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34 Beiträge Seite 1 von 2
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| Flugzeugkauf | Umstieg in die Echo-Klasse; was ist zu beachten? |
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Hallo,
kurz zu meiner Person; ich habe seit einigen Jahren den UL-Schein und seit 2 Jahren mein eigenes UL, mit dem ich schöne Touren durch Deutschland und Ausland gemacht habe. Nun reizt mich aber die fliegerische Weiterentwicklung (vielleicht irgendwann IFR?) und ich schiele nach etwas 4-sitzigem, das folgende Kriterien erfüllen soll:
- Reise min 220 km/h (gerne schneller)
- Verbrauch bis max. 35 Liter
- Mogas tauglich (ob ich das dann tatsächlich nutze sei erst mal dahingestellt)
- Überschaubare Komplexität (kein Einziehfahrwerk, Constand Speed kein Muss etc.)
- Reisetauglich
- Bis max. 60.000€
So, das mal ganz grob. Wenn man einmal seinen eigenen Flieger gehabt hat, kann man sich Chartern nicht mehr vorstellen; daher, falls ich umsteige, würden mich die folgenden Aspekte interessieren:
- JNP und Stundenkontrollen sind analog UL vorzunehmen, nehme ich an (wenn auch umfangreicher); Kostenpunkt?
- Welche Motoren haben ein gutes Verhältnis zwischen Leistung und Verbrauch?
- Was hat es mit Camo auf sich?
- TBO für die einzelnen Komponenten ist beim privaten Gebrauch nicht zwangsläufig zu beachten, sofern der Prüfer Komponenten auch nach Ablauf der TBO für flugtüchtig hält, korrekt?
- Beim Studieren der Anzeigen sehe ich immer wieder sehr alte Maschinen, bei denen schon alles Mögliche ausgetauscht wurde (oder eben nicht), daher die Frage: sind alle Komponenten mit einer Lebensdauerbegrenzung versehen? Welche Teile (neben Motor, Propeller) etc. müssen definitiv ausgetauscht werden? Hintergrund der Frage: ich möchte vermeiden, dass ich beim Kauf einer alten Maschine zwar einen gut gewarteten Motor und Propeller kaufe, dann aber versteckte Reparaturen notwendig werden, wie z. B. Fahrwerk, Lackierung oder Ähnliches
- Welche laufenden Kosten (außer Hangar, Versicherung, findet man im Netz ausreichende Infos) sind außerdem zu berücksichtigen?
- Welche Kosten nach Transponder, ELT, Feuerlöscher, (Gurte) sind demnächst für die Echo-Klasse zu erwarten? Tut sich da noch etwas Richtung Lärmschutz?
- Noch einmal Grundsätzlich gefragt: ist es überhaupt noch sinnvoll eine alte „Kiste“ (was ist alt?) zu kaufen, worin bestehen die konkreten Nachteile (insbesondere unter Berücksichtigung meiner oben genannten Kriterien); welches Muster würdet ihr empfehlen?
Meine aktuellen Präferenzen (kann jemand etwas zu Performance und Verbrauch dieser Typen sagen?):
- Cessna 172 M/ 172P
- Robin DR 400
- AA-5B Tiger
Vielen Dank und schöne Grüße
Frank Ernst
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Hallo,
nur so viel zu den Flugzeuge, wo soll das gute Teil denn stehen?
Wenn es ein Stellplatz im Freien wird, dann sollte man die DR400
gleich vergessen. Dieser Flieger ist aus Holz und Bespannung und
man tut ihm damit dann keinen Gefallen. Er kann sicherlich mal
draussen stehen, wenn man auf Tour ist, aber nicht permanent.
Ansonsten ist die DR400 ein wunderbar zu fliegendes Flugzeug,
absolut ehrlich und sie gibt es in den verschiedensten Variationen.
Mit (Zusatz-) Flügeltanks, mit Zusatz Rumpftank, etc.... Wäre für
mich sicherlich ein Flugzeug der ersten Wahl. Und vor allem,
eigentlich unauffällig was LTA's angeht. Es gab mal eine größere
(Holm), aber die ist ja überall gemacht. Und sie passt in die
vorgegebene Spezifikation: Fixed Gear, Fixed Prop, sauber geleant
um die 35 Liter/h, e.v. etwas weniger und rund ehrliche 110 Knoten
Reise. Unsere hatte über 3 Tanks 190 Liter Sprit dabei und eine DR400
hat eine ordentliche Zuladung !!!!
