Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Februar
Was zeigen öffentliche ADS-B-Daten wirklich?
Erfahrungen mit einer optischen Grundüberholung
Einmal um die Freiheitsstatue und zurück
Eisregen – wie aus dem Lehrbuch!
Das Geheimnis der alten Ledertasche
Unfall: Anfangssteigflug
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

29. April 2007: Von Michael Höck an 
Nur mal so als Denkansatz:
kein FAR25 Flugzeug würde so zugelassen werden. Ich fliege einen FAR25-FADEC Flieger und unsere FADECS werden im Normalbetrieb durch einen eigenen Generator (PMA - permanent magetic alternator) gespeist, sollte dieser ausfallen übernimmt das Bordnetz, das 2 Batterien und 4 Generatoren besitzt. Eine dieser 6 Quellen reicht aus. (8 wenn man die PMA Generatoren mitrechnet)
Nun wäre so ein System natürlich völliger Overkill, aber die Konzentration auf ein Relais OHNE warning ist schon mehr als bedenklich. Erinnert sich jemand an die NFD-Metro die im Anflug auf Dortmund crashte, in den 80ern? Nach Blitzschlag war das Bordnetz in IMC ausgefallen (ebenfalls ein Relais) und wegen einer ähnlichen Auslegung (ebenfalls ein Relais)nicht mehr zu recoveren.

Für meinen Geschmack muss ein zweites Relais und ne Warnleuchte her! Und das zu integrieren ist auch keine Rockescience...
29. April 2007: Von RotorHead an Michael Höck
Die NFD-Metro war im Anflug auf Düsseldorf... außerdem hat dieses Flugzeug zwei Batterien, zwei Generatoren, zwei Main Busses, Essential Bus, Current Limiters, usw. ... Es können die Spannungen der Batterien, der Generator, der Busse und der Ground Power abgelesen werden. Die Behauptung, eine SA226/227 wäre nur von einem Relais abhänging, ist also völliger Quatsch!

Einer der Fehler wird - laut Unfallbericht - im Unwissen der Crew über das Reset der Stromversorgung vermutet. Daher wurde seinerzeit das Handbuch um diese Procedure ergänzt.
29. April 2007: Von Michael Höck an RotorHead
Okay es war Düsseldorf, richtig fetter Fehler meinerseits.

Zitat aus dem Unfallbericht:
...reicht schon der Befund an der D 40 A-Diode des
Batterie-Bus-Relais für die Schlußfolgerung, daß nach
deren Kurzschluß die Besatzung mit großer Wahrscheinlichkeit
in dieser Situation keine Möglichkeit hatte,
das Bordnetz wieder einzuschalten, da es unmittelbar
nicht möglich war, dieses Relais zu schließen. Dies
wäre aber erforderlich gewesen, um eine oder mehrere
Stromquellen wieder aufzuschalten...

Tatsache ist, das das Bordnetz OFF war - die Engines liefen zwar weiter (normale FCU halt) aber die Besatzung verlor die Orientierung (keine Horizonte mehr etc.)
Dies würde m.M.n. auch in der DA40 passieren, sollte das Bordnetz schlagartig zusammenbrechen. Ob jetzt ein Kurzschluss durch Blitzschlag oder was auch immer die Ursache ist, ist letztlich wohl zweitrangig...

Ich hatte den Metro angeführt, weil wir diesen Fall mal in CRM durchgenommen hatte und damals hat der Lehrer eben von einem Relais gesprochen hat - insofern war mein erster Post nicht wirklich korrekt. Allerdings weiss ich sicher dass es danach ein SB für die Metros gab um eine ähnliche Situation unmöglich zu machen. Und letztlich ist es ja egal ob ein oder zwei Relais unter bestimmten Umständen zum Totalausfall führen - wobei simultaner Engine Failure plus alles dunkel ja noch haariger ist als "nur" die komplette Avionik.

3 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.01
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang