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Das ist ja an sich auch nicht verwerflich. Allerdings gibt es in dem Bereich auch den üblichen "Baumarktmurks" der übelsten Sorte und eben auch echt hochwertiges Material. Das ist relativ leicht am Preis erkennbar. Mit einem Akku für 10 EU würde ich mein Flugzeug nicht ausrüsten wollen.
Gruß
Thomas
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Am Preis kann man schlechte Qualität nur bedingt erkennen. Es ist einfach Minderwertiges teuer zu verkaufen, aber unmöglich Qualität zu Dumpingpreisen anzubieten.
Daraus kann man dann nur den Schluss ziehen, dass wenn ein Produkt besonders „günstig“ ist, dass man dann i.d.R. keine allzu hohe Qualität erwarten darf.
Kauft man ein teures Produkt, dann ist die Wahrscheinlichkeit Qualität zu bekommen sehr viel höher, als bei einem billigen Produkt. Aber es ist keinesfalls eine Garantie für Qualität.
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Richtig!!
Wenn das Material hochwertig ist, ok. Aber man muß schon beim Kauf gewaltig aufpassen (z.B. lagern gefüllte Batterien mehr wie 6 Monate in irgendeinem Regal, wird es kritisch).
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Eines beweist dieser Unfall eindeutig: Gute Systemkenntnisse sind bei modernen Flugzeugen eine Grundvoraussetzung.
Gerade die Profis unter uns müssen sich regelmässig dämliches Gewäsch anhören, von wegen „bei Euch fliegt ja sowieso immer der Autopilot“.
Dabei ist gerade bei den mittlerweile auch in der GA immer komplexer werdenden Systemen, der Teufel oft im Detail.
Wer sich nicht auskennt, wird eines Tages von seinem Flugzeug überholt.
Übrigens ist die Tatsache, dass die Batterie bei kompletter Entladung trotz Alternator Spannung nicht mehr on Bus geht, nicht nur auf die DA42 beschränkt. Auch Dampfflugzeuge wie die C303 oder C421 zeigen dieses Systemverhalten. Natürlich mit dem entscheidenden Unterschied, dass hier die Motoren ohne Bordspannung weiterlaufen.
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Die zentrale Frage ist hierbei folgende:
Darf ein Fehler im System eine solch kritische Auswirkung durch einen in seiner Ausprägung vergleichsweise geringfügigen Fehlbedienung aufweisen?
Kleiner Fehler, da das System den Piloten über den Mißstand nicht hinreichend warnt. Man kann nicht den Piloten beschuldigen, einen _ungeheuerlichen_ Fehler gemacht zu haben, wenn im Cockpit kein Pieps ertönt und im Handbuch der Punkt fast lapidar behandelt wird. Die Schlußfolgerung des Piloten ist ohne genaue Kenntnis des Aufbaus des elektrischen Systems sogar sehr nachvollziehbar. Wie bereits erwähnt, machen Menschen Fehler.
Zukünftige Systeme MÜSSEN mit weniger Ausbildung leistungsfähiger und sicherer werden. Alles andere ist ein Rückschritt. Moderne Flugzeuge müssen von alleine Fliegen können, während der Pilot über die Position im Raum entscheidet. Hier ist die Pkw-Branche mit der Einführung von Steuereinheiten und Fahrhilfen wegweisend. Verstellen Sie noch den Zündzeitpunkt? Das Gemisch regeln? Das Leben wartet mit spannenderen Dingen auf, als ein Verkehrsmittel - nichts anderes Stellt eine DA42 dar - nach Checkliste zu bedienen. Wer will kann ja einen o-200 an seinen Selbstbau schrauben und alles von Hand machen: Nennt man Hobby.
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Am Ende des Tages ist das genau der springende Punkt: Fehlbedienung hin oder her, Checkliste nicht gelesen oder nicht verstanden, egal. Wenn dem Piloten bei einem kritischen System VOR dem Start keinerlei Hinweis gegeben wird, sind Vorfälle der beschriebenen Art vorprogrammiert. Es reicht nicht, am elektrischen Design herumzubasteln und weitere Puffer einzubauen, der Pilot sollte in erster Linie über den wahren Betriebszustand seines elektrischen Systems informiert werden. Mag sein, dass das 500 Dollar mehr kostet, aber das ist immer noch billiger als ein neuer Flieger.