Gruss,
Dirk
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Hallo Dirk,
der Flieger wird definitiv im Hangar stehen; schiele sehr in Richtung Robin, hatte das mit Wetterunverträglichkeit auch schon gelesen; hast aber vollkommen Recht; ein schöner Flieger, wohl aber gar nicht so leicht, gebraucht etwas zu bekommen.
Grüße
Frank
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Ganz klar DR400! Easy zu fliegen mit Knüppel. Bärenstark, schnell, hohe Zuladung wegen des niedrigen Leeregewichts. Die beschriebene Holm LTA sollte gemacht sein und die Bugrad-Kraftaufnahme würde ich unbedingt genau ansehen, zumal wenn das Flugzeug als Schlepper benutzt wurde und Tausende von Startsauf dem Buckel hat, was bei Remorquers nicht aussergewöhnlich ist.
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Warum keine Piper PA 28 ?
Zum Beispiel eine Warrior II (PA 28-161)?
Solide und Stabil, eine gute Reisemaschine für vier Personen mit guter Reichweite.
Oder für den kleinen Geldbeutel eine Cherokee.
Oder eine Arrow ? (Gut, hat EZFW)
Kann ich nur empfehlen.
Gruß !
Henning
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Hallo.
für Remoquers ist das mit dem Bugrad sicherlich richtig, grade bei
Grasplätzen. Unter DR400 laufen aber noch Regents, die eher weniger
schleppen, auch wenn sie eine Kupplung dran haben.....
Für das Bugrad gibt es eh eine LTA wegen regelmässiger Inspektion.
Weiss jetzt nicht das Intervall.
Und wenn auch die DA40-180 ein schöner Flieger ist, ich vermisse unsere
Regent schon ein wenig.....
Ach ja, dann gibt es noch die Minerva, kann aber nix weiter dazu sagen....
Gruss,
Dirk
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Ich würde empfehlen, eine Nummer größer zu kaufen, als man sich zuerst zutraut. Eine Arrow II ist ein sehr dankbares Flugzeug und macht bei 38 Liter rund 140 KN. Hatte selber eine....
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Hört sich in der Tat nach entweder Grumman Traveller/Tiger, oder nach Robin DR400, wobei ich hier definitiv keine Remorqueur in Betracht ziehen würde, denn das wie der Name schon sagt ein reiner Schlepper und kein Reiseflugzeug. Also eher die Regent, oder aber, wenn du keine Probleme mit einem Exoten hast, die R3000 (Metall); auch die ist vergleichsweise sehr schnell und hat eine gute Zuladung, ist aber eben ein etwas merkwürdiges Design (bei den Franzosen zu üblich...)
Allerdings ist von allen nur die Traveller mogasfähig und 220km/h schafft nur von allen eben nur die Tiger und die R3000. Die meisten Robins am Markt sind allerdings nicht IFR-ausgrüstet.
Cessna 172M/P ist zu lahm für das zugrunde gelegte Profil. Höchstens ginge noch eine Rocket/Hawk XP. Die kann man laut (120-125Knoten) mit 40 Litern fliegen oder aber leise (110 Knoten) LOP mit 32 Litern. Diese sind allerdings ebenfalls off-limits für Mogas.
Kurz zu den weiteren Fragen:
-Kostenpunkt einer JNP: Kann man pauschal nicht sagen, hängt von 1000 Faktoren ab
-alle klassichen Flugmotoren (Lyco, Conti) haben dasselbe Verhältnis von Leistung und Verbrauch (Daumenregel: PS-Zahl geteilt durch 5 ergibt den Verbrauch in der Reise). Einspritzer sind geringfügig effizienter als Vergaser, dafür gibt es für Einspritzer bisher keine Mogaszulassungen. Effizienz gewinnt man nur dann, wenn man LOP fliegen kann, und auch das geht nur (nach einigem Tüfteln) mit Einspritzern.
-Was es mit dem Thema Camo auf sich hat? €€€€€!
-TBO: Jein: Motor und Prop werden bei Priavtbetrieb zwar oft für ein paar hundert Stunden über TBO hinweg abgesegnet. Was aber viel mehr wehtut, sind die vielen kleinen Nebenaggregate (Magnete, Suction, Alternators, Batterien, etc.) welche, soweit ich weiß in IHP nicht "on-condition" akzeptiert werden, da es praktisch nicht möglich ist, die "condition" zu überprüfen und zu überwachen. Wie lang diese Liste der time-lifed itmes ist, ist aber stark typenabhängig. Ein wehrer Alptraum ist hier z.B. die Cirrus. Lack und Interieur etc. haben hingegen haben keine festen TBOs, aber klar, wenn diese Dinge hinüber sind, müssen sie natürlich früher oder später zwangsläufig auch gemacht werden und auch das kann sehr viel Geld kosten.
-grundsätzlich "lohnt" es sich immer, ein altes anstatt ein neues Flugzeug zu kaufen, da die Gesamtkosten (Stichwort Kapitaldienst, Wertverlust, Kaskoversicherung) trotz des erhöhten Wartungsaufwands deutlich geringer sein werden. Anders formuliert: Es wird immer ein "Luxus" sein, neu zu kaufen (gilt auch für Autos etc.).
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Dem kann ich mir nur anschließen: Lieber gleich eine Nummer größer kaufen. Der u.U. höheren Komplexität kann mit entsprechendem Training begegnet werden. Ansonsten kauft man sich nach 2-3 Jahren doch was anderes.
Bei dem geforderten Profil (Reisetauglichkeit / IFR) würde ich auch eine Arrow, Cesssna Cardinal oder eine Mooney in Betracht ziehen. Ist zwar nicht Mogas tauglich, aber durch die Geschwindigkeit recht effizient. I.d.R. sind diese Modelle auch gut für IFR ausgerüstet (2-Achsen AP, HSI, DME, GPS, Stormscope, 2. Horizont etc.), eine Nachrüstung rechnet sich meist nicht. Wenn auch verchartert werden soll dann eher die Arrow, einer Mooney würde ich das nicht antun.
Das Alter sehe ich als geringes Problem, entsprechende Maintenance vorausgesetzt. Je älter um so geringer ist der Wertverlust bei einem Verkauf. Es kann natürlich immer was kaputt gehen, da nur zertifizierte Teile eingebaut werden dürfen kann das schon mal ins Geld gehen. Ich hatte im letzten Jahr z.B. einen defekten Öldruckgeber für schlappe US$ 1.000 und einen neuen Trimservo für US$ 2.500. Mit einer guten Prebuy Inspection kann schon einiges ausgeschlossen werden, dennoch sollte man mind. 10% des Kaufpreises für Überraschungen nach dem Kauf einplanen.
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Hallo,
Bei motoren und Prop,da gibt es im Privatbetrieb nix abzusegnen,anbders als bei gewerblich und/oder Flugschulen (auch Vereinsflugschulen).was uns gleich zur Camo bringt.
Ich wiederspreche!,die Camo(sofern div.Betriebe Sie nicht dazu nutzen abzukassieren)macht Sinn und könnte sogar Geld Sparen...Zudem erlaubt die EU Vo2042/2003 Teil M bzw Teil 145 es im Instandhaltungsprogramm alle Teile aufzuführen und im Rahmen des Erlaubten auch festzuschreiben WANN,WIE damit zu verfahren ist.Hierbei kann eine Camo ggf mit zusatzprivileg(+)schon eine Erleichterung sein..Man meldet nur noch seine Flugstunden an die Camo, diese hält für Sie ihre Lebenslaufakte immer auf dem neuesten Stand und meldet ihnen Anstehende aktionen so das Sie entweder die O/P Arbeiten durchführen können,oder ihr Schätzchen bei ner Werft anmelden können.
In Verbindung mit einem Wartungsvertrag sollten sich so eigendlich die Kosten für Kontrollen und LTP reduzieren.
Grund einfach: umso mehr Flugzeuge und ihre Teile Laufzeiten Bekannt umso Schlanker kann das LTB die Lagerhaltung halten.
Zusätzlich ist der Aufwand (L-Akten Auswertung,BZÜ prüfen usw)geringer,so das auch hier weniger arbeitsaufwand stattfinden muß...Teuerer wird es eigendlich nur wenn Sie ihre Camo selber sind und dann einmal im Jahr bei der Werft für LTP vorstellig werden,dann da Kassiert man oft doppelt ab..
Was Flugzeuge angeht....Ne DR400 halte ich für die falsche Wahl..alle 500h Fahrwerk bzw Teile des Bugfahrwerks Rissprüfen..das kann ins Geld gehen.Davon Abgesehen das NUR die Remo Mogas Tauglich ist,wenn man ein paar tausend Euro in die Hand nimmt um von Gomolzig den Umrüstkit zu kaufen (anderer Tank,andere Kraftstoffpumpe...usw.)und dann den Flieger fast Komplett zerlegen zu lassen (die Steuerseile müssen zum Umbau Raus).Zudem ist zu bedenken das die DR400 einem im Hochsommer zu viert unter der Haube schonmal im eigenen Saft Gart...
Wenn Sie ein stabiles geräumiges Flugzeug suchen das nicht die Welt kostet dann wäre (zum fürn Anfang) auch eine Aerosubaro (fuji Heavy Industries) ne gute wahl..das ding hat vier sitze,Tiefdecker,Kunstflugtauglich und hat Platz..man kann sagen der vereinfachte abklatsch unserer Militärischenn FWP149 vom Spritverbauch kommt man da auch hin...Ich sags mal wie's iss...erstmal was günstiges-stabiles und dann kann man sich ja Steigern..das kommt billiger als wenn man sich für60T nen Flieger holt und dann Lehrgeld zahlen muß...
Mfg: SF23
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Hallo,
zunächst erst einmal vielen Dank für die konstruktiven Beiträge; es war schon vieles Interessantes dabei!
Angeregt durch die Diskussion habe ich noch einmal mein zukünftiges „Flugprofil“ überdacht und bin zu dem Schluss gekommen, dass es mir in den kommenden Jahren eher um erhöhte Zuladung und „vertretbare“ Kosten geht. Was ich häufig mache sind (2-) Tagestouren durch Deutschland, z. B. an die See, oder ins Süddeutsche, Radius im Durchschnitt um die 350NM. Bei diesen Touren werden wir zu 95% zu zweit fliegen, es soll aber die Möglichkeit geben, die Campingausrüstung komplett unterzubringen, und eine möglichst große Reichweite zu haben, ab und an mal max. zu dritt fliegen; beim dem Ganzen ist eher der Weg das Ziel und weniger die Geschwindigkeit; Geschwindigkeit erkaufe ich mir durch einen deutlich höheren Verbrauch, und damit auch erhöhte Kosten, bei dem der Nutzen (Zeit) m. E. nicht im Verhältnis steht. Zu den Tagestouren kommen dann noch Reisen durch Europa hinzu, lediglich aber 2-3 Mal im Jahr; da machen 260km/h Reise natürlich Spaß und sind sinnvoll; aber wie gesagt, das wird erst einmal die Ausnahme bleiben.
Konkret ins Auge gefasst habe ich daher ein Flugzeug mit niedriger Anschaffung (bis 50.000€), mind. 350kg Zuladung, Verbrauch 25L/h und Reise um die 200km/h. Bin schon wieder bei einer Robin hängengeblieben (DR315, Lycoming O-235 oder R3000), irgendwie scheine ich die Teile zu mögen :-) Was hält denn die Runde von dieser Wahl? Was sind bessere Alternativen?
Herr Tiemann hat auf das Vorhandensein von“ time-lifed itmes“ hingewiesen; wie gelangt man am besten an Infos zu oben genannten Mustern?
Besten Dank
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Steht im Wartungshandbuch des jeweiligen Musters.
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r3000 ist eine schleche wahl..da gibt es eine LTA die mit den Worten beginnt: Remove the two wings...ob diese aber nur einmalig war oder in zeitabständen kann ich grad nicht beantworten..
Aber mal zu den Anforderungen:die Sie haben...
1.einen Verbrauch unter 30litern bekommen Sie mit keinem Flugzeug hin,welches ihnen die entsprechende zuladung legal erlaubt...
2.live time limits...ist doch deutlich etwas anderes als eine TBO (time between overhaul)..live time limit sagt: zeit erreicht,teil tauschen(ab auf den Müll,quasi) und eine TBO muß nicht zwangsläufig zur Luftuntüchtigkeit des teiles führen (zb Motor,luftschraube)..hier wieder die empfehlung:
Flugzeug rausguckn,Lebenslaufakte (BZÜ+LTA Liste)schicken lassen und dann von nem Fachmann auswerten lassen..
3.vorschlag...schauen Sie doch einfach mal im aeromarkt nach Flugzeugen die ihrem Preissegment entsprechen+ihnen gefallen und dann fangen Sie an Auszusieben..denn es gibt am Markt so einige Annex II Flieger die ihren Wünschen genügen könnten,ggf mit einschränkungen..aber letztlich machts der mix..
4.Flugzeuge mit O200/ C90-XX oder O235 sind seltenst 4Sitzig...Grund: Leistungen zwischen 95 und 115PS sind bei Flugzeugen über 750Kg Mtow kaum in der Lage den Flieger vernünftig anzutreiben (auch in der Morane war das schon ein zweifelhaftes Vergnügen)..
###-MYBR-###5.4sitzig(pic/copi+2notsitze)+ca 100kt+5h Flugzeit+rund 30liter verbrauch= Pa 28-150 oder 140 oder 161...einschränkung: Zuladung,vorteil: Blechflieger+günstig zu haben+Tauglich für CVFR/NVFR oft sogar mit "Autopilot"...nachteil..nicht mehr die Jüngsten kisten und zumindest die 140er kein Platz wunder...
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1.einen Verbrauch unter 30litern bekommen Sie mit keinem Flugzeug hin,welches ihnen die entsprechende zuladung legal erlaubt...
Handbuch unserer Vereins-PA28:
____________________________________TAS (kn) FL 90
Leistung %__Wirtschaftlich__Best Power____wirt./Best P.
75___________33 Liter/h____40 Liter/h______127/128
65___________29__________34____________117/121
55___________24__________30____________102/107
Wirtschaftlich heisst PeakEGT, Best Power 100 Grad reich unter Peak.
29 Liter bei 117 kn ist doch ok - oder.
Und genug Power-Reserve für Ladung und Hitze.
Und für Sparfüchse die Flugstunden brauchen 24 Liter !
PA-28-181 Archer II Bj 1986
Ich mag aber den Einstieg bei Piper nicht. Da ist die DR400 mit der Schiebhaube super, auch bezüglich der Sicht!
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danke für die Hinweise, was wäre denn konkret von einer DR315 zu halten?
Angaben laut Handbuch:
Leer: 545
Gepäck: 40kg
Treibstoff: 160l
höchstzulässiges Gewicht: 865kg
Reise: 202km/h in 5000ft, Verbrauch 22l
Motor: O-235
Meine Einschätzung; guter Verbrauch, für meine Zwecke schnell genug, ausreichende Reichweite, Bestuhlung 2+1 mit Abstrichen bei der Treibstoffzufuhr, zu zweit gute Zuladung und durch Gewicht< 1000kg günstigere Wartungsmöglichkeiten (ELA-1 Flugzeug?!)
Andere Ansichten?
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Also wenn die Campingausrüstung nicht mit müsste, würde ich sagen, kauf doch meine Speed Canard. Schneller (> 150 kt), und günstiger (27 l/h) gehts kaum.
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ja, wenn... ;-)
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um was für eine PA28 handelt es sich denn?
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Was das heißt müssen Sie mir nicht erklären..
viel lieber ob jemand diese Werte schon erreicht hat...
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Iss halt ein bissl eng das dingens und der Motor nicht grad der Hit...aber wenn man auf Holzflugzeuge Bj um 69 rum steht und auch die Nerven mit 115Ps ggf Heißtags in der Gegend rumzujuckeln..warum nicht...allerdings würde ich für so einen Flieger in der Preisklasse C150/ Pa28-140 ansiedeln also sehr deutlich unter 30.000euro
Fliegerich sind die Jodels alle ganz ok....(wobei ich die trotzdem als Unbequem Empfinde)..Warungstechnisch kann man da schon einiges selber machen,aber was fakt ist bei allen DR's...es werden ab und an neue Aufhängungen fürs Höhenruder fällig(arbeitsaufwand hält sich in Grenzen) und die Bremsenwartung ist Nevenaufreibend(vorallem wenn noch keine Fußspitzenbremsen verbaut sind)und bei Luft im System auch Zeitraubend...
Aber ums klar zu machen: im Zweifel einfach Probesitzen...denn letztlich muß man sich ja auch drinn wohlfühlen
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danke für die Auskunft, das hilft schon ungemein weiter; ist denn der Kauf eines Holzflugzeuges in diesem Alter bedenklich oder sollte man auf etwas Besonderes achten?
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Von Holzflugzeugen würde ich die Finger lassen.
Ich empfehle eine PA 28-140, also eine Cherokee mit 150 PS.
Eine große Auswahl an Flugzeugen gibt es hier :
https://www.planecheck.com###-MYBR-###
Henning
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Wenn Sie also jetzt schon altes Zeugs in erwägung ziehen, dann kann ich Ihnen auch die Morane nahelegen. Moranes bekommen Sie für -fast-kein Geld, Sie kommen besser rein als bei einer Piper und wenn Sie nict gerade die mit 100PS nehmen, dann gehts auch ein bischen voran und nach oben ebenso.
Unlängst habe ich eine gesehen für 8000 Euros. Wenn das Ding OK ist, dann ist der Verlust auch verschmerzbar, wenn sie Ihnen nicht zusagt auf Dauer. Aber als Einstieg ein perfektes und unkompliziertes Ding
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Beitrag vom Autor gelöscht
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....Was das heißt müssen Sie mir nicht erklären..
Enschuldigen Sie bitte, falls ich Ihnen zu nahe getreten sein sollte.
Mit freundlichen Gruessen
Th. Nonn
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