Ja, mein Beitrag bezog sich auch nur auf die Statistik. Statistik Deiner Beiträge.
Natürlich ist das ad personam gemeint.

Genau so wie ich Deine nachträglichen Auslegungsversuche a la 'war ja gar nicht so gemeint' finde ich auf einer persönlichen Ebene ziemlich schwierig.

Keine Ahnung wie ich nach Deiner küchenpsychologischen Auffassung Autofahren müsste, jedenfalls punktefrei und immer auf Warnungen vor Geisterfahrern achtend.

Chris Formulierung war unglücklich. Ich denke, das versteht er jetzt.

Die dahinter stehende Frage, ob das in Cirrus Kreisen oft gelehrte "pull early, pull often" vielleicht zu etwas zu vielen Hull Losses führt, darf aber angesichts rasch steigender Versicherungsprämien in der GA durchaus zur Diskussion gestellt werden.

Je nach Art des Notfalls, der Flughöhe, den Wetterbedingungen und je nach Proficiency des Piloten kann aus meiner Sicht schon mal der Versuch unternommen werden, einen Flugplatz auch im Gleitflug zu erreichen. Ein mir vorliegendes Exemplar des POH beschreibt die Verfahren jedenfalls anders als "pull early, pull often". Diese Richtlinie kam ja wohl auch nicht von Cirrus, sondern eher von der COPA, wenn ich das als Außenstehender richtig interpretiere.

Das POH der SR22 (2011) enthält als Deployment Scenario auch nicht Engine Failure, sondern Landing Required in Unsafe Terrain:

Deployment Scenarios
...
- Mid-Air Collision ...
- Structural Failure ...
- Loss of Control ...
- Landing Required in Terrain not Permitting a Safe Landing
If a forced landing is required because of engine failure, fuel exhaustion, excessive structural icing, or any other condition CAPS activation is only warranted if a landing cannot be made that ensures little or no risk to the aircraft occupants. However, if the condition occurs over terrain thought not to permit such a landing, such as: over extremely rough or mountainous terrain, over water out of gliding distance to land, over widespread ground fog or at night, CAPS activation should be considered.
- Pilot Incapacitation ...

@Lutz: Natürlich ist das ad personam gemeint.

Ok, auf der Ebene will ich nicht und brauche ich auch nicht schreiben. Wir kennen uns ja gar nicht. Bei dem einen Telefonat, das wir vor längerer Zeit mal geführt haben, kamst du mir sehr freundlich und verbindlich rüber. Naja. So kann man sich täuschen.

Hallo Andreas,

ich denke, relevant ist hier, zwischen dem kollektiven und dem individuellen Risiko zu unterscheiden.

Ich denke, Deine Frage ist grundsätzlich berechtigt, wobei im vorliegenden Fall m.E. nicht anwendbar, wenn man die Wetterlage bedenkt.

Du hast vermutlich auch recht, wenn Du der Auffassung bist, dass "pull early" zu einigen unnötigen hull losses führt und das andere Versicherungsnehmer nicht schadlos lässt.

Aber - als Instructor bilde ich ja keine Statistik aus, sondern den einzelnen Piloten.

Ausgehend von der Überlegung, dass mittlerweile eine große Zahl von CAPS Auslösungen bekannt sind und - nach meinem Wissen - in 100% der Fälle bei Auslösung innerhalb des Betriebsbereichs von CAPS niemand sein Leben verlor kann man dem einzelnen Piloten nicht zu einer anderen Strategie raten, wenn die realistische Gefahr eines nicht sicheren Erreichens einer Landebahn besteht.
Denn in der individuellen Abwägung wird das eigene Leben immer vor dem Flieger kommen und sicher vor Kollektivschäden - jede andere Haltung wäre individuell irrational.

Ich habe ja auch schon mit einem Mooney-Segelflieger eine Bahn getroffen - bei bestem Wetter. In einer Cirrus hätte ich vermutlich nicht anders gehandelt. Ob das rational wäre? Eine Antwort darauf muss unter den Bedingungen der Unsicherheit gegeben werden. Das Risiko ist also unbekannt. Die Antwort nach der Landung, also vom Ergebnis her wäre auch für die nächste Entscheidungssituation keine Hilfe.