Im Artikel steht, TUI-Pilot Andre Berger tweetet "the parachute saved all on board". Nunja... als die Maschine in 20k ft Höhe Motorprobleme bekam, waren mehrere Plätze in Gleitreichweite, einer fast genau unter ihr. Wie die Geschichte ohne Schirm ausgegangen wäre, weiß man nicht (wie war das Wetter?). Kann aber gut sein, dass dann nicht mal "minor injuries" (und ein Totalschaden) zu beklagen wäre. Für die Cirrus-Gemeinde sind das aber "gerettete Leben". Statistisch ist das nicht ehrlich.

Sehr wahrscheinlich ging es durch ein paar Schichten in IMC, Brüssel und Liege waren BKN unter 2000ft. Ich denke da ist der Schirm der intelligenteste Weg. Man kann natürlich auch Pokern und setzt seine Gesundheit.

Hallo in die Runde, wie kann ein so toller Motor in 20kft ausfallen oder Probleme bereiten? Meiner Meinung nach, hat der

Pilot entweder das Leanen nicht verstanden oder es damit übertrieben.

Mir ist ein Fall mit einer RF90 bekannt, bei dem die FCU innen vereist war und der Pilot durch IMC bis unter die 0-Grad-

Grenze gesunken ist und der Motor dann wieder volle Leistung gab. Es sollte mich nicht wundern, wenn hier das selbe

Problem auftrat.

VG

Mein Fluglehrer sagte mir mal, wenn dir der Motor ausfällt , gehört der Flieger der Versicherung....

Wenn man dem Höhen- und Geschwindigkeitsprofil auf FR24 glaubt, fand der Sinkflug bis ca.3000ft mit hoher Horizontalgeschwindigkeit statt, bevor sich die Geschwindigkeit verlangsamte. Ich möchte auch eher an eine ideale Schirmanwendung glauben.

happy landings

TK

Meiner Meinung nach, hat der Pilot entweder das Leanen nicht verstanden oder es damit übertrieben [...] Mir ist ein Fall mit einer RF90 bekannt, bei dem die FCU innen vereist war [...] Es sollte mich nicht wundern, wenn hier das selbe Problem auftrat

Ja, was jetzt: Falsch geleant oder Fuel Controller Icing, oder...? Schon interessante Ferndiagnosen auf Basis eines Tweets über "Engine Problems" von jemandem, der zufällig den Funk mitgehört hat.

Sofapilot!

"If you can walk away from a landing, it's a good landing. If you use the airplane the next day, it's an outstanding landing."

Alle leben, keiner verletzt. Der PIC hat alles richtig gemacht und verdient größten Respekt für die konsequente Entscheidung.

@Carsten G.: ich habe weder geschrieben noch impliziert, nicht einmal angedeutet, dass der Pilot hier irgendwas falsch gemacht hätte.

Frag gerne nach, wenn du es auch beim nächsten Lesen nicht verstehst.

KEINE Ferndiagnose, nur interessant zu lesen https://www.euroga.org/forums/flying/4215-in-flight-icing-incident-in-cirrus-sr22t-fiki

Nunja... als die Maschine in 20k ft Höhe Motorprobleme bekam, waren mehrere Plätze in Gleitreichweite, einer fast genau unter ihr.

Das soll also kein implizierter Hinweis sein, man hätte etwas besser machen können? Klingt für mich und sicherlich viele andere Leser sogar ziemlich explizit.

Ich empfehle, die eigenen Texte vor dem Absenden immer noch mal zu lesen und zu verstehen.

@Uwe: ich weiß nicht, ob du auf mich antwortest. In diesem Fall: ich bin nicht der Meinung, der Pilot hätte "pokern" sollen und eine Notlandung probieren. Mein Punkt bezieht sich auf die Cirrus-Schirm-Statistik und den zitierten Tweet, in denen ein solcher Vorfall undifferenziert als "Lebensrettung" bezeichnet wird. Das ist statistisch nicht ehrlich, denn ein Motorausfall in 20k ft Höhe ist auch in einem anderen Flugzeug nicht automatisch ein Todesurteil.

Don't feed the troll

Carsten - und dein grüner Freund - kopieren heißt nicht lesen und verstehen. Schon gar nicht, wenn das Kopierte auch noch aus dem Kontext gerissen wird. Das funktionierte schon im Studium nicht*. Versuch's nochmal, du schaffst das bestimmt.

Lies vielleicht auch mal meine Antwort an Uwe, vielleicht hilft es.

* hängt ggf. vom Studium ab. Bei Frau Giffey hat es jedenfalls fast geklappt :-)

Gibt es eigentlich irgendeinen Thread in dem Du mal nicht Deine mangelnde Urteilsfähigkeit zur Schau stellen möchtest?

