 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| Sonstiges | § 30 Luftbo Bordbuch Einsicht durch Luftaufsicht unzulässig? |
|
|
Im § 30 Luftbo Absatz(2) steht! Das Bordbuch ist den für die Nachprüfung des Luftfahrzeuges nach der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät zuständigen Stellen bei der Prüfung vorzulegen.Die zuständigen Luftfahrtbehörden können die Einsicht in das Bordbuch jederzeit verlangen.
Es geht hier nur um das Bordbuch!
Meine Frage: Ist die Luftaufsicht od.Flugleitung eine zuständige Stelle für die Nachprüfung von Luftfahrtgerät????
|
|
|
|
|
Moin,
eindeutig ja! Leider. Die Berechtigung ein Lfz zu führen hat nun mal drei
" Gültigkeitssäulen":
1.) Die Lizenz, als physisches Formular mit allen Endorsements und Ratingeintragungen..
2.) Das Gesundheitszeugnis ( Medical)
3.) Die geforderten Flugstunden und Checkflüge, Ratings etc..
Wenn die Behörden durch Ihre Büttel das nun überprüfen will, müssen die da kucken dürfen...
Da beisst die Maus keinen Faden ab...
Ach übrigens, unrichtige Einträge können den Tatbestand der Urkundenfälschung ergeben. Das ist dann keine Ordnungswidrigkeit mehr...
|
|
|
|
|
Die Frage war nach dem Bord-, nicht dem Flugbuch. Also dem Buch zum Flugzeug, nicht dem Buch zum Piloten.
|
|
|
|
|
Der Hintergrund meiner Frage ist, eine kürzlich bei mir durchgeführte Kontrolle nach §24 Luft VO durch den Flugleiter.
Im Absatz 2 des §24 der Luft VO ist zu lesen: “Scheine und Zeugnisse“ der Besatzung und des Luftfahrzeuges sind zur Prüfung auszuhändigen.
Das war auch alles in Ordnung, als er dann noch das Bordbuch sehen wollte, war der Flugleiter der Ansicht er hätte nach §30 Luft BO das Recht das Bordbuch einzusehen.
Daher würde es mich interessieren wie Fliegerkollegen darüber denken.
|
|
|
|
|
Unabhängig von der rechtlichen Grundlage würde ich mich wirklich sehr wundern, wollte einmal ein Flugleiter eines kleinen Verkehrslandeplatzes meine Unterlagen einsehen. Nichts gegen stichprobenhafte Kontrollen der Fluglizenz & Medical durch authorisierte (und glaubhafte) Stellen. Doch durch (oft vereinsgestellte) Flugleiter? Das würde mir doch sehr willkürhaft aussehen...
Ich würde und kann jedem alle nötigen Dokumente vorzeigen, die es zur Durchführung eines IFR-/VFR-Fluges bedarf. An einem (womöglich privaten) Verkehrslandeplatz wirkt dies jedoch eher schikanös.
Besten Gruß,
Jens
|
|
|
|
|
es soll verkehrslandeplätze geben, die keinen vereinsmeier im turm sitzen haben.
dieser luftfahrtsicherheitsbeauftragte - oder wie auch immer er sich durch seinen beamtenstatus nennt - hat nicht nur das privileg auf staatliche gehälter und pensionen, sondern auch bestimmte pflichten im dienste der behörde - wie z b kontrollen.
gerne werden ihm kontrollpflichten auferlegt insbesondere an plätzen mit ganz besonders vielen und netten nachbarn - das ist luftamtinitiative (länderbehörde) angeregt durch die lokale polizei.
meiner erfahrung nach ist ein bordbuch immer das harmloseste wonach er fragen kann, und in den meisten charter-fällen oft auch das best(e) verfügbare - welcher ppl'ler macht sich heutzutage noch mit (halbwegs korrekten und aktuellen, wenn überhaupt) M&B oder notams auf den weg? (solche kontrollen wären peinlich)
keine entschuldigung für tatsächlich ausnahmsweise mal schikanös veranlagte "kontrolleure", aber vielleicht eine erklärung für den ein oder anderen, was ein verkehrslandeplatz ist, im gegensatz zu einem kraut-und-rüben firmen-/vereins-gelände.
gutnacht,
udo
|
|
|
|
|
Hallo,
wie ist das eigentlich mit N Maschinen? Ein Boardbuch, wie es deutsche haben, ist meist Fehlanzeige. Was ist denn das minimum, was man haben muss, wenn man eine N-Maschine fliegt?
|
|
|
|
|
Es gibt bei N-reg. keinerlei Bordbuch, in dem die Stunden geloggt werden (nach den FARs gibt es grudnsätzlich nicht mal eine Pflicht der Führung eines persönlichen Flugbuchs!)
Die Wartung wird bei solchen Fliegern nach dem Hobbszähler bzw. dem Kalender bzw. zu größten Teilen (bei part-91 Betrieb) ohnehin on-condition gemacht.
Dei meisten Halter n-registrierter Vögel in Europa führen allerdings dennoch ein Bordbuch (1. um eine bessere Übersicht über die exakten Betriebszeiten zu haben, 2. wegen der leichteren Umregistrierung im Falle eines Verkaufs und 3. um bei Kontrollen durch unwissende deutsche Luftaufsichtler Diskussionen aus dem Weg zu gehen.)
Ich persönlich wurde bisher einmal routinemässig gefilzt, als ich mit n-reg. unterwegs war. Der deutsche Luftaufsichtsmensch hatte natürlich null Ahnung von part 61 und part 91 ("was, Sie haben keinen Nachprüfschein an Bord???...)
P.S. Um die Frage zu beantworten: Ein n-reg. Flugzeug muss im US-Ausland stets an Bord führen:
-Airworthiness Certificate
-Registration
-Radio Station License
-Operating Manual/POH
-Weight and Balance Data
Effektiv sollte man außerdem dabei haben (muss man aber nicht): Lärmschutzbescheinigung, Versicherung, Trustvertrag, Verzollungsunterlagen, und eben idealerweise ein Bordbuch. Dazu kommen natürlich die pilotenseitigen Dokumente, aber das ist ein anderes Thema.
|
|
|
|
|
Danke,
das ist genau das was ich suche. Eine Frage noch. Mit Weight and Balance ist da der Wägebericht gemeint oder pro Flug das Load Sheed?
Schon mal Danke im Voraus...
|
|
|
|
|
Soweit mir bekannt ist, ist die Radio Station Licence inzwischen nicht mehr gefordert. Also Arow nur noch mit einem R....
|
|
|
|
|
@wehrhard
Nein, man braucht lediglich Daten über basic empty weight, moment und useful load. Berechnungen über den tatsächlichen Beladungszustand müssen nicht schriftlich vorliegen (wobei sich der Pilot vor dem Flug natürlich trotzdem vergewissern muss, dass er sich bei w/b innerhalb der limits befindet, und da man das evtl. auch nachweisen muss, sollte man es besser schriftlich haben, wenn auch nicht unbedingt an Bord).
Bleibt die Aerostar etwa N-reg?
@bernyd
Das wäre mir unbekannt, ich bezweifle es auch. Wohlgemerkt, die FCC license braucht man nur ausserhalb der US, vielleicht kommt die Konfusion daher.
|
|
|
|
|
Danke,
hatte ich mir auch so "zusammengereimt".
Ja, die Aerostar bleibt "N". Habe Ami-IFR (nur Theorie) gemacht und einen US-PPL-MEP-IF based on european licence bekommen und somit ist alles in "trockenen Tüchern".
Flieger ist auch inzwischen in Deutschland und momentan noch wetterbedingt in EDFE Halle 15. Geht dann aber nach EDFC. Hangar ist dort schon gemietet.
|
|
|
|
|
Sehr schön (die Sache mit der N-Registrieung). Wo wir schon bei mitzuführenden Dokumenten sind, bedenken Sie, dass sie pilotenseitig zukünftig brauchen:
-Lizenz (sowohl die deutsche als auch die US)
-Medical (es reicht bei "based-on" das deutsche, da zweisprachig verfasst)
-ID: Achtung: Für nicht US-Bürger ist ausschließlich der Reisepass anerkennt
-Radio Telephony Permit - Restricted Use
Außerdem natürlich:
Flight Review
instrument currency, passenger und night passenger currency (gemäß FARs),
Evtl. ist auch ein pressurized-endorsement notwendig.
|
|
|
|
|
Wichtig für EDFC: Mit tief fliegendem Flugzeug beim Überqueren des Flugplatzsträßchens hoch fahrende Autos beachten ...
|
|
|
|
|
Quote: "Das wäre mir unbekannt, ich bezweifle es auch. Wohlgemerkt, die FCC license braucht man nur ausserhalb der US, vielleicht kommt die Konfusion daher"
Also ich habe "Arow" beigebracht bekommen, wäre aber für eine Hinweis zu der entsprechenden Stelle in den FAR's dankbar- bin nämlich ohne unterwegs. Vielleicht kann einer unserer mitlesenden CFI's zur Klärung beitragen?...
