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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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183 Beiträge Seite 1 von 8

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7. Juni 2019: Von T Knigge an B. Quax F.
7. Juni 2019: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an T Knigge Bewertung: +2.00 [2]

oh mann...ein kleiner handgriff...3 x drehen...und der deckel...

erinnert mich an den unfall der grob c-90 in den 90igern kurz

vor der ila 94....

warscheinlich wurde den seelen der piloten statt fegefeuer

ein ewiger checkflug und ewiger notfall im höllen-sim beschert...

man sieht sich dort...

mfg

ingo fuhrmeister

8. Juni 2019: Von  an T Knigge Bewertung: +8.00 [8]

Ein tragisches Beispiel für alle "Schreibtisch-Umkehrkurven-Helden": Ein durchaus erfahrener Pilot bekommt mit einem funktionierenden Flugzeug eine Umkehrkurve nicht hin, weil er von einem Problem abgelenkt ist, das zwar objektiv harmlos ist, subjektiv aber großen Stress verursacht.

Alle schlauen theoretischen Diskussionen darüber, ob/ob nicht oder wann eine Umkehrkurve gelingen kann sind halt wertlos, wenn man nicht berücksichtigt, dass Piloten wenn sie eine solche in Erwägung ziehen immer in einer solchen Stressituation sind, dass ein so schwieriges Flugmanöver praktisch sicher nicht mehr gelingt.

P.S. - Für die, die den ganzen Bericht nicht gelesen haben:
Absturzuursache war ein Spin/Stall auf Grund zu langsamer Geschwindigkeit beim Versuch einer Umkehrkurve mit Motorleistung.
Auslöser des Versuches war (mit großer Wahrscheinlichkeit), dass der Pilot ein gravierendes Motorproblem vermuten musste, da Öl auf die Scheibe spritzte. Grund hierfür war aber gar kein Motorschaden, sondern, dass er wohl vergessen hatte, den Öldeckel nach der Kontrolle wieder zu schliessen - was zu etwas Ölaustritt führt aber nicht zu einem so großen Ölverlust, dass es für den Motor problematisch werden kann.

8. Juni 2019: Von  an 

Alles richtig, außer: Ein Stall/Spin-Szenario ist in erster Linie das Resultat eines einseitig zu hohen Anstellwinkels - nicht der zu „niedrigen Geschwindigkeit“. Stalls können bei jeder Speed auftreten.

8. Juni 2019: Von Tim Walter an 

O-ton Sully:

"You're not taking into account the Human Factor"

"So make it Human"

Theoretisch ist alles einfach

8. Juni 2019: Von Tee Jay an 

Ich zitiere den BFU Bericht:

"In diesem Zusammenhang bezweifelt die BFU, dass bei einem derartigen Umfang an fliegerischer Tätigkeit auf verschiedenen Luftfahrzeugklassen und –mustern der Pilot alle Sicherheitsaspekte ausreichend berücksichtigen konnte. Der Trainingsstand von Grenzflugzuständen auf dem betroffenen Muster war offensichtlich nicht ausreichend und beim letzten Checkflug auf der Saab 91B auch nicht Gegenstand der Überprüfung gewesen. "

"Mit einem entsprechenden flugzeugspezifischen Training wäre der Pilot wahrscheinlich in der Lage gewesen, die sich anbahnende Gefahrensituation zu erkennen"

Keine weiteren Fragen mehr.

8. Juni 2019: Von  an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

Ganz egal wie der Trainingsstand des Piloten auf diesem Muster war - er war 10 x so qualifiziert wie Du.

8. Juni 2019: Von Mich.ael Brün.ing an  Bewertung: +2.00 [2]

Es spielt keine Rolle wie erfahren der FI ist, wenn er seine Ausbildung nicht auf die typischen Stressmuster eines wenig erfahrenen Piloten ausrichtet.

An dem Fall erkennt man sehr gut, dass selbst ein sehr erfahrener Pilot an einer Umkehrkurve scheitern kann.

8. Juni 2019: Von Sönke Springer an 

Ich lasse bei seinen Postings immer gedanklich das Lied hier laufen :)

https://youtu.be/MLcUKuoL6-Y

8. Juni 2019: Von Alexander Callidus an Tee Jay

Der Trainingsstand von Grenzflugzuständen auf dem betroffenen Muster war offensichtlich nicht ausreichend und beim letzten Checkflug auf der Saab 91B auch nicht Gegenstand der Überprüfung gewesen. "

"Mit einem entsprechenden flugzeugspezifischen Training wäre der Pilot wahrscheinlich in der Lage gewesen, die sich anbahnende Gefahrensituation zu erkennen

Macht es die BfU es sich da nicht ein bischen einfach?

Ein extrem erfahrener Airliner-Pilot mit reichlich Erfahrung mit vielen verschiedenen Oldtimer-Mustern und nicht wenig Erfahrung auf dem Unfall-Muster stallt in einer Umkehrkurve.

Was hätte das jährliche musterspezifische Üben von Gefahrenzuständen gebracht? Unterstellt man, daß man dem Piloten erst hätte beibringen müssen, was ein Leitwerkschütteln oder eine Tröte bedeuten? Für wie blöd halten die BfUler den Verunfallten? Vielleicht bin ich naiv, aber ich dachte, gerade bei häufigen Musterwechseln gehört das Briefen der Geschwindigkeiten zu den ersten Dingen. Man sollte sich fragen: warum ist der Pilot so langsam gestiegen? Einweisung? Handbuchdaten? Blauer Strich auf Fahrtmesser? Zustand des Fahrtmessers?

Wenn man in 300 ft mit 1,15x Vsi eine 30°-Kurve fliegt, dann steht das Ergebnis leider fest, mit Vy in einer 45°-Kurve auch. Die Entscheidung zur Umkehrkurve an sich ist bei einwandfrei laufendem Motor vollkommen nachvollziehbar und richtig.

8. Juni 2019: Von  an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

Ich glaube, dass Du das Szenario unterschätzt. Im Fall der Fälle geht das aus geringer Höhe sehr schnell. Jetzt war das, ein sicher sehr ausgebildeter und erfahrener Airline-Pilot. Eine Sekunde Unachtsamkeit oder Ablenkung genügen.

Vor etwa einem Jahr ist in Texas ein Air Force-Pilot mit einer SR22 bei einem rasant geflogenen "Turn to Final" abgestürzt - der hauptberuflich B1 flog. In einem Turn einen Höhenverlust von über 600 Fuß nachdem die Maschine ins Trudeln ging! Ich kann mir vorstellen ,dass man sich leicht für unverwundbar hält wenn von so einem Gerät auf ein Leichtflugzeug umsteigt. Es gibt viele solche Fälle.

Der Fahrtmesser ist nicht das richtige Instrument, um einen Stall zu verhindern, und unter Last im Turn schon gar nicht. Das ginge nur mit AOA. Und eine Stallwarning haben historische Flugzeuge oft nicht.

8. Juni 2019: Von Alexander Callidus an 

In dem Unfallbericht wird darauf hingewiesen, daß schon der Steigflug extrem langsam war, so langsam, daß eine 30 Grad-Kurve zum Stall führen musste. Das spricht gegen einen Augenblicksfehler und es wundert mich bei der umfassenden Erfahrung des Piloten umso mehr.

Übrigens kann ein Fahrtmesser einen Stall schon verhindern. 30% über der aktuellen stall speