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Alles ganz schön und gut, aber das Service Bulltin ist vom 21.11.2005 und sollte bis zum 31.12.2005 durchfeührt sein. Wer hat denn da jetzt "was vergessen"? Diamond oder Thielert?
Wenn Thielert davon wusste und ein Bulletin rausgibt, wieso ist das bei einer brandneuen DA42 passiert. Da stimmt doch was nicht bzw. kann es sein, dass das Problem eher bei Diamond zu suchen ist?
Ich denke, das ganze hat noch ein Nachspiel. Wenn Thierert ein Bulletin rausgibt und es in einer brandneuen DA42 zu so einem Ausfall kommt, dann hat doch eine Versicherung Handhabe, um sich die entstandenen Kosten vom Hersteller zu holen.
Was aber auch sein kann, ist, dass das Ganze noch viel komplexer ist, als wir alle vermuten. Mein Tipp, fliegt AVGAS-Hobel, bis das Ganze geklärt ist.
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Meinens Erachtens muß die Stromversorgung des Triebwerks und antriebsversorgender Teile unabhängig vom Bordnetz sein, so daß z.b. bei einem Kurzschluß im Bordnetz,anderweitig verursachtem hohen Stromverbrauch oder Spannungsabfall nicht gleich der Motor ausfällt. Kann mir jemand sagen, wie das geht?
VG
Harald
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In der Theorie sehr einfach:
Man benutze einen ZWEITEN Generator/Alternator,der auch nicht unbedingt als Backup für den Hauptgenerator ausgelegt sein muss,Hauptsache er versorgt die Fadec.
Dadurch darf er dann kleiner dimensioniert sein,aber ACHTUNG!:
Das Ding MUSS selbstanregend sein,sonst braucht man wieder den Batteriepuffer als Dauereinrichtung!!
Wenn der "kleine" Stromerzeuger permanent läuft,darf auch der
Hauptgenerator wieder etwas kleiner ausfallen(relativ zu Bedarf im Bordnetz natürlich).
Gibt der Fadec-Generator den Löffel ab,git es Notstrom aus dem Hauptaggregat,auf dem Umweg über die Batterie.Von da kommt dann als allerletzter "Notnagel" der Saft,sollte das Hauptaggregat auch noch über den Jordan gegangen sein.
Bei der oben beschriebenen Variante könnte das Gewicht des Gesamtsystems so gering gehalten werde,daß es nur unwesentlich über der Solo-generator Version liegt.
Will man noch mehr Redudanz,auch leistungsmäßig,
muss halt ein vollwertiges Backupaggregat her,mit entsprechend mehr Gewicht.In beiden Fällen lässt sich die Schaltung mit den üblichen aktiven&passiven Elementen bewerkstelligen,normale E-Technik,keine Hexerei.
SOWEIT DIE THEORIE!
In der Praxis gäbe es das Problem,daß das Triebwerk halt in der vorliegenden Form entwickelt&zertifiziert wurde,nachträgliche Änderung = Riesenaufwand wegen Platz,Gewicht,Einbaulage,evtl. Wechselwirkungen,Zertifizierungsaufwand oder beliebige Kombinationen hiervon.
Habe ich das Wort GELD schon erwähnt?
Sicher nicht grad billig so ne Aktion.
Vielleicht in der DRITTEN Iteration....?
mfG OLVIS
###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Danke für die ausführliche Erläuterung!
Ein Fadec-Triebwerk dürfte eigentlich nur so zugelassen werden.
Vg
Harald
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Hallo,
ich denke auch es ist viel komplexer. Ohne detaillierte Kenntnis der Design-In Spezifikationen von Thielert, und der gesamten Stromlaufpläne lässt sich nicht sagen wer hier den Bock geschossen hat. Auf Blockschaltbild Ebene kommt man hier nicht weiter.
Ich würde ernsthaft anregen, dass sich PuF die vorhandenen Diesel-Flieger vornimmt und in einem speziellen Praxistest (am Boden!) den Ausfall des Bordnetzes stimuliert um zu sehen wie das Triebwerk reagiert. Gibt es Notlauf-Knöpfe, wie von wehrhard geschildert die das Problem beheben, oder andere Massnahmen, oder kann man wirklich praxisnahe Situationen schaffen die das Triebwerk zum Stillstand bringen ?
Das Bordnetz, sein Aufbau und Struktur wird in einem Flugzeug, das eine sichere Spannungsversorgung am Triebwerk zum Lauf benötigt, zur Achilles-Ferse. Somit ist diese Diskussion mit der absolut richtigen Überschrift versehen.
Avgas statt Diesel fliegen ? Dem möchte ich nicht zustimmen. Ich halte Diesel Triebwerke trotzdem immer noch für die richtige Richtung. Die erkannten Schwachstellen müssen noch ausgemerzt werden, das ist gottlob bei Elektronik relativ schnell möglich.
Happy Landings ! (whatever fuel you might use)
M. Riegert
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An alle gegroundeten Twinstarflieger:
Diamond hat ein Servicebulletin MSB42-042 bezüglich:
Installation of additional ECU Backup Batteries; incl. EASA-AD No. 2007-0183
herausgegeben.
Kann man sich auf deren Homepage anschauen
Grüße###-MYBR-###
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Hallo,
Diamond hat also reagiert und als Systemintegrator das Problem angegangen. Soweit ganz richtig.
Mir stellt sich immer noch die Frage wieso man sich ein solches Unfallscenario nicht während der Entwicklung vorgestellt und bereits dort Gegenmassnahmen getroffen hat.
Es macht ein bisschen den Eindruck als ob hier mit heisser Nadel etwas integriert hat, das man noch nicht ganz verstanden hat. Typische "Kinderkrankheit" eines Systems "Flugzeug mit neuer Antriebsart" ?
Zumindest Diamond hat hier sicherlich entscheidend dazu gelernt und wird in Zukunft darauf achten. Vielleicht färbt es auch auf andere Hersteller ab und sie betrachten ihre Design-In's auch noch einmal kritisch.
Dann wäre ja trotz des Schadens für Alle etwas gewonnen.
Noch ein Wort: Tolle und sachliche Diskussion diesmal im Forum, Klasse !
Always Happy Landings !
Michael Riegert
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Hallo,
eine Frage an die Profis.
Kann man nun also davon ausgehen, dass durch die ECU Backup Batteries das Problem weitgehenst behoben ist?
So wie ich es sehe hängen die ECUs nun nicht mehr "nur" direkt an den Generatoren im Fall einer defekten Main Battery bzw defektem Battery Relay, sondern sind nun wie in einer DA40 durch die ECU Backup Batterie ausreichend gesichert.
Eine Warnleuchte, die ein defektes Battery Relay oder eine defekte Main Battery anzeigt, wäre aber immer noch wünschenswert.
Wie sieht es mit dem Problem bezüglich eines möglichen "wildgewordenen Alternators" aus, wie es im ersten Artikel beschrieben wurde? Habe selbst dafür leider zu wenig elektrotechnisches Wissen.
Glaube auch, dass DAI daraus wirklich etwas gelernt hat. Gut nur, dass keine Menschen zu Schaden gekommen sind!
Gruß
Bernhard Tastler
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