Und wo wir bei den sonstigen Nachweisen sind, für IFR:
Dokumentation VOR Check (alle 2 Monate)
Biannual Pitot Static Check
|
|
|
|
|
Hallo Herr Ehrhard,
hab das Schätzchen letztes Wochenende mal in der Halle 15 bewundert, schöner Flieger, Glückwunsch !
Happy Landings,
Julian
|
|
|
|
|
Eben. Sie haben Arow verklickert bekommen, weil Sie schätzungsweise den FAA-Schein in den USA gemacht haben. Habe die FARs nicht parat, ferner hat die Radio Station License nichts mit der FAA zu tun, sondern lediglich mit der FCC.
Hier ist eine gute Zusammenfassung: www.aerotech.net/stuffforCFI/8162s_Aircraft_Documents.pdf
Schätze, die meisten N-reg.s in Europa sind ohne FCC License unterwegs; ist auch unter praktischen Gesichtspunkten nicht so sehr wild. Schließlich kennen sich europäische Kontrolleure damit ohne nicht aus und eine Kontrolle, in Europa, von Seiten der FCC ist undenkbar. Auch im Fall eines Unfalls hat man wohl nicht mit Problemen zu rechnen, da ein Fehlen dieses Dokuments sicherlich nicht kausal mit dem Unfall verknüpft würde.
Bin oben nicht auf die Wartung eingegangen, weil das sicherlich noch mal ein anderes Thema ist.
Aber um kurz auf die urspüngliche Frage zurückzukommen. Bei N-reg. kann sicherlich die Vorlage eines Bordbuchs von der Luftaufsicht nicht verlangt werden. Bei EASA-Reg? Ich denke schon, bin mir aber nicht sicher.
|
|
|
|
|
Belehrungen von einem Flugleiter anhören zu müssen, dass meine 50 Stunden Kontrolle überzogen, oder wann ich den Motor oder Propeller zu überholen habe, möchte ich vermeiden können.
Eigentlich möchte man ja nur fliegen und bezahlt dafür eine Menge Geld für Instandhaltung, Lizenzerhaltung, Updates etc.
Durch zu freizügiges Herausgeben von Daten handelt man sich oft nur unnötigen Ärger ein, besonders wenn dann noch die Daten an Dritte z.B. Konkurrenzflugwerft weitergegeben werden.
|
|
|
|
|
Ehrlich gesagt: Plätze, an denen mich ein Flugleiter ohne Anlass kontrolliert, hätten mich zum allerletzten Mal gesehen - und ich würde jedem, der's nicht hören will, erzählen, welcher Platz das war.
Kontrollen mit Anlass (Flugzeug fällt an der Tankstelle halb auseinander, Pilot betrunken oder sich in der Platzrunde absichtlich gefährdend verhaltend) finden dagegen vielleicht eher zu selten statt. Wobei die Grenzen zwischen Sinnvollem und Willkür sicher fließend und sehr personenabhängig sind.
|
|
|
|
|
das würde ich mir nicht gefallen lassen, auch nicht von einem BfL.
Ist mir auch noch nie passiert, und hier sollten solche spekulationen auch nicht geführt werden. der BfL wird in jedem Fall auch zeigen, was er wem weiterleitet - schliesslich hängt er an seinem job (und an der zufriedenheit "seiner" piloten).
;-)
bei mir hat er sich sogar "entschuldigt" für diese ihm auferlegte routinearbeit und hat mir seine statistik erklärt (er muss insgesamt ca 1000 überprüfungen in ca 100 jahren machen, oder so). wenn er dann dem luftamt übermittelt, dass 99.999% aller seiner überprüfungen ergeben haben, dass nur "saubere" piloten unterwegs sind (in meinem fall = ich hatte ein echtes bordbuch dabei), dann weiss die örtliche polizei dass anwohnerbeschweden über rowdies der lüfte für die katz sind.
sich hier der einfachsten form des beschriebenen konzeptes zu widersetzen schadet meiner meinung nach nur dem gesamtresultat - also reisst euch mal am riemen, und nehmt das (EASA-) bordbuch einfach mal mit, ... oder wollt ihr wirklich alternativ die sauber dokumentierte flugplanung, mit allen aktuellen anflug- und alternate-blättern präsentieren? (da gäbet es dann wirklich nix zu interpretieren, á la 100-h zählerei oder so)
|
|
|
|
|
und nochmal zurück zur eigentlichen Frage:
es hängt davon ab, was das für ein "flugleiter" ist - der person sieht man es oft nicht an, aber es gibt genau an Verkehrslandeplätzen
- Flugleiter
oder
- Beauftragter für Luftaufsicht (BfL)
Was der BfL so darf und kann und muss, steht angeblich hier:
NfL I 236/2000.
fliegerische Grüße
|
|
|
|
|
Hallo,
ich möchte mich zu den Hintergründen der Kontrollen ein wenig auslassen. Die EASA hat das LBA und diese wiederum die Landesluftfahrtbehörden angewiesen nachweislich Kontrollen durchzuführen und diese in umgekehrter Reihenfolge zu melden. Man hat diesbezüglich ein Punktesystem eingeführt, inkl. der Landesluftfahrtbehörden die dieses Punktesystem erfüllen müssen. Kommt ein Flugplatz nicht auf die geforderten Kontrollen, bzw. Punkte, können Zuschüsse gestrichen werden.