Das Wetter in ganz Belgien war gestern einfach nur wechselnd scheisse. Wind, Regen, tiefe Wolken, alles im Wechsel.

Man sieht doch im Track schön, was der Pilot zunächst geplant hatte und als das aussichtslos schien, den richtigen Schritt gemacht hat. Das ist mit sehr großer Sicherheit ein gerettetes Leben. Was glaubst Du mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Abstieg unter enormen Stress durch 200 Fluglevel mit icing, windwechseln, IMC so funktioniert das man irgendwo zwischen 500-2000ft aus einer Wolke fällt, keinen Schauer mit null-Sicht und eine 2000m+ lange Bahn vor sich hat?

Ich weiß echt nicht, was ihr wieder für ein Problem mit Chris habt.

Vielleicht hätte er sich erst das Wetter anschauen sollen, und dann schreiben.
Er fragt ja aber explizit nach dem Wetter und schreibt dann: "ich bin nicht der Meinung, der Pilot hätte "pokern" sollen und eine Notlandung probieren."

Für diesen Cirrus Piloten war es genau zu dem Zeitpunkt die richtige Entscheidung.
Ein anderer Cirrus Pilot hätte vielleicht erst später ausgelöst, oder wäre trotz Wolken notgelandet, oder wäre gar nicht erst gestartet.

@Chris: ob eine Auslösung ein Leben sichert, kann man natürlich nicht pauschal sagen. Aber auf der anderen Seite möchte man natürlich auch nicht lesen: Chris war der Meinung, er kommt ohne Schirm heil runter und dann war da noch ne Stromleitung im Weg.
Die Auslösung muss nicht unbedingt richtig sein, aber sie ist nie falsch.

Gruß Erik

Gibt es eigentlich irgendeinen Beitrag, in dem du nicht persönlich ausfällig wirst, Lutz?

Im übrigen hast auch du nicht gelesen und verstanden, was ich geschrieben habe. Offenbar reicht auch meine Antwort an Uwe nicht zur Klarstellung. Denn wer missverstehen will und unsachlich antworten, der tut es so oder so. Kann man in diesem Thread wunderschön nachvollziehen.

Fährst du eigentlich so Auto, wie du im Forum auftrittst?

(mindestens zwei haben mein erstes Posting übrigens verstanden. Das beweist, dass es geht)

Nachtrag zur Sache: was du hier aus dem Track "schön ersehen" willst, das kann ich so nicht ersehen. Da warte ich doch lieber den Unfallbericht ab, falls es einen gibt. Mein Posting bezog sich ausschließlich auf die Statistik.

Nachtrag 2: Carsten G gibt mir einen Roten :-) Kindergarten. Ein Erwachsener hätte sich für den "Sofapiloten" entschuldigt, der komplett unprovoziert war. Naja. Beifall von der richtigen Seite. Ich bin hier raus, den Unfall selbst kriegen wir hier sowieso nicht analysiert.

Ja, mein Beitrag bezog sich auch nur auf die Statistik. Statistik Deiner Beiträge.
Natürlich ist das ad personam gemeint.

Genau so wie ich Deine nachträglichen Auslegungsversuche a la 'war ja gar nicht so gemeint' finde ich auf einer persönlichen Ebene ziemlich schwierig.

Keine Ahnung wie ich nach Deiner küchenpsychologischen Auffassung Autofahren müsste, jedenfalls punktefrei und immer auf Warnungen vor Geisterfahrern achtend.

Erik, stimme vollkommen zu.

Und nochmal, mir geht es nicht darum, ob man den Schirm drinlassen sollte, obwohl man ihn hat. Sondern um die Zählweise "jeder Schirmzug rettet Leben", obwohl der alternative Ausgang in einem Flugzeug ohne Schirm ja nie bekannt ist und sicher nicht immer tödlich wäre.

(Jetzt hab ich's zum dritten (!) Mal geschrieben, was ich meine).

Historisches Wetter nachgucken konnte ich gestern schlecht, bin im Urlaub und "digital" etwas eingeschränkt.

Nachtrag: wer meint, in einem Flugzeug ohne Schirm würde ein Motorausfall in 20k ft in IMC zwingend zum Tod führen, der lese diesen Thread hier.

Und ein viertes Mal, nix gegen den Schirm.

Chris Formulierung war unglücklich. Ich denke, das versteht er jetzt.

Die dahinter stehende Frage, ob das in Cirrus Kreisen oft gelehrte "pull early, pull often" vielleicht zu etwas zu vielen Hull Losses führt, darf aber angesichts rasch steigender Versicherungsprämien in der GA durchaus zur Diskussion gestellt werden.

Je nach Art des Notfalls, der Flughöhe, den Wetterbedingungen und je nach Proficiency des Piloten kann aus meiner Sicht schon mal der Versuch unternommen werden, einen Flugplatz auch im Gleitflug zu erreichen. Ein mir vorliegendes Exemplar des POH beschreibt die Verfahren jedenfalls anders als "pull early, pull often". Diese Richtlinie kam ja wohl auch nicht von Cirrus, sondern eher von der COPA, wenn ich das als Außenstehender richtig interpretiere.

Das POH der SR22 (2011) enthält als Deployment Scenario auch nicht Engine Failure, sondern Landing Required in Unsafe Terrain:

Deployment Scenarios
...
- Mid-Air Collision ...
- Structural Failure ...
- Loss of Control ...
- Landing Required in Terrain not Permitting a Safe Landing
If a forced landing is required because of engine failure, fuel exhaustion, excessive structural icing, or any other condition CAPS activation is only warranted if a landing cannot be made that ensures little or no risk to the aircraft occupants. However, if the condition occurs over terrain thought not to permit such a landing, such as: over extremely rough or mountainous terrain, over water out of gliding distance to land, over widespread ground fog or at night, CAPS activation should be considered.
- Pilot Incapacitation ...

@Lutz: Natürlich ist das ad personam gemeint.

Ok, auf der Ebene will ich nicht und brauche ich auch nicht schreiben. Wir kennen uns ja gar nicht. Bei dem einen Telefonat, das wir vor längerer Zeit mal geführt haben, kamst du mir sehr freundlich und verbindlich rüber. Naja. So kann man sich täuschen.

Meinst Du wirklich, dass es sinnvoll ist, ohne jeden Erkenntnishintergrund solche Vermutungen rauszurotzen?

Again: Don't feed the troll.

Hier geht's ja ganz schön rund (nicht an Chris alleine gerichtet), und das nach so wenig bekannten Fakten?

Nachtrag: wer meint, in einem Flugzeug ohne Schirm würde ein Motorausfall in 20k ft in IMC zwingend zum Tod führen, ...

Moin Chris,

die Ansicht, daß eine stehende Latte bei einer EinMot praktisch zwingend zum Tod führt, sind wahrscheinlich leider viele User hier. Anders kann ich mir jedenfalls nicht erklären, daß es hier im Forum so einen Aufschrei gab, als ich berichtet habe, daß der FI bei mir im August wirklich wiederholt den Motor abgestellt hat (nicht bloß Leerlauf) und es dann aus FL 65 bzw. 85 bis zum nächsten Platz, der im Navi erst einmal gefunden und angefunkt werden wollte, ging.

Ich bin jedenfalls auch auf den Unfallbericht gespannt und insb. darauf in welcher Höhe der Schirm ausgelöst wurde. Hat der Pilot ihn unten auf unter 1.000ft agl gezogen, als er bemerkt hat, daß er nirgendwo mehr zu einer Landemöglichkeit hin kommt, würde ich sagen: "Alles richtig gemacht." Aber hat er ihn oben gezogen, ist das in meinen Augen einfach nur eine Panikreaktion.

1.) Es wurde nie behauptet, ein Motorausfall in FL200 würde unweigerlich zum Tod führen. Es wurde aber widersprochen, daß die Möglichkeit einer in dem herrschenden Wetter gelingenden Notlandung (mit einer vergleichsweise hohen Wahrscheinlichkeit des nicht-gelingens) einer Nutzung von CAPS (mit an Sicherheit grenzender Überlebenswahrscheinlichkeit) vorzuziehen wäre. Bei dem, was wir wissen, halte ich die Auslösung des Schirms für die mit general Airmenship betrachtete beste Handlung des Piloten in der Situation. Weitere Informationen können die Einschätzung ändern, aber ich werde kein "Hull loss" beklagen, wenn sich die Insassen aus der Notlage eigenständig entfernen können.

2.) Den Aufschrei, den es bezüglich der Unsitte des Motorabstellens in der Schulung ergibt, ist, daß vollkommen unnötig eine Notlage erzeugt wird, ohne einen vernünftigen Plan B in der Hinterhand zu haben. Das Abstellen des Motors erzeugt gegenüber dem Betrieb im Leerlauf keinen Mehrwert, nimmt aber die Handlungsmöglichkeit, sowohl dem Schüler, als auch dem Lehrer. Das ist eine Eklatante Negierung von allem, was man in den letzten 100 Jahren über Flugausbildung und Airmenship und Risikovermeidung gelernt hat. Darauf zu beharren, daß das ein sinnvoller Punkt in einer Schulung sei, ist aviatischer Trumpismus. Es gibt kein einziges stichhaltiges Argument für dieses Verhalten eines Lehrers.