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29. Mai 2007: Von Harald Schröter an Wolff Ehrhardt
Meinens Erachtens muß die Stromversorgung des Triebwerks und antriebsversorgender Teile unabhängig vom Bordnetz sein, so daß z.b. bei einem Kurzschluß im Bordnetz,anderweitig verursachtem hohen Stromverbrauch oder Spannungsabfall nicht gleich der Motor ausfällt. Kann mir jemand sagen, wie das geht?
VG
Harald
30. Mai 2007: Von Oliver Giles an Harald Schröter
In der Theorie sehr einfach:
Man benutze einen ZWEITEN Generator/Alternator,der auch nicht unbedingt als Backup für den Hauptgenerator ausgelegt sein muss,Hauptsache er versorgt die Fadec.
Dadurch darf er dann kleiner dimensioniert sein,aber ACHTUNG!:
Das Ding MUSS selbstanregend sein,sonst braucht man wieder den Batteriepuffer als Dauereinrichtung!!
Wenn der "kleine" Stromerzeuger permanent läuft,darf auch der
Hauptgenerator wieder etwas kleiner ausfallen(relativ zu Bedarf im Bordnetz natürlich).
Gibt der Fadec-Generator den Löffel ab,git es Notstrom aus dem Hauptaggregat,auf dem Umweg über die Batterie.Von da kommt dann als allerletzter "Notnagel" der Saft,sollte das Hauptaggregat auch noch über den Jordan gegangen sein.
Bei der oben beschriebenen Variante könnte das Gewicht des Gesamtsystems so gering gehalten werde,daß es nur unwesentlich über der Solo-generator Version liegt.
Will man noch mehr Redudanz,auch leistungsmäßig,
muss halt ein vollwertiges Backupaggregat her,mit entsprechend mehr Gewicht.In beiden Fällen lässt sich die Schaltung mit den üblichen aktiven&passiven Elementen bewerkstelligen,normale E-Technik,keine Hexerei.
SOWEIT DIE THEORIE!
In der Praxis gäbe es das Problem,daß das Triebwerk halt in der vorliegenden Form entwickelt&zertifiziert wurde,nachträgliche Änderung = Riesenaufwand wegen Platz,Gewicht,Einbaulage,evtl. Wechselwirkungen,Zertifizierungsaufwand oder beliebige Kombinationen hiervon.
Habe ich das Wort GELD schon erwähnt?
Sicher nicht grad billig so ne Aktion.
Vielleicht in der DRITTEN Iteration....?

mfG OLVIS


###-MYBR-###

###-MYBR-###
30. Mai 2007: Von Harald Schröter an Oliver Giles
Danke für die ausführliche Erläuterung!
Ein Fadec-Triebwerk dürfte eigentlich nur so zugelassen werden.
Vg
Harald
31. Mai 2007: Von Michael Riegert an Wolff Ehrhardt
Hallo,

ich denke auch es ist viel komplexer. Ohne detaillierte Kenntnis der Design-In Spezifikationen von Thielert, und der gesamten Stromlaufpläne lässt sich nicht sagen wer hier den Bock geschossen hat. Auf Blockschaltbild Ebene kommt man hier nicht weiter.

Ich würde ernsthaft anregen, dass sich PuF die vorhandenen Diesel-Flieger vornimmt und in einem speziellen Praxistest (am Boden!) den Ausfall des Bordnetzes stimuliert um zu sehen wie das Triebwerk reagiert. Gibt es Notlauf-Knöpfe, wie von wehrhard geschildert die das Problem beheben, oder andere Massnahmen, oder kann man wirklich praxisnahe Situationen schaffen die das Triebwerk zum Stillstand bringen ?

Das Bordnetz, sein Aufbau und Struktur wird in einem Flugzeug, das eine sichere Spannungsversorgung am Triebwerk zum Lauf benötigt, zur Achilles-Ferse. Somit ist diese Diskussion mit der absolut richtigen Überschrift versehen.

