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Als zukünftiger DA42 Besitzer teile ich Ihre Meinung voll dass die Maschine keinen single point of failure wie die Batterie oder das Batterie-Relais haben sollte. Deshalb aber gleich ein Dual-Bus System zu verlangen scheint mir ein wenig übertrieben. Auch solche Systeme können das Systemversagen - wie in der Vergangenheit auch bei Linienflugzeugen bewiesen - nicht in allen Fällen verhindern und sind komplexer und wartungsintensiver.
Das Problem liegt in der nicht unabhängigen Stromversorgung des FADECs und wird auch künftige Flugzeuge mit dem Thielert Diesel - inklusive Einmots - betreffen. Ein Motoren-integriertes System zB mit einem durch den Motor angetriebenen Backup-Generator würde sowohl das Problem bei der DA42 als auch bei allen anderen zukünftigen Dieselflugzeugen lösen.
Das ganze System DA42 ist so voll neuer Technik dass als "bug-fix" auch eine moderne Lösung in Form eines Supercaps sehr gut zum Flugzeug passen würde. Ein solcher könnte die Speisung der FADECs problemlos über einen ganzen gear cycle überbrücken. Anders als die von Ihnen vorgeschlagenen Trockenbatterien gibt es bei Supercaps keine Wartung oder Tausch und sie haben eine praktisch unbegrenzte Lebensdauer.
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Was ich aber nicht so ganz nachvollziehen kann, ist die Detailversessenheit auf der einen Seite von Diamond. Zum Beispiel hat die DA42 für jede Commpartment-Klappe die nur von außen zugänglch ist, einen Microswitch (Viel Spaß bei der Wartung, wenn das Ding älter wird), aber das Stromnetz "sicherer" machen hat man dann "vergessen" und statt dessen einen recht unscheinbaren aber folgeschweren Eintrag ins Flughandbuch eingetragen.
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Nur mal so als Denkansatz:
kein FAR25 Flugzeug würde so zugelassen werden. Ich fliege einen FAR25-FADEC Flieger und unsere FADECS werden im Normalbetrieb durch einen eigenen Generator (PMA - permanent magetic alternator) gespeist, sollte dieser ausfallen übernimmt das Bordnetz, das 2 Batterien und 4 Generatoren besitzt. Eine dieser 6 Quellen reicht aus. (8 wenn man die PMA Generatoren mitrechnet)
Nun wäre so ein System natürlich völliger Overkill, aber die Konzentration auf ein Relais OHNE warning ist schon mehr als bedenklich. Erinnert sich jemand an die NFD-Metro die im Anflug auf Dortmund crashte, in den 80ern? Nach Blitzschlag war das Bordnetz in IMC ausgefallen (ebenfalls ein Relais) und wegen einer ähnlichen Auslegung (ebenfalls ein Relais)nicht mehr zu recoveren.
Für meinen Geschmack muss ein zweites Relais und ne Warnleuchte her! Und das zu integrieren ist auch keine Rockescience...
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Die NFD-Metro war im Anflug auf Düsseldorf... außerdem hat dieses Flugzeug zwei Batterien, zwei Generatoren, zwei Main Busses, Essential Bus, Current Limiters, usw. ... Es können die Spannungen der Batterien, der Generator, der Busse und der Ground Power abgelesen werden. Die Behauptung, eine SA226/227 wäre nur von einem Relais abhänging, ist also völliger Quatsch!
Einer der Fehler wird - laut Unfallbericht - im Unwissen der Crew über das Reset der Stromversorgung vermutet. Daher wurde seinerzeit das Handbuch um diese Procedure ergänzt.
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Okay es war Düsseldorf, richtig fetter Fehler meinerseits.
Zitat aus dem Unfallbericht:
...reicht schon der Befund an der D 40 A-Diode des
Batterie-Bus-Relais für die Schlußfolgerung, daß nach
deren Kurzschluß die Besatzung mit großer Wahrscheinlichkeit
in dieser Situation keine Möglichkeit hatte,
das Bordnetz wieder einzuschalten, da es unmittelbar
nicht möglich war, dieses Relais zu schließen. Dies
wäre aber erforderlich gewesen, um eine oder mehrere
Stromquellen wieder aufzuschalten...
Tatsache ist, das das Bordnetz OFF war - die Engines liefen zwar weiter (normale FCU halt) aber die Besatzung verlor die Orientierung (keine Horizonte mehr etc.)
Dies würde m.M.n. auch in der DA40 passieren, sollte das Bordnetz schlagartig zusammenbrechen. Ob jetzt ein Kurzschluss durch Blitzschlag oder was auch immer die Ursache ist, ist letztlich wohl zweitrangig...
Ich hatte den Metro angeführt, weil wir diesen Fall mal in CRM durchgenommen hatte und damals hat der Lehrer eben von einem Relais gesprochen hat - insofern war mein erster Post nicht wirklich korrekt. Allerdings weiss ich sicher dass es danach ein SB für die Metros gab um eine ähnliche Situation unmöglich zu machen. Und letztlich ist es ja egal ob ein oder zwei Relais unter bestimmten Umständen zum Totalausfall führen - wobei simultaner Engine Failure plus alles dunkel ja noch haariger ist als "nur" die komplette Avionik.
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