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Die Kraftstoff-Temperatur ist immer im Blickfeld, für die Anzeige der Bordnetzspannung muss ich zwei Knöpfe drücken. Da üblicher Weise mit Jet (bis -30°C erlaubt) und nicht mit Diesel (bis +5°C erlaubt) geflogen wird, ist die Kratstoff-Temperatur-Anzeige aber nicht wesentlich. Ich wundere mich über diese Anzeigen-Auswahl.
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Als zukünftiger DA42 Besitzer teile ich Ihre Meinung voll dass die Maschine keinen single point of failure wie die Batterie oder das Batterie-Relais haben sollte. Deshalb aber gleich ein Dual-Bus System zu verlangen scheint mir ein wenig übertrieben. Auch solche Systeme können das Systemversagen - wie in der Vergangenheit auch bei Linienflugzeugen bewiesen - nicht in allen Fällen verhindern und sind komplexer und wartungsintensiver.
Das Problem liegt in der nicht unabhängigen Stromversorgung des FADECs und wird auch künftige Flugzeuge mit dem Thielert Diesel - inklusive Einmots - betreffen. Ein Motoren-integriertes System zB mit einem durch den Motor angetriebenen Backup-Generator würde sowohl das Problem bei der DA42 als auch bei allen anderen zukünftigen Dieselflugzeugen lösen.
Das ganze System DA42 ist so voll neuer Technik dass als "bug-fix" auch eine moderne Lösung in Form eines Supercaps sehr gut zum Flugzeug passen würde. Ein solcher könnte die Speisung der FADECs problemlos über einen ganzen gear cycle überbrücken. Anders als die von Ihnen vorgeschlagenen Trockenbatterien gibt es bei Supercaps keine Wartung oder Tausch und sie haben eine praktisch unbegrenzte Lebensdauer.
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Was ich aber nicht so ganz nachvollziehen kann, ist die Detailversessenheit auf der einen Seite von Diamond. Zum Beispiel hat die DA42 für jede Commpartment-Klappe die nur von außen zugänglch ist, einen Microswitch (Viel Spaß bei der Wartung, wenn das Ding älter wird), aber das Stromnetz "sicherer" machen hat man dann "vergessen" und statt dessen einen recht unscheinbaren aber folgeschweren Eintrag ins Flughandbuch eingetragen.
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Nur mal so als Denkansatz:
kein FAR25 Flugzeug würde so zugelassen werden. Ich fliege einen FAR25-FADEC Flieger und unsere FADECS werden im Normalbetrieb durch einen eigenen Generator (PMA - permanent magetic alternator) gespeist, sollte dieser ausfallen übernimmt das Bordnetz, das 2 Batterien und 4 Generatoren besitzt. Eine dieser 6 Quellen reicht aus. (8 wenn man die PMA Generatoren mitrechnet)
Nun wäre so ein System natürlich völliger Overkill, aber die Konzentration auf ein Relais OHNE warning ist schon mehr als bedenklich. Erinnert sich jemand an die NFD-Metro die im Anflug auf Dortmund crashte, in den 80ern? Nach Blitzschlag war das Bordnetz in IMC ausgefallen (ebenfalls ein Relais) und wegen einer ähnlichen Auslegung (ebenfalls ein Relais)nicht mehr zu recoveren.
Für meinen Geschmack muss ein zweites Relais und ne Warnleuchte her! Und das zu integrieren ist auch keine Rockescience...
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Die NFD-Metro war im Anflug auf Düsseldorf... außerdem hat dieses Flugzeug zwei Batterien, zwei Generatoren, zwei Main Busses, Essential Bus, Current Limiters, usw. ... Es können die Spannungen der Batterien, der Generator, der Busse und der Ground Power abgelesen werden. Die Behauptung, eine SA226/227 wäre nur von einem Relais abhänging, ist also völliger Quatsch!
Einer der Fehler wird - laut Unfallbericht - im Unwissen der Crew über das Reset der Stromversorgung vermutet. Daher wurde seinerzeit das Handbuch um diese Procedure ergänzt.
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Okay es war Düsseldorf, richtig fetter Fehler meinerseits.
Zitat aus dem Unfallbericht:
...reicht schon der Befund an der D 40 A-Diode des
Batterie-Bus-Relais für die Schlußfolgerung, daß nach
deren Kurzschluß die Besatzung mit großer Wahrscheinlichkeit
in dieser Situation keine Möglichkeit hatte,
das Bordnetz wieder einzuschalten, da es unmittelbar
nicht möglich war, dieses Relais zu schließen. Dies
wäre aber erforderlich gewesen, um eine oder mehrere
Stromquellen wieder aufzuschalten...