Avgas statt Diesel fliegen ? Dem möchte ich nicht zustimmen. Ich halte Diesel Triebwerke trotzdem immer noch für die richtige Richtung. Die erkannten Schwachstellen müssen noch ausgemerzt werden, das ist gottlob bei Elektronik relativ schnell möglich.

Happy Landings ! (whatever fuel you might use)

M. Riegert
4. Juli 2007: Von Walter Streubel an Michael Riegert
An alle gegroundeten Twinstarflieger:

Diamond hat ein Servicebulletin MSB42-042 bezüglich:
Installation of additional ECU Backup Batteries; incl. EASA-AD No. 2007-0183
herausgegeben.
Kann man sich auf deren Homepage anschauen

Grüße###-MYBR-###
4. Juli 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Walter Streubel
9. Juli 2007: Von Michael Riegert an Walter Streubel
Hallo,

Diamond hat also reagiert und als Systemintegrator das Problem angegangen. Soweit ganz richtig.
Mir stellt sich immer noch die Frage wieso man sich ein solches Unfallscenario nicht während der Entwicklung vorgestellt und bereits dort Gegenmassnahmen getroffen hat.
Es macht ein bisschen den Eindruck als ob hier mit heisser Nadel etwas integriert hat, das man noch nicht ganz verstanden hat. Typische "Kinderkrankheit" eines Systems "Flugzeug mit neuer Antriebsart" ?
Zumindest Diamond hat hier sicherlich entscheidend dazu gelernt und wird in Zukunft darauf achten. Vielleicht färbt es auch auf andere Hersteller ab und sie betrachten ihre Design-In's auch noch einmal kritisch.
Dann wäre ja trotz des Schadens für Alle etwas gewonnen.

Noch ein Wort: Tolle und sachliche Diskussion diesmal im Forum, Klasse !

Always Happy Landings !

Michael Riegert
17. August 2007: Von Bernhard T. an Michael Riegert
Hallo,

eine Frage an die Profis.
Kann man nun also davon ausgehen, dass durch die ECU Backup Batteries das Problem weitgehenst behoben ist?

So wie ich es sehe hängen die ECUs nun nicht mehr "nur" direkt an den Generatoren im Fall einer defekten Main Battery bzw defektem Battery Relay, sondern sind nun wie in einer DA40 durch die ECU Backup Batterie ausreichend gesichert.

Eine Warnleuchte, die ein defektes Battery Relay oder eine defekte Main Battery anzeigt, wäre aber immer noch wünschenswert.

Wie sieht es mit dem Problem bezüglich eines möglichen "wildgewordenen Alternators" aus, wie es im ersten Artikel beschrieben wurde? Habe selbst dafür leider zu wenig elektrotechnisches Wissen.

Glaube auch, dass DAI daraus wirklich etwas gelernt hat. Gut nur, dass keine Menschen zu Schaden gekommen sind!

Gruß
Bernhard Tastler
26. September 2007: Von Derk Dr. Janßen an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

anliegend die Information über den Absturz einer DA 42, die ein Österreicher vom Herstellerwerk gechartert hatte, in Rumänien.( https:// www.networld.at/index.html?/articles/0739/15/184387.shtml )
Hier bleibt es abzuwarten, was für Gründe hier den Auslöser für den Absturz gegeben haben: manchmal ist es ja bekanntlich nicht nur ein einziger Grund. Dieser setzt oftmals eine Reihe weiterer Gründe in Gang, so daß am Ende eine ganze Kette von "Auslösern" festgestellt werden kann.

