeug eingebaut wird (zollfrei) oder nicht (zollpflichtig). Mehr als einmal saß ich mit denen zusammen und habe ausführlich diskutiert, welcher Katalogeintrag denn passen könnte. Wenigstens war das Interesse auf beiden Seiten immer dasselbe: möglichst günstig ohne das Recht zu verbiegen.
Ich bin eindeutig für ein Freihandelsabkommen EU/USA. Außer Flugzeugteilen produzieren die eh nix Interessantes mehr, kann also unserer Wirtschaft nicht schaden :-)
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Zum Thema Enteisung, Samedan nimmt bei einer Einmot 120 Fr plus 6,50 Fr pro Liter. Ich habe es noch nicht machen lassen, befürchte aber dass da schnell mal zig Liter durch gehen. Wir hatten gute Ergebnisse mit Scheibenenteiser aus dem Baumarkt. Kostet als No Name Produkt ca. 3 Euro für 500ml. Um eine Einmot zu enteisen braucht man je nach Vereisung vielleicht 2 bis 5 Liter. Der preiswertere Wischwasserfrostschutz funktioniert übrigens nicht.
Mit der De Ice Flüssigkeit der Großluftfahrt muss man wohl abgesehen von den Kosten vorsichtig sein. Da gibt es verschiedene Flüssigkeiten und manche bilden eine Art Pampe, die sich in Spalten der Ruder etc. absetzen kann. Die Hydraulik hat damit kein Problem aber bei manuellen Rudern kann das dann klemmen...
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eine professionelle Enteisung geschieht mit aufgeheizter Enteisungsflüssigkeit und Druck, im Enteiserfahrzeug generiert, um Schnee und Eis überhaupt richtig entfernen zu können. Einfach Alkoholhaltiges drüber schütten
funktioniert vielleicht bei Rauhreif... Ein erster Enteisungsgang wird oft mit dünnflüssigem Kilfrost I durchgeführt,oder Kilfrost II gemischt mit heissem Wasser;
wenn Eisbrocken etc aus den Ruderspalten (wie Du es erwähnst) entfernt sind, kommt die dickere "Pampe"
Kilfrost II drüber, die erst eine sog. Holdover Time bietet (Schutz vor erneuter Vereisung bis zum Zeitpunkt des
Take Offs). Je nach Mischungsverhältnis so um die 15min. Die "Pampe" ist so beschaffen, dass sie bei ca. 100kt von den Flächen rutschen soll.
Aber auch bei kleinen Fliegern ohne Hydraulik wird sie IMHO keine Ruder blockieren.
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Also die "Pampe" heißt offiziell wohl "deicing/anti-icing fluid residues".
https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_1_07/AERO_Q107_article3.pdf
Wenn man selber enteist hat man natürlich keine hold over time. Und der Schnee muss vorher mit dem Handbesen runter, da man den nur schwer chemisch aufgelöst bekommt. Mit der Chemie kann man dann den festgefrorenen Teil lösen ohne am Flieger zu kratzen.
Viele Grüße
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enteisungsflüssigkeit...tztztz...sandstrahlen! so wie in dubai!
mfg
ingo fuhrmeister
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Enteisungsflüssigkeit an Flugzeugen und mit Methoden zu verwenden für die sie nicht entwickelt wurde halte ich für riskant. Die Fluid muss ja nicht grundlos beim Abheben bereits "weggeblasen" sein, nach langen Steigflügen mit Geschwindigkeiten unter 100kts ist man da auch schon in einem ganz anderen Temperaturbereich als am Boden. Die "Pampe" hat mit Type IV schon bei Airlinern zu Problemen geführt, und die haben idR 200bar Hydraulikdruck. Das ist höchstwahrscheinlich mehr als jeder Oberarm zu ziehen vermag...
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Die Kiste macht das klaglos mit.
Nach meiner Erfahrung klappt das Starten auch klaglos.
Also, geht doch....
Im darauf folgenden Sommer kommen dann langsam die Schäden: Zylinder für Zylinder.
Der Kolben dehnt sich nun mal schneller aus als der Stahlzylinder folgen kann.
Deshalb bleibt der Motor nicht gleich stehen.
Der Bezug zum Kaltstart im Winter ist im Sommer schnell vergessen.
;-)
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das Problem ist wohl "continuous precipitation" im entsprechenden Temperaturbereich - kann man da noch mit
einer Kolbeneinmot starten?
Wenn der Himmel blau ist und man nur Schnee und Eis einer gerade durchgezogenen Front vom Flugzeug entfernen will, so helfen allerlei Mittelchen - man sieht ja danach selbst, ob die Flächen sauber sind.
Schwierig (in unserer Diskussion spez. bei den Rudern nicht geboosteter Flieger) könnte wohl der "Residue" sein, also die Rückstände alter Anti-Icing Coatings, die irgendwo verkleben können - aber so etwas soll ja beim wiederholten De-Icing mit entfernt werden. Deshalb dauern diese De-/Anti-Icing Procedures bei großem Gerät oft auch so lange...
mfG
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Keine Ahnung was Du im zweiten Absatz meinst; es werden keineswegs die Ruderscharniere bewußt bestrahlt beim De-/Antiice. Die Fluids sind ja so konzipiert dass sie sich schon während des Takeoffs vom Flugzeug lösen, was sie bei einer Einmot zB nicht können.