Tatsache ist, das das Bordnetz OFF war - die Engines liefen zwar weiter (normale FCU halt) aber die Besatzung verlor die Orientierung (keine Horizonte mehr etc.)
Dies würde m.M.n. auch in der DA40 passieren, sollte das Bordnetz schlagartig zusammenbrechen. Ob jetzt ein Kurzschluss durch Blitzschlag oder was auch immer die Ursache ist, ist letztlich wohl zweitrangig...
Ich hatte den Metro angeführt, weil wir diesen Fall mal in CRM durchgenommen hatte und damals hat der Lehrer eben von einem Relais gesprochen hat - insofern war mein erster Post nicht wirklich korrekt. Allerdings weiss ich sicher dass es danach ein SB für die Metros gab um eine ähnliche Situation unmöglich zu machen. Und letztlich ist es ja egal ob ein oder zwei Relais unter bestimmten Umständen zum Totalausfall führen - wobei simultaner Engine Failure plus alles dunkel ja noch haariger ist als "nur" die komplette Avionik.
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Wie erwartet, arbeiten die an einem AD für die DA42:
DA42-Engine AD in the Works?
Diamond Aircraft said on Friday that it’s continuing its investigation into the dual engine failure of a diesel-powered DA42 Twin Star last month in Germany, and the fix might be a backup battery for the engine’s electronic control units (ECUs). In meantime, AVweb has learned that an Airworthiness Directive for the airplane’s two Thielert 1.7 Centurion engines is pending. Diamond North American president Peter Maurer told AVweb on Friday that Thielert -- the engine supplier -- and Diamond aren’t working at cross purposes, since the problem obviously needs to be corrected....
Ein Low-Cost-Flugzeug für Low-Skill-Piloten MUSS idiotensicher sein!
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Zitat:
"Ein Low-Cost-Flugzeug für Low-Skill-Piloten MUSS idiotensicher sein!"
Da werden sich jetzt einige auf den Schlips getreten fühlen... Was die aussage aber nicht falsch macht.
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High skill oder low skill Pilot spielt IMHO keine Rolle.
Auch an komplexeren Flugzeugen mit "Profi" Cockpitcrew gibts Totalverluste, wenn Warnungen nicht sofort offensichtlich und eindeutig interpretierbar sind. Beispiel Heliosabsturz.
Seien wir dankbar, das das Problem hier früh genug bemerkt wurde, und es einigermassen glimpflich ablief, bevor Todesopfer zu beklagen sind.
Die Amis sagen treffend: Its an accident, waiting to happen.
Christian Kück
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Hallo Chris,
ja, vielleicht war es wirklich ein blessing in disguise, dieser Unfall.
Bitte was heißt "IMHO" im Deutschen? Ich kenne diese Abkürzung als "in my humble opinion", aber mir fehlt die deutsche Entsprechung.
Danke für kurze Aufklärung!
Banane
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https://de.wikipedia.org/wiki/IMHO#I
Meiner bescheidenden Meinung nach
MFG
Christian
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Danke, Mikroschalter doppelklick
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Welche Alerts, Cautions oder Warnings waren denn im Annunciator-Panel angezeigt, als das Flugzeug den Startlauf begann?
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Hallo Herr Brill,
ich stimme Ihren Forderungen bezüglich Nachbesserung/Redesign des elementar wichtigen elektrischen Systems zu.
Richtig ist auch Ihre Frage "was konnte der Pilot wissen" oder wie stellt sich die Situation einem nicht sehr erfahrenen DA40 Piloten dar ? Dazu ist mir bei Betrachtung der Checklisten-Auszüge zweierlei aufgefallen:
1) Start der engines mit external power reiht Diamond in die "abnormal operating procedures" ein (siehe Überschrift der Handbuch-Sektion).
Aha ! Hie heisst es also Vorsicht walten lassen !? Als erster Hinweis schon mal nicht schlecht.
2) Betrachtet man aber diesen Abschnitt der Checkliste, so sieht man auf den ersten Blick dass sie gespickt mit "notes", "warnings" und "cautions" ist, die einem sofort ins Auge fallen, der von Ihnen zurecht rot unterlegte Punkt darin fast untergeht und fast am Ende rechts unten bestimmt von manchen gerne "überlesen" wird. Das heisst also das jeder, der nicht geübt im korrekten und kompletten Abarbeiten von Checklisten ist, hier (sprichwörtlich) schnell auf die Nase fallen kann.
Wie Sie im PuF Artikel schreiben, hat sich Diamond bezüglich der Schwäche des elektrischen Systemes statt einer technischen Lösung mit Flughandbuch Einträgen aus der Affäre gezogen, wie man aber hier sieht nicht sehr gründlich oder wohlüberlegt.
Vielen Dank für diesen guten Artikel und den den Foren-Teilnehmern für eine erstaunlich sachliche Diskussion.
Always Happy Landings !
Michael Riegert
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Ich denke, dass Diamond die Elektrik ändern wird, schon aus dem Grunde, weil kaum einer ein Flugzeug kaufen möchte, was einen Punkt aufweist, der ein so großes Unbehagen verursacht. Die Sicherheit hängt an einer einzigen Batterie oder deren Relais, deren korrektes Funktionieren man im Flug nicht überprüfen kann.
Das bedeutet: Immer das Gefühl, dass beide Motoren plötzlich stehen könnten, nur weil man einen großen Verbraucher wie das Fahrwerk schaltet.
Wer will so ein Flugzeug noch kaufen?
Um eine Änderung kommen sie nicht herum. Ist sie erstmal erfolgt, sollte es möglich sein bestehende Flugzeuge umzurüsten.
Das erscheint mir als der einzig gangbare Weg, oder?
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Hallo,
vollkommen richtig ! Führt eine (bekannte ?) Schwäche in der Praxis zu einem Unfall, dann ist eine Änderung unabdingbar.
Interresant wäre noch die Frage: Warum hat man es erst soweit kommen lassen ? Oder hat man das Problem tatsächlich erst mit dem Unfall erkannt ?
Gruß
M. Riegert
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Habe vor einem Jahr in Sarasota die SMA Diesel-182 test-geflogen. Wollte vor allem altitude performance sehen, sind daher auf 16000 fuss gestiegen. Ploetzlich ist das 530 dunkel, kurz danach auch das 430. Kein Warnlicht od aehliches, nur das 1950 Auto-amperemeter war vieleicht 0.3mm weniger im positiven also sonst. Beschluss precautionary landing auf kleinem Feld, da norad. Short final nimmt der Motor kein Gas mehr an, also auf Notlauf umgeschaltet und auf der Piste und nicht im Graben gelandet. Fazit: Der franzoesische Diesel HAT diese Notlaufeigenschaft um ohne Elektrik zu funktionieren, der Thielert hat sie nicht. Mir kommt kein Motor ins Haus, der nicht ohne Strom laeuft: Musste schon 2x in meiener Fliegerlaufbahn den Master ausschalten, da Kabelbrand in Rentals. Aber auch der SMA laest sich ohne Strom im Flug nicht mehr starten. Deshalb bin eich heute Eigner eines, wie sagt man nun in D, "Avgasdrachens" mit 2 Ventilatoren. Diesel ist fuer LKWs und Schiffsmotoren....
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Hallo,
mit dem u.a. service bulletin hat Thielert einen alternator und weitere Massnahmen eingeführt um einen Ausfall des Triebwerkes bei Zusammenbruch des Bordnetzes zu verhindern:
https://www.tae-service.de/doc-download/manuals/TM_TAE_125-0008_Rev3_Alternator.pdf
D.h. man kennt das Problem seitens des Triebwerk-Herstellers und tut was dagegen.
Ich denke man sollte die Integration des Triebwerkes in das Flugzeug kritisch näher betrachten. Wäre doch auch einmal was für einen gross angelegten PuF Artikel: Was haben die Hersteller diverser Flugzeuge, die Diesel Motoren anbieten, für den Notfall vorgesehen ? Bei der Soccata wissen wir es Dank Deiner Darstellung ja schon...
Happy Landings !
M. Riegert
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Alles ganz schön und gut, aber das Service Bulltin ist vom 21.11.2005 und sollte bis zum 31.12.2005 durchfeührt sein. Wer hat denn da jetzt "was vergessen"? Diamond oder Thielert?
Wenn Thielert davon wusste und ein Bulletin rausgibt, wieso ist das bei einer brandneuen DA42 passiert. Da stimmt doch was nicht bzw. kann es sein, dass das Problem eher bei Diamond zu suchen ist?
Ich denke, das ganze hat noch ein Nachspiel. Wenn Thierert ein Bulletin rausgibt und es in einer brandneuen DA42 zu so einem Ausfall kommt, dann hat doch eine Versicherung Handhabe, um sich die entstandenen Kosten vom Hersteller zu holen.
Was aber auch sein kann, ist, dass das Ganze noch viel komplexer ist, als wir alle vermuten. Mein Tipp, fliegt AVGAS-Hobel, bis das Ganze geklärt ist.
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