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Derk Janßen
27. September 2007: Von thomas krenn an Derk Dr. Janßen
hallo,

auch im raum linz hat eine da 42 letzte woche leider notlanden müssen – zum glück „nur“ verletzte.

hoffentlich gibts keine gröberen probleme denn es wäre schön wenn firmen wie diamond, thielert,... mit ihrem einsatz und dem mut neue wege zu gehen erfolg haben.

viele grüsse,

tom
27. September 2007: Von Holger Gerstung an thomas krenn
Hallo,

leider ist das schon der dritte Vorfall innerhalb von einer Woche, was die DA 42 angeht. Allerdings scheinen die Probleme bei der DA 40 sowie DA 42 wohl mehr ein Diamondthema zu sein als ein Thielert Problem. Wir betreiben selber eine DA 40, neu gekauft, und vom Anfang an nur Probleme. Die Flugschule in Egelsbach betreibt 6 LFZ und haben auch innerhalb kurzer Zeit schon 3 Notlandungen hinter sich gebracht (1 davon mit der DA42). Mich würde es einmal sehr interessieren, wieviel Diamond-Piloten entsprechende Problem haben, denn alleine in unserem kleinen Kreis wurden schon viele Probleme mit den Diamondfliegern offenkundig. Interessant dabei ist nur, dass in der Öffentlichkeit nichts darüber berichtet wird.
27. September 2007: Von Florian Guthardt an Holger Gerstung
Würde mich sehr interessieren, was für Probleme Sie mit der DA40 hatten!

Ich hatte während eines 6-monatigen Auslandsaufenthalts in Australien öfters eine DA40/180 mit G1000 gechartert. Dabei ist mir immer wieder ein extremes Bugradflattern aufgefallen das so stark war das der Radschuh nach 200h TT bereits an den Schrauben ausgerissen war. Gleiches Problem bestand vor etlichen Jahren in meinem ehemaligen Verein mit einer DV20 (ist ja eine fast identische Grundkonstruktion). Hätte aber nicht gedacht das das Problem immer noch aktuell ist. Desweiteren fielen ganz gerne einzelne Subsysteme des G1000 aus, was jedoch jetzt weniger Diamond-spezifisch ist.
27. September 2007: Von Bernhard T. an Florian Guthardt
Hallo,

ich fliege seit 2003 in einem Diamond Verein. 2 Dimonas, 7 Katanas, 6 DA40 (3x180, 3x TDi davon 1 G1000), 2 DA42

Seit dem ist mir in meinem Verein keine einzige Notlandung bekannt. Vorallem Katanas sind sehr viel in der Schulung. Haben pro Jahr etwa 5 PPL Kurs mit 5-12 Personen pro Kurs. Die Kreiselinstrumente sind da eher die Verschleißprodukte. Und seit neuestem ist es im Sommer mit der neuen Kühlflüssigkeit etwas mühsam, da sie im Vergleich zur alten leider deutlich weniger kühlt.
Bugradflattern kann ich mich schon erinnern. Allerdings nach dem nächsten Werfttermin war das behoben.
Aja wirkliches Manko in meinen Augen die oft zerkratzte Canopy, aber leider ist auch das auf Pilotenunfähigkeit zurück zu führen.

DA40 fliege ich noch nicht lange, aber auch da dürfte es nicht so viele Probleme geben. Bei der G1000 ist der Autopilot irgendwie bei Höhenänderungen nicht wirklich zu gebrauchen. Aber ansonsten wären mir bei dem Muster keine Probleme bekannt.

DA40 Probleme? Bitte her damit - ich will sie kennen ;)

Dimona - hatte ich nie Probleme damit.

DA42 fliege ich noch nicht. Kann ich nicht beurteilen, aber sind mir auch keine gröberen oder öfters auftretenden Fehler bekannt.

Abwarten, was die Ursache für die beiden Unfälle war - jetzt schon auf irgendetwas zu schließen wäre sicherlich verfrüht.
27. September 2007: Von Holger Gerstung an Florian Guthardt
Nun ja,

wir betreiben auch eine DA40 TDI G1000 und auch wir habe eine Menge Probleme damit. Z.B. werden im MFD die Topogr. Karte nicht immer hochgeladen, eingegebene Flugpläne werden nicht immer angenommen, Terrainanzeigen sind fehlerhaft, doch wie sich inzwischen heraus gestellt hatte, liegt dieses nicht am G1000, sondern das Problem liegt dahinter. Es wurde auffällig, das beim starten der MFD ausging und immer wieder neu starten mußte, dadurch bekam das System nicht mehr alle Daten und somit haben wir unzählige Fehler und Fehlermeldungen bekommen.

Dieses sind aber nicht unsere wirkliche Probleme. Schon kurz nach dem Kauf wurde immer das ELT ausgelöst. Diamond hat hier nicht mit offenen Karten gespielt, denn Kenner haben an der Remotebedienung sofort erkennen müssen, das unser LFZ mit dem falschen ELT ausgestattet wurde. Dieses führte dann letzendlich zum grounding durch den Tower in LOWS. Was noch viel schlimmer war, ist die Tatsache, dass uns das komplette Hedding Ref. System immer wieder ausgefallen ist, und das im IFR. Das PFD war sozusagen schwarz. Wie wir inzwischen wissen, Diamond Fehler, da im Querruder ein magnetisierbares Gewicht eingebaut wurde und die Box gleich daneben plaziert wurde. Das wohl bekannteste Problem ist das Cool and Level Anzeige(Fehler), ECU Backup unsafe, Generator und Battery LOW Thema. Alles Fehler, die unsere Maschine stets in den letzten Monaten am Boden gehalten hatte.

Beim Cool LVL Problem hat Diamond Egelsbach nie wirklich vernünftig reagiert. Man hat immer den Sensor gewechselt, aber nach dem dritten mal sollte man vieleicht auch mal nach anderen Möglichkeiten ausschau halten. Letztendlich wurde dann nach Monaten doch eine Letage festgestellt und der Zylinderkopf mußte getauscht werden (in diesem Fall mußte Diamond es bezahlen, weil Thielert sämtliche Gewährleistung von sich wies, weil Egelsbach nicht vorschriftsmäßig reagiert hatte). Nach einem SW Release haben wir vorerst einmal Ruhe.

ECU BAckup unsafe schein durch die Backup Batterie immer wieder hervorgerufen werden, anscheinend gibt es hier Qualitätsprobleme

Gernerator: Hier ist das wohl sehr häufig vorkommende Problem, dass der Kabelschuh nach ca. 100 Stunden immer wieder bricht (Spannung auf dem Kabel??) und das Bolzen am Generator nicht lang genug sind für die selbstsichernden Schrauben, diese sich lösen und es zu Funkenbildung kommt.

Wie man sich sicherlich denken kann, haben wir versucht, mit Diamond Egelsbach zu reden, da wir als Vercharterer das Problem haben, das wir kein Geld verdienen können, wenn die Maschine nur am Boden ist. Doch leider bekommt man nicht drum herum, seine Interessen vor Gericht geltend machen zu müssen - wie wir auch hier inzwischen wissen, sind wir da kein Einzelfall.
27. September 2007: Von Julian Koerpel an Bernhard T.
Hallo zusammen,
habe in den letzten 2 Jahren ca 350h überwiegend DA-40 TDI und auch DA-42 geflogen.
Bis auf kleinere Probleme (überwiegend Sensorprobleme-keine echten Ausfälle) habe ich nichts, aber auch garnichts an dem Produkt auszusetzen.
Es muss unterschieden werden, zwischen Schul-/Charterbetrieb und privaten Haltern.
Meines Erachtens, ist es nicht ein Problem auf Herstellerseite (weder Diamond noch Thielert), sondern oftmals unzureichend geschulte Piloten. Dies wie gesagt nur meine Erfahrung.
Der Thielert verzeiht nicht auf ewig, wenn man mit 1400-1700 RPM angerollt kommt, bei 30 Grad, und dann einfach Motor aus. Der Turbo macht viel mit, aber irgendwann ist Schluss..
Viele "Vorfälle" zu denen ich teilweise geflogen bin und mir den Flieger mit anschauen konnte, waren entweder auf Unkenntnis oder Fehlbedienung zurückzuführen --siehe Anfang des Threats--.
Sicher, der Thielert gehört nicht zu den standfestesten Motoren, der Verbrauch, die Laufruhe und das einfache Handling stehen dem aber entgegen. Bleibt abzuwarten, was Diamond mit den eigenen Motoren macht, ich hoffe, die sind ausgegorener.
Vom fliegerischen Standpunkt her: DA-40 und 42 aber auch die altbewährte Katana gehören zu den sichersten Flugzeugen in der GA. Handling unkompliziert, gutmütig in jeder Flugphase.

Just my 3 Cent...

EDIT:
Die Coolant Level Problematik bei den G-1000 Maschinen (nur DA-40 betroffen afaik) war soweit ich weis auf ein fehlerhaftes Wiring / Kabel zwischen Sensor und G1000 zurückzuführen.
Die Querrudergeschichte mit dem Hdg Reference Problem ein Diamond Problem, hier gab es wohl Lieferprobleme was den Austausch der Querruder anging.
Fliege Serial No 236 seit Mai und habe hier -bisher- keinerlei Probleme bis auf einen defekten Fuel Temp Sensor :-) Seit Mai ca 150h auf der Maschine... allerdings nur von 3 Piloten geflogen.
27. September 2007: Von Holger Gerstung an Julian Koerpel
Hallo zusammen,
es ist schön zu hören, dass es nicht jedem so geht wie uns. Allerdings muss ich hier hervorheben, dass unsere DA 40TDI gerade einmal 1 Jahr alt ist und insgesamt nur 140 Flugstunden aufweist, davon ca. 80 Flugstunden reine Wartungsflüge nach Egelsbach oder Wiener Neustadt sind(aus vorgenannten Gründen). Diese Wartungsflüge wurden von uns bzw. von Angestellten von Diamond abgewickelt. Man kann hier also nicht von einem wirklichen Charterbetrieb sprechen. Das KEIN Turbomotor es einem verzeiht, wenn man Ihn nicht abkühlen läßt, ich denke, dass sollte sich inzwischen auch unter Piloten herumgesprochen haben (das passiert bei Mißachtung nicht nur bei Thielert...)

Ich würde allerdings vorsichtig mit der Äußerung sein, dass die DA40/42 zu den sichersten LFZ gehören - dieses glauben nicht einmal (was die DA42 angeht), die eigenen Ingenieure (Gespräch am Stand Diamond in Friedrichhafen)!

Allerdings muß ich auch sagen, dass wenn die DA40 fliegt, ein wirklich tolles LFZ ist, die Steigraten auch in großen Höhen sind beindruckend, die Speed und die Wendigkeit kann sich auch sehen lassen.
27. September 2007: Von Julian Koerpel an Holger Gerstung
Hallo Herr Gerstung,
hoffe, es findet sich eine Lösung für die Probleme mit Ihrer Maschine und bin sicher, dass sich hier auch Diamond-hoffentlich- Ihrer Probleme annimmt und Sie gemeinsam trotz aller Widrigkeiten eine Lösung finden.
Die DA-40 ist ein toller Flieger und ich erhoffe mir persönlich auch sehr viel von der -für mich auf der Aero- sehr beeindruckenden DA-50.
Viele Grüße
Julian Koerpel
28. September 2007: Von Derk Dr. Janßen an thomas krenn
Hallo Herr Krenn,

inzwischen gibt es wohl Zeugenaussagen über die Situation der Maschine kurz vor der Bodenberührung, vergl. www. kurier.at/nachrichten/niederoesterreich/111734. php

mit freundlichen Grüßen Derk Janßen
3. Oktober 2007: Von A.Thesen an Derk Dr. Janßen
Den . hinter .at löschen, dann funktioniert die link.
4. Oktober 2007: Von Bernhard T. an A.Thesen
Diamond meldet sich zu Wort:

Absturz einer DA42 MPP in Rumänien
Am Dienstag, den 25. September 2007 stürzte eine DA42 MPP über den
Karpaten in Rumänien ab. Während eines Demonstrationsfluges wurden die drei
Insassen bei dem Aufschlag in ein steiles Waldgebiet tödlich verletzt.

Eine rumänische Vermessungsfirma hat diesen Flugzeugtyp für Laser-Scanning bei der Firma Diamond Airborne Sensing bestellt. Teil der Verkaufsverhandlung war die
Vereinbarung, dass das Flugzeug in der bestellten Konfiguration von Diamond Airborne Sensing in Rumänien im Rahmen eines Probeauftrages vorgeführt wird.

Durch das elektrische Triebwerksmanagement und durch das an Bord befindliche Messequipment kann der Flugverlauf bis zum Aufschlag sehr gut ausgewertet werden. Diese Auswertungen sind in Zusammenarbeit zwischen der Flugunfallkommission und dem Flugzeughersteller Diamond Aircraft im Gange. Bisher liegen noch keine Hinweise auf ein technisches Versagen vor, die Absturzursache selbst ist noch ungeklärt.
4. Oktober 2007: Von Derk Dr. Janßen an A.Thesen
Vielen Dank, wurde sogleich korrigiert.

D. Janßen
8. Oktober 2007: Von Bernhard T. an Derk Dr. Janßen
Zu der 2. österreichischen DA42, die unlängst bei Amstetten notgelandet ist gibt es auch bereits Gerüchte, die von mehreren Seiten kommen. Dürfte "nur" ein Single Engine Failure ´gewesen sein, aber der Pilot dürfte unfähig gewesen sein und meinte er müsse eine Notlandung machen.

Wie wahr das ist....... habe es nur schon von mehreren Seiten gehört, also irgendetwas wahres dürfte dran sein.

Somit sind beide unlängst aufgetretenen Fälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sein....... nur um mal die allgemeine Hysterie zu beruhigen.

Näheres wird man dann in den Berichten erfahren.
8. Oktober 2007: Von Florian Guthardt an Bernhard T.
Nun ja, ich würde einen Piloten jetzt nicht als pauschal unfähig bezeichnen wenn er single engine eine Notlandung macht! Solange es keinen Unfallbericht dazu gibt wäre ich sehr vorsichtig mit solch pauschalen Aussagen. Wenn ausser dem einen stehenden Motor noch irgend etwas Erschwerendes hinzu kam ist da halt nichts mehr mit Steigen!
Laut Handbuch steigt die DA42 bei MTOW 4000ft, 20Grad, Flaps und Gear up noch genau 150ft/min...., Wohlgemerkt wenn alles andere OK ist und mann exakt 82KT fliegt!
9. Oktober 2007: Von Wolff Ehrhardt an Florian Guthardt
Mir ist im März morgens um 5 in EDDM kurz nach dem Start der linke Motor bei einer C414 ausgefallen (Zylinderriss) und ich habe ATC gesagt, ich möchte umdrehen und wieder in EDDM landen. Am Boden war dann bereits aus 10 NM Entfernung bestimmt 5 Feuerwehrwagen mit Blaulicht zu sehen. Als ich später am Boden fragte, was der ganze Aufwand soll, hieß es nur, wenn eine leichte 2-Mot (z.B. C414) einen Motorschaden meldet, behandelt wir das als Notfall, auch wenn der Pilot dies nicht als Notfall deklariert. Einem Kollegen von mir ist das Gleiche in EDDH nachts passiert. Da war auch "nur" ein Zylinder defekt und er war genau über EDDH in FL180 und wollte dann dort landen. Ebenfalls Feuerwehr und Co. Ich denke ATCler kann dazu mehr sagen, wie sowas in der Praxis gehandelt wird.
12. Oktober 2007: Von RotorHead an Florian Guthardt
Bei einem zweimotorigen Flugzeug sollte in jedem Fall sobald wie irgendwie möglich gelandet werden, falls einer der Motoren ausfällt. Bei kleineren Flugzeugen dürfte dieser Fall auch in der Section "Emergencies" des Flughandbuchs zu finden sein. Der Begriff "Notlandung" heißt nicht, dass es zu einer Bruchlandung kommen muss, sondern lediglich, dass Not besteht zu landen.

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