D.h. in der Praxis dass der Flugleiter ( soweit er BFL ist ) angehalten wird pro Monat eine festgesetzte Anzahl von Kontrollen durchzuführen. Dies sind bei Plätzen mit ca. 10.000 bis 15.000 Landungen in der Regel 5 bis 10 vollständige Kontrollen. Der BFL kann da im ersten Schritt gar nichts dafür. In Nordrhein-Westfalen hat man ja die BFLer auf den Türmen abgeschafft. Dort gibt es ja mobile BFLer die am Platz auftauchen und kontrollieren. Diese BFLer haben bestausgestatte Fahrzeuge mit Ferngläsern die die Überflughöhe messen. Leider müssen sich alle Piloten bundesweit im nächsten Jahr verstärkten Kontrollen unterziehen. Ich kann auch nur allen Piloten dringend raten, Ihre Papiere vollständig und aktuell mitzuführen. Die Strafen sind mittlerweile idiotisch und drakonisch. In NRW kann ein Vergessen der Lizenz 500.- Euro kosten. Also bitte nicht immer auf alle Flugleiter prügeln, der Fisch stinkt von oben.
Und auf die Frage ob ein BFLer kontrollieren darf, ein eindeutiges JA !
|
|
|
|
|
Natürlich sind Kontrollen ein notwendiges Übel und machen sogar Spaß. Aber dann Bitte nach Gesetzesgrundlage §24 Luft VO durch einen Sfl und oder geeignete Personen als Hilfsorgane §29Abs.2 LuftVG die als BfL mit der Wahrnehmung von Luftaufsichtaufgaben hoheitlich beliehen werden.
Was soll man tun wenn der Flugleiter der Ansicht ist nach §30LuftBO für die Nachprüfung des Luftfahrtgerätes nach der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät LuftGerPV zuständig zu sein! Im § 2 LuftGerPV ist die zuständigkeit nachzulesen.
Im § 24 LuftVO steht ja eindeutig:"Scheine und Zeugnisse"
Auch der BfLa muß auf Verlangen vor einer Kontrolle seinen Ausweis vorzeigen!
|
|
|
|
|
Hallo Philip,
bei N-reg bzw. allgemein ausländische Lfz kann man nicht nur "effektiverweise" einen Versicherungsnachweis mitführen, man MUSS es auch: §99 Abs. 4 LuftVZO.
Es gilt dabei auch §3b LuftVO "Mitführen von Urkunden und Ausweisen"
Was das Bordbuch betrifft, so ist eines auch für N-reg. Lfz zu führen, sofern das Lfz gewerblich (§20 LuftVG) eingesetzt wird: siehe §1 Abs.1 Nr.3 LuftBO.
Dann gilt §30 Abs.1 LuftBO
Was die Einsichtnahme in das Bordbuch betrifft, so sind natürlich BfLa und SfLa jederzeit befugt (§24 LuftVO), sich die mal zeigen zu lassen. Sie handeln im Auftrag und Namen der zuständigen Luftfahrtbehörde (also z.B. auch eines Luftamtes): §30 Abs. 2 Satz 2 LuftBO.
Grüße,
TS
|
|
|
|
|
Hallo Thomas,
mit der Versicherung hast du natürlich recht. Habe diese im Rahmen der unbedingt an Bord zu führenden Dokumente nicht genannt, weil es dort erst einmal um die Vorgaben der von Seiten des Eintragungsstaats ging.
Auch hast du mit der LuftBO recht; diese ist in der Tat für gewerblich betriebene, ausländisch registrierte Luftfahrzeuge anzuwenden. Genauso ist aber zu bemerken, dass die LuftBO für ausländische, nicht-gewerbliche Lfz. nicht gilt.
§3b LuftVO ist tatsächlich interessant; kann aber die Bedeutung für ausländische Lfz. nicht ganz deuten.
P.S. Ich klink mich jetzt erstmal aus diesem Forum aus. Mir trollt es hier einfach zu sehr!
|
|
|
|
|
|
25 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
