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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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6. Mai 2010: Von Philipp Tiemann an frank ernst
Hört sich in der Tat nach entweder Grumman Traveller/Tiger, oder nach Robin DR400, wobei ich hier definitiv keine Remorqueur in Betracht ziehen würde, denn das wie der Name schon sagt ein reiner Schlepper und kein Reiseflugzeug. Also eher die Regent, oder aber, wenn du keine Probleme mit einem Exoten hast, die R3000 (Metall); auch die ist vergleichsweise sehr schnell und hat eine gute Zuladung, ist aber eben ein etwas merkwürdiges Design (bei den Franzosen zu üblich...)

Allerdings ist von allen nur die Traveller mogasfähig und 220km/h schafft nur von allen eben nur die Tiger und die R3000. Die meisten Robins am Markt sind allerdings nicht IFR-ausgrüstet.

Cessna 172M/P ist zu lahm für das zugrunde gelegte Profil. Höchstens ginge noch eine Rocket/Hawk XP. Die kann man laut (120-125Knoten) mit 40 Litern fliegen oder aber leise (110 Knoten) LOP mit 32 Litern. Diese sind allerdings ebenfalls off-limits für Mogas.

Kurz zu den weiteren Fragen:
-Kostenpunkt einer JNP: Kann man pauschal nicht sagen, hängt von 1000 Faktoren ab
-alle klassichen Flugmotoren (Lyco, Conti) haben dasselbe Verhältnis von Leistung und Verbrauch (Daumenregel: PS-Zahl geteilt durch 5 ergibt den Verbrauch in der Reise). Einspritzer sind geringfügig effizienter als Vergaser, dafür gibt es für Einspritzer bisher keine Mogaszulassungen. Effizienz gewinnt man nur dann, wenn man LOP fliegen kann, und auch das geht nur (nach einigem Tüfteln) mit Einspritzern.
-Was es mit dem Thema Camo auf sich hat? €€€€€!
-TBO: Jein: Motor und Prop werden bei Priavtbetrieb zwar oft für ein paar hundert Stunden über TBO hinweg abgesegnet. Was aber viel mehr wehtut, sind die vielen kleinen Nebenaggregate (Magnete, Suction, Alternators, Batterien, etc.) welche, soweit ich weiß in IHP nicht "on-condition" akzeptiert werden, da es praktisch nicht möglich ist, die "condition" zu überprüfen und zu überwachen. Wie lang diese Liste der time-lifed itmes ist, ist aber stark typenabhängig. Ein wehrer Alptraum ist hier z.B. die Cirrus. Lack und Interieur etc. haben hingegen haben keine festen TBOs, aber klar, wenn diese Dinge hinüber sind, müssen sie natürlich früher oder später zwangsläufig auch gemacht werden und auch das kann sehr viel Geld kosten.
-grundsätzlich "lohnt" es sich immer, ein altes anstatt ein neues Flugzeug zu kaufen, da die Gesamtkosten (Stichwort Kapitaldienst, Wertverlust, Kaskoversicherung) trotz des erhöhten Wartungsaufwands deutlich geringer sein werden. Anders formuliert: Es wird immer ein "Luxus" sein, neu zu kaufen (gilt auch für Autos etc.).
7. Mai 2010: Von M Schnell an Philipp Tiemann
Hallo,

Bei motoren und Prop,da gibt es im Privatbetrieb nix abzusegnen,anbders als bei gewerblich und/oder Flugschulen (auch Vereinsflugschulen).was uns gleich zur Camo bringt.
Ich wiederspreche!,die Camo(sofern div.Betriebe Sie nicht dazu nutzen abzukassieren)macht Sinn und könnte sogar Geld Sparen...Zudem erlaubt die EU Vo2042/2003 Teil M bzw Teil 145 es im Instandhaltungsprogramm alle Teile aufzuführen und im Rahmen des Erlaubten auch festzuschreiben WANN,WIE damit zu verfahren ist.Hierbei kann eine Camo ggf mit zusatzprivileg(+)schon eine Erleichterung sein..Man meldet nur noch seine Flugstunden an die Camo, diese hält für Sie ihre Lebenslaufakte immer auf dem neuesten Stand und meldet ihnen Anstehende aktionen so das Sie entweder die O/P Arbeiten durchführen können,oder ihr Schätzchen bei ner Werft anmelden können.
In Verbindung mit einem Wartungsvertrag sollten sich so eigendlich die Kosten für Kontrollen und LTP reduzieren.
Grund einfach: umso mehr Flugzeuge und ihre Teile Laufzeiten Bekannt umso Schlanker kann das LTB die Lagerhaltung halten.
Zusätzlich ist der Aufwand (L-Akten Auswertung,BZÜ prüfen usw)geringer,so das auch hier weniger arbeitsaufwand stattfinden muß...Teuerer wird es eigendlich nur wenn Sie ihre Camo selber sind und dann einmal im Jahr bei der Werft für LTP vorstellig werden,dann da Kassiert man oft doppelt ab..
Was Flugzeuge angeht....Ne DR400 halte ich für die falsche Wahl..alle 500h Fahrwerk bzw Teile des Bugfahrwerks Rissprüfen..das kann ins Geld gehen.Davon Abgesehen das NUR die Remo Mogas Tauglich ist,wenn man ein paar tausend Euro in die Hand nimmt um von Gomolzig den Umrüstkit zu kaufen (anderer Tank,andere Kraftstoffpumpe...usw.)und dann den Flieger fast Komplett zerlegen zu lassen (die Steuerseile müssen zum Umbau Raus).Zudem ist zu bedenken das die DR400 einem im Hochsommer zu viert unter der Haube schonmal im eigenen Saft Gart...
Wenn Sie ein stabiles geräumiges Flugzeug suchen das nicht die Welt kostet dann wäre (zum fürn Anfang) auch eine Aerosubaro (fuji Heavy Industries) ne gute wahl..das ding hat vier sitze,Tiefdecker,Kunstflugtauglich und hat Platz..man kann sagen der vereinfachte abklatsch unserer Militärischenn FWP149 vom Spritverbauch kommt man da auch hin...Ich sags mal wie's iss...erstmal was günstiges-stabiles und dann kann man sich ja Steigern..das kommt billiger als wenn man sich für60T nen Flieger holt und dann Lehrgeld zahlen muß...

Mfg: SF23

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