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So jetzt muß ich das Thema nochmal hoch holen. Da meine elektrische Vorheizung 3-5 Stunden braucht um den Motor aufzuwärmen wird das ganze per SMS aktiviert. Das bedeutet aber auch, ich bin nicht vor Ort. Nun hatte ich mir schon früher Gedanken über die "Haftung" gemacht (was passiert wenn die Halle ausbrennt). Die Selbstkonstruktionen wie "Heißluftföhn" oder "Heizlüfter" mit Zeitschaltuhr erschienen mir mehr als "heikel". Ein Feuer Aufgrund eines zweckentfremdeten Gerätes bringt einen sicher in Erklärungsprobleme. Nun ja, aus diesem Grund habe ich mich für ein zugelassenes und dafür vorgesehenes Gerät entschieden und dachte damit wäre die Haftung geklärt.
Nun wollte ich das ganze nochmal Versicherungstechnisch abklopfen und fragte den Flugzeugversicherer. Dieser sagt ein Feuer durch ein nicht im Flugzeug eingebautes Gerät ist nicht versichert (Glückwunsch für alle die was fest eingebautes haben). Weiterhin würde die Gebäudeversicherung zwar für den Schaden aufkommen, aber Ersatz vom "Verursacher" verlangen. Eine Privathaftpflichtversicherung greift auch nicht (mit dem Thema tut man sich da schwer, man hat halt keine Ahnung).
Daher die Frage, hat jemand dieses Versicherungsproblem gelöst und wenn ja wie? Nicht das ich für alles im Leben eine Versicherung bräuchte und die Wahrscheinlichkeit eines Schadens sicher gering ist, wäre er in dem Fall schon etwas groß!
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Das ist in der Tat ein Problem!
Sorry, aber mit deiner Heizung hätte ich aber auch ein Problem, wenn das so lange dauert. Wir haben für unseren Flieger ein 2kW Heizgebläse der Fa. TROTEC mit dickem Luftschlauch (ca 20cm Durchmesser), den ich VON UNTEN (Wärme steigt ja nun mal nach oben) über den Auspuff in die Auspuff-Aussparung in der Cowling schiebe.
Das hält super und dauert max 1h. Dann ist das Öl aber schon warm. Man will ja nicht das Öl kochen, sondern ledigleich einen Kaltstart vermeiden.
Zusätzlich ist die Cowling mit einem Cowling-cover bedeckt, dass die Wärme nicht so schnell entweichen kann. Eine einfache Wolldecke oder so ist auch ok, denke ich.
Idealerweise noch ein kleines Gebläse für den Innenraum und die Kreisel (und der Fahrer) freuen sich. :-)
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Ich habe aus Angst vor Feuer bisher keine vollautomatische
Lösung installiert. Ich stehe in der gleichen Halle und wenn es da brennt sind
das schnell 10-15 Mio Schaden.
Ich glaube der bessere Ansatz ist mit dem Flugplatz zu reden. Die sind in
Schönhagen sehr serviceorientiert und bieten zu vernünftigen Preisen allerlei
Service an inkl. Hangarierung etc. Vielleicht nehmen die Vorheizen in das
Serviceprogramm mit auf?
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Ich habe einen kleinen Ölradiator in der Kabine, um die Temperatur immer deutlich über dem Taupunkt zu halten und Kondenswasser in den Instrumenten zu verhindern. Diese Ölradiatoren sind sehr sicher aber einen Heizlüfter mit Glühdraht würde ich nicht unbeaufsichtigt laufen lassen.
Elektrische Heizer sind auf 3500W beschränkt (230V / 16A), die allermeisten haben 2000-2200W. Das ist sehr wenig. Wesentlich zielführender ist eine Gasheizung, damit kann man mit 6000W oder mehr heizen und in sehr kurzer Zeit (sprich bei Anwesenheit) eine ausreichende Temperatur erreichen.
Die meiner Meinung nach beste Lösung ist eine elektrische Motorheizung z.B. von Reiff. Die sind sehr sicher und geben die Wärme zielgerichtet an der richtigen Stelle ab.
Alle diese Lösungen haben gemein, dass sie auswärts nicht einsatzfähig sind. Das war auch ein Grund warum ich einmal einen Geschäftsflug nach Prag/Vodochody abgesagt habe. Ich wollte meinen Motor nicht bei -10°C starten müssen.
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Wichtig bei allen Lösungen ist, zu bedenken, dass es nicht in erster Linie um das Öl geht. Moderne Öle können auch bei Minusgraden ausreichend Schmierung bieten. Das kritische an tiefen Temperaturen sind die unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Aluminium und den anderen Metallteilen, die dazu führen, dass Spaltmaße geringer werden und das Öl keinen Platz mehr hat. Da gibt es eine sehr interessante Kolumne auf avweb zu, inkl. entsprechender Lösungen.
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Was an oder in den Motor basteln mag ich nicht wirklich. RedDragon (Heißluft Propangebläse) machen sicher ordentlich Hitze, aber auch das empfand ich als nicht optimal. Da haut man dem Motor 10-20 Minuten 200-300C Grad Warme Luft um die Ohren und ich weiß gar nicht was "innen" ankommt. Mir geht es primär um den Verschleiß und nicht die Kaltstarteigenschaften. Da würde mich ja mal interessant wie lange es dauert den Motor (Zylinder und Kolben) so durchzuheizen das er Innen 15C Grad hat bei -10C Grad Außentemperatur.
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