Sehr wahrscheinlich ging es durch ein paar Schichten in IMC, Brüssel und Liege waren BKN unter 2000ft. Ich denke da ist der Schirm der intelligenteste Weg. Man kann natürlich auch Pokern und setzt seine Gesundheit.

Hallo in die Runde, wie kann ein so toller Motor in 20kft ausfallen oder Probleme bereiten? Meiner Meinung nach, hat der

Pilot entweder das Leanen nicht verstanden oder es damit übertrieben.

Mir ist ein Fall mit einer RF90 bekannt, bei dem die FCU innen vereist war und der Pilot durch IMC bis unter die 0-Grad-

Grenze gesunken ist und der Motor dann wieder volle Leistung gab. Es sollte mich nicht wundern, wenn hier das selbe

Problem auftrat.

VG

Mein Fluglehrer sagte mir mal, wenn dir der Motor ausfällt , gehört der Flieger der Versicherung....

Wenn man dem Höhen- und Geschwindigkeitsprofil auf FR24 glaubt, fand der Sinkflug bis ca.3000ft mit hoher Horizontalgeschwindigkeit statt, bevor sich die Geschwindigkeit verlangsamte. Ich möchte auch eher an eine ideale Schirmanwendung glauben.

happy landings

TK

Meiner Meinung nach, hat der Pilot entweder das Leanen nicht verstanden oder es damit übertrieben [...] Mir ist ein Fall mit einer RF90 bekannt, bei dem die FCU innen vereist war [...] Es sollte mich nicht wundern, wenn hier das selbe Problem auftrat

Ja, was jetzt: Falsch geleant oder Fuel Controller Icing, oder...? Schon interessante Ferndiagnosen auf Basis eines Tweets über "Engine Problems" von jemandem, der zufällig den Funk mitgehört hat.

KEINE Ferndiagnose, nur interessant zu lesen https://www.euroga.org/forums/flying/4215-in-flight-icing-incident-in-cirrus-sr22t-fiki

@Uwe: ich weiß nicht, ob du auf mich antwortest. In diesem Fall: ich bin nicht der Meinung, der Pilot hätte "pokern" sollen und eine Notlandung probieren. Mein Punkt bezieht sich auf die Cirrus-Schirm-Statistik und den zitierten Tweet, in denen ein solcher Vorfall undifferenziert als "Lebensrettung" bezeichnet wird. Das ist statistisch nicht ehrlich, denn ein Motorausfall in 20k ft Höhe ist auch in einem anderen Flugzeug nicht automatisch ein Todesurteil.

Don't feed the troll

Meinst Du wirklich, dass es sinnvoll ist, ohne jeden Erkenntnishintergrund solche Vermutungen rauszurotzen?

Again: Don't feed the troll.

Stimmt... Niveau ist ja keine weiße Hautcreme

Sehr geehrter Herr Doktor,

während meines Studiums habe ich von meinem Professor mehrere unbekannte Defektfälle

von Fuel-Pumps, FCU und FMUs erhalten, um diese zu untersuchen. In 90 % der Fälle war ein unbekannter Defekt

aufgetreten, der zur Beendigung der Leistungsabgabe des Flugmotors führte. Wir haben mehrere Versuche in der

Unterduckkammer mit den entsprechenden Temperaturen durchgeführt und protokolliert. Es hat sich herausgestellt,

daß bei einigen FMUs die nozzels auf Grund des kondensierenden Wassers innerhalb des abgeschlossenen Raumes

wieder an der inneren Wand genau an den out-lets der nozzels gefroren ist und somit das Öffnen der nozzels verhindert

hat. Wurde der Druck wieder erhöht und die ansteigende Temperatur zu grunde gelegt, konnten mehrere "Defekte" auf

Grund dieser Tatsache als Ursache herangezogen werden. Eine Modifikation bzw. eine Beheizung der FMU hat das

Problem beseitigt. Es sollte mich nicht wundern, wenn hier das selbe Problem auftrat. Ich bin mir sicher, wenn der

Pilot gewartet hätte bis OAT > 0 Grad C - dann wäre der Motor wieder angesprungen.

Aber man glaubt ja keinem Troll.

VG

Ich glaube dass sich im Triebwerk der Cirrus auch nach genauester Untersuchung kein Hinweis auf eine Fehlfunktion in der HMU oder im FMV finden wird. Ich glaube sogar, dass man diese Komponenten überhaupt nicht in der SR22 finden wird. Weder vor noch nach dem Unfall.

Vielleicht wurde der Flieger ja "heimlich" auf Turbine umgerüstet.