Carsten - und dein grüner Freund - kopieren heißt nicht lesen und verstehen. Schon gar nicht, wenn das Kopierte auch noch aus dem Kontext gerissen wird. Das funktionierte schon im Studium nicht*. Versuch's nochmal, du schaffst das bestimmt.

Lies vielleicht auch mal meine Antwort an Uwe, vielleicht hilft es.

* hängt ggf. vom Studium ab. Bei Frau Giffey hat es jedenfalls fast geklappt :-)

Gibt es eigentlich irgendeinen Thread in dem Du mal nicht Deine mangelnde Urteilsfähigkeit zur Schau stellen möchtest?

Das Wetter in ganz Belgien war gestern einfach nur wechselnd scheisse. Wind, Regen, tiefe Wolken, alles im Wechsel.

Man sieht doch im Track schön, was der Pilot zunächst geplant hatte und als das aussichtslos schien, den richtigen Schritt gemacht hat. Das ist mit sehr großer Sicherheit ein gerettetes Leben. Was glaubst Du mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Abstieg unter enormen Stress durch 200 Fluglevel mit icing, windwechseln, IMC so funktioniert das man irgendwo zwischen 500-2000ft aus einer Wolke fällt, keinen Schauer mit null-Sicht und eine 2000m+ lange Bahn vor sich hat?

Ich weiß echt nicht, was ihr wieder für ein Problem mit Chris habt.

Vielleicht hätte er sich erst das Wetter anschauen sollen, und dann schreiben.
Er fragt ja aber explizit nach dem Wetter und schreibt dann: "ich bin nicht der Meinung, der Pilot hätte "pokern" sollen und eine Notlandung probieren."

Für diesen Cirrus Piloten war es genau zu dem Zeitpunkt die richtige Entscheidung.
Ein anderer Cirrus Pilot hätte vielleicht erst später ausgelöst, oder wäre trotz Wolken notgelandet, oder wäre gar nicht erst gestartet.

@Chris: ob eine Auslösung ein Leben sichert, kann man natürlich nicht pauschal sagen. Aber auf der anderen Seite möchte man natürlich auch nicht lesen: Chris war der Meinung, er kommt ohne Schirm heil runter und dann war da noch ne Stromleitung im Weg.
Die Auslösung muss nicht unbedingt richtig sein, aber sie ist nie falsch.

Gruß Erik

Gibt es eigentlich irgendeinen Beitrag, in dem du nicht persönlich ausfällig wirst, Lutz?

Im übrigen hast auch du nicht gelesen und verstanden, was ich geschrieben habe. Offenbar reicht auch meine Antwort an Uwe nicht zur Klarstellung. Denn wer missverstehen will und unsachlich antworten, der tut es so oder so. Kann man in diesem Thread wunderschön nachvollziehen.

Fährst du eigentlich so Auto, wie du im Forum auftrittst?

(mindestens zwei haben mein erstes Posting übrigens verstanden. Das beweist, dass es geht)

Nachtrag zur Sache: was du hier aus dem Track "schön ersehen" willst, das kann ich so nicht ersehen. Da warte ich doch lieber den Unfallbericht ab, falls es einen gibt. Mein Posting bezog sich ausschließlich auf die Statistik.

Nachtrag 2: Carsten G gibt mir einen Roten :-) Kindergarten. Ein Erwachsener hätte sich für den "Sofapiloten" entschuldigt, der komplett unprovoziert war. Naja. Beifall von der richtigen Seite. Ich bin hier raus, den Unfall selbst kriegen wir hier sowieso nicht analysiert.

Ja, mein Beitrag bezog sich auch nur auf die Statistik. Statistik Deiner Beiträge.
Natürlich ist das ad personam gemeint.

Genau so wie ich Deine nachträglichen Auslegungsversuche a la 'war ja gar nicht so gemeint' finde ich auf einer persönlichen Ebene ziemlich schwierig.

Keine Ahnung wie ich nach Deiner küchenpsychologischen Auffassung Autofahren müsste, jedenfalls punktefrei und immer auf Warnungen vor Geisterfahrern achtend.

Erik, stimme vollkommen zu.

Und nochmal, mir geht es nicht darum, ob man den Schirm drinlassen sollte, obwohl man ihn hat. Sondern um die Zählweise "jeder Schirmzug rettet Leben", obwohl der alternative Ausgang in einem Flugzeug ohne Schirm ja nie bekannt ist und sicher nicht immer tödlich wäre.

(Jetzt hab ich's zum dritten (!) Mal geschrieben, was ich meine).

Historisches Wetter nachgucken konnte ich gestern schlecht, bin im Urlaub und "digital" etwas eingeschränkt.

Nachtrag: wer meint, in einem Flugzeug ohne Schirm würde ein Motorausfall in 20k ft in IMC zwingend zum Tod führen, der lese diesen Thread hier.

Und ein viertes Mal, nix gegen den Schirm.

Chris Formulierung war unglücklich. Ich denke, das versteht er jetzt.

Die dahinter stehende Frage, ob das in Cirrus Kreisen oft gelehrte "pull early, pull often" vielleicht zu etwas zu vielen Hull Losses führt, darf aber angesichts rasch steigender Versicherungsprämien in der GA durchaus zur Diskussion gestellt werden.

Je nach Art des Notfalls, der Flughöhe, den Wetterbedingungen und je nach Proficiency des Piloten kann aus meiner Sicht schon mal der Versuch unternommen werden, einen Flugplatz auch im Gleitflug zu erreichen. Ein mir vorliegendes Exemplar des POH beschreibt die Verfahren jedenfalls anders als "pull early, pull often". Diese Richtlinie kam ja wohl auch nicht von Cirrus, sondern eher von der COPA, wenn ich das als Außenstehender richtig interpretiere.

Das POH der SR22 (2011) enthält als Deployment Scenario auch nicht Engine Failure, sondern Landing Required in Unsafe Terrain:

Deployment Scenarios
...
- Mid-Air Collision ...
- Structural Failure ...
- Loss of Control ...
- Landing Required in Terrain not Permitting a Safe Landing
If a forced landing is required because of engine failure, fuel exhaustion, excessive structural icing, or any other condition CAPS activation is only warranted if a landing cannot be made that ensures little or no risk to the aircraft occupants. However, if the condition occurs over terrain thought not to permit such a landing, such as: over extremely rough or mountainous terrain, over water out of gliding distance to land, over widespread ground fog or at night, CAPS activation should be considered.
- Pilot Incapacitation ...

@Lutz: Natürlich ist das ad personam gemeint.

Ok, auf der Ebene will ich nicht und brauche ich auch nicht schreiben. Wir kennen uns ja gar nicht. Bei dem einen Telefonat, das wir vor längerer Zeit mal geführt haben, kamst du mir sehr freundlich und verbindlich rüber. Naja. So kann man sich täuschen.

Hier geht's ja ganz schön rund (nicht an Chris alleine gerichtet), und das nach so wenig bekannten Fakten?

Nachtrag: wer meint, in einem Flugzeug ohne Schirm würde ein Motorausfall in 20k ft in IMC zwingend zum Tod führen, ...

Moin Chris,

die Ansicht, daß eine stehende Latte bei einer EinMot praktisch zwingend zum Tod führt, sind wahrscheinlich leider viele User hier. Anders kann ich mir jedenfalls nicht erklären, daß es hier im Forum so einen Aufschrei gab, als ich berichtet habe, daß der FI bei mir im August wirklich wiederholt den Motor abgestellt hat (nicht bloß Leerlauf) und es dann aus FL 65 bzw. 85 bis zum nächsten Platz, der im Navi erst einmal gefunden und angefunkt werden wollte, ging.

Ich bin jedenfalls auch auf den Unfallbericht gespannt und insb. darauf in welcher Höhe der Schirm ausgelöst wurde. Hat der Pilot ihn unten auf unter 1.000ft agl gezogen, als er bemerkt hat, daß er nirgendwo mehr zu einer Landemöglichkeit hin kommt, würde ich sagen: "Alles richtig gemacht." Aber hat er ihn oben gezogen, ist das in meinen Augen einfach nur eine Panikreaktion.

1.) Es wurde nie behauptet, ein Motorausfall in FL200 würde unweigerlich zum Tod führen. Es wurde aber widersprochen, daß die Möglichkeit einer in dem herrschenden Wetter gelingenden Notlandung (mit einer vergleichsweise hohen Wahrscheinlichkeit des nicht-gelingens) einer Nutzung von CAPS (mit an Sicherheit grenzender Überlebenswahrscheinlichkeit) vorzuziehen wäre. Bei dem, was wir wissen, halte ich die Auslösung des Schirms für die mit general Airmenship betrachtete beste Handlung des Piloten in der Situation. Weitere Informationen können die Einschätzung ändern, aber ich werde kein "Hull loss" beklagen, wenn sich die Insassen aus der Notlage eigenständig entfernen können.

2.) Den Aufschrei, den es bezüglich der Unsitte des Motorabstellens in der Schulung ergibt, ist, daß vollkommen unnötig eine Notlage erzeugt wird, ohne einen vernünftigen Plan B in der Hinterhand zu haben. Das Abstellen des Motors erzeugt gegenüber dem Betrieb im Leerlauf keinen Mehrwert, nimmt aber die Handlungsmöglichkeit, sowohl dem Schüler, als auch dem Lehrer. Das ist eine Eklatante Negierung von allem, was man in den letzten 100 Jahren über Flugausbildung und Airmenship und Risikovermeidung gelernt hat. Darauf zu beharren, daß das ein sinnvoller Punkt in einer Schulung sei, ist aviatischer Trumpismus. Es gibt kein einziges stichhaltiges Argument für dieses Verhalten eines Lehrers.

Chris, ich fand deinen Eingangspost hier auch recht unterirdisch, sorry. Das einzige, was da zählt, ist, dass die Leute heil rausgekommen sind. Sich dann wieder über irgendwelche Schirmstatistiktheorien auszulassen, ist völlig neben der Spur. Si tacuisses, philosophus mansisses. Das Gleiche gilt für die Nivea.

Niveau ist keine Creme.

Wird ja langsam wie bei Motortalk hier.

Es ist immer einfach, von der Couch aus zu "entscheiden" was der Pilot falsch gemacht hat. Die wenigsten von diesen Couch-Fluglehrern haben selbst bei einer 1-Mot den Motorausfall "in echt" erlebt. Das dann Panik aufkommen kann bzw großer Stress, der zu vorschnellen Handlungen führt, sollte jedem klar sein. Und wenn man in FL200 ist und weiß, unter mir ist viel IMC und mieses Wetter, ggf Vereisung, eine Batterie, die ggf 20-30 Minuten hält (bei Pitot/Windshieldheat deutlich weniger), gehen mir schnell die Optionen aus. Da ist ein Schirm eine gute Sache. Flieger vermutlich Schrott und Menschen "ganz". ist doch unter dem Strich genau das, was wichtig ist.

Ernstgemeinte Frage: Wie verhält sich so ein Schirm unter Vereisungsbedingungen? Gibt es dazu Erkenntnisse?

@Bernhard, gute Frage. Lutz, du bist doch auch Fallschirmspringer, Weißt du was dazu?

"Si tacuisses, philosophus mansisses."

Um einer zu "bleiben", muss man ja vorher erst mal einer gewesen sein.

Stimmt, eigentlich in dem Fall eher:
"Intellegis me non esse baceolum ?"
Antwort:
"Intellexeram, si tacuisses".

Es ist doch immer wieder erstaunlich, wieviel Blödsinn hier in so kurzer Zeit geschrieben wird bzw. werden kann.

Dabei würde man denken Piloten haben einen gewisse "Reifegrad"...

Leider nicht.

"Dabei würde man denken Piloten haben einen gewisse "Reifegrad"..."

...der war gut - neu hier...? :D

MfG

KOR.

Hallo Andreas,

ich denke, relevant ist hier, zwischen dem kollektiven und dem individuellen Risiko zu unterscheiden.

Ich denke, Deine Frage ist grundsätzlich berechtigt, wobei im vorliegenden Fall m.E. nicht anwendbar, wenn man die Wetterlage bedenkt.

Du hast vermutlich auch recht, wenn Du der Auffassung bist, dass "pull early" zu einigen unnötigen hull losses führt und das andere Versicherungsnehmer nicht schadlos lässt.

Aber - als Instructor bilde ich ja keine Statistik aus, sondern den einzelnen Piloten.

Ausgehend von der Überlegung, dass mittlerweile eine große Zahl von CAPS Auslösungen bekannt sind und - nach meinem Wissen - in 100% der Fälle bei Auslösung innerhalb des Betriebsbereichs von CAPS niemand sein Leben verlor kann man dem einzelnen Piloten nicht zu einer anderen Strategie raten, wenn die realistische Gefahr eines nicht sicheren Erreichens einer Landebahn besteht.
Denn in der individuellen Abwägung wird das eigene Leben immer vor dem Flieger kommen und sicher vor Kollektivschäden - jede andere Haltung wäre individuell irrational.

Ich habe ja auch schon mit einem Mooney-Segelflieger eine Bahn getroffen - bei bestem Wetter. In einer Cirrus hätte ich vermutlich nicht anders gehandelt. Ob das rational wäre? Eine Antwort darauf muss unter den Bedingungen der Unsicherheit gegeben werden. Das Risiko ist also unbekannt. Die Antwort nach der Landung, also vom Ergebnis her wäre auch für die nächste Entscheidungssituation keine Hilfe.

Wenn Dein FI in einem Simulator den Motor "abstellt" - gut!
Im richtigen Fligzeug macht man das bei einem single engine nicht. Wir sind nicht mehr in den 1930er Jahren...

Da sind noch harte Kerle wie Du geflogen.

Zum Thema Schirm: Hatte gestern ein laengers Gespraech mit mit einem Cirrus dealer in der office in Boston.
Wenn man die Strategie des Schirms richtig versteht, macht das alles Sinn.
Der Schirm macht einige Unfaelle ueberhaupt erst erst ueberlebbar, macht einige Unfaelle besser (sicherer) ueberlebbar und hat natuerlich auch seine Limitationen.
Ubertriebener Vergleich: ejection seat in fighter aircraft.

Der Schirm ist natuerlich kein Freifahrtschein, die Faehigkeiten des Flugzeugs oder des Piloten (m/w/d...) zu ueberschreiten.
Die Flugzeuge sind in der Regel (lt. Aussage von Cirrus) nach einem chute deployment ein Totalschaden, einige werden wieder aufgebaut.
Versicherungsraten fuer Cirrus befinden sich im Bereich vergleichbarer Flugzeug ohne Schirm.
Cirrus hat ENORM VIEL am Training fuer Pilooten gearbeitet. Die Unfallzahlen haben sich erheblich reduziert dadurch.


Happy Landings,
Guido

Chris, ich fand deinen Eingangspost hier auch recht unterirdisch, sorry.

Erik, meinen Eingangspost habe ich nicht editiert und finde ihn klar formuliert: Ich habe einen Tweet aus einem oben verlinkten Artikel zitiert und kommentiert. Den Unfallhergang selbst - zB ob der Pilot nun alles richtig gemacht hat oder nicht - haben andere kommentiert, nicht ich.

Ich habe nur darauf hingewiesen, dass der Unfallausgang ohne Schirm nicht zwingend ein tödlicher wäre und daher die Gleichsetzung Schirmzug gleich Lebensrettung, wie er immer wieder anklingt und auch in dem Tweet wieder drinstand, statistisch unehrlich ist, weil er etwas vermittelt, was so nicht stimmt.

Und ich bin von zwei alten Bekannten hier im Forum absichtlich (!) missverstanden worden, weil sie sich so mal wieder an mir abarbeiten wollten. Die Absicht erkenne ich in beiden Fällen am sofortigen ad personam sowie dem nachfolgenden Unwillen, selbst nach wiederholter Erläuterung eines (sowieso eigentlich klaren) Textes auf die Sachebene zurückzukehren.

Andreas K hat in die gleiche Kerbe wie ich gehauen, und er hat's besser und ausführlicher formuliert. Auch "unterirdisch"?

Das einzige, was da zählt, ist, dass die Leute heil rausgekommen sind. Sich dann wieder über irgendwelche Schirmstatistiktheorien auszulassen, ist völlig neben der Spur.

Das solltest du mal den Unfalluntersuchungsstellen mitteilen. Die führen viele Statistiken. Auch die COPA. Alles "neben der Spur".

Si tacuisses, philosophus mansisses.

Alles gut. Philosoph will ich nicht sein. Bin Naturwissenschaftler.

Du willst es einfach nicht verstehen.

Also in diesem speziellen Fall und das erste Posting (!) von Chris betreffend finde ich ehrlich gesagt in diesem Thread Meinungen die weniger sinnvoll erscheinen als die Seine, darüberhinaus hätte ich mit hoher Wahrscheinlichkeit und reiflicher Überlegung diesen Sachverhalt meine persönliche Überzeugung betreffend auch weitaus weniger umständlich und langatmig formulieren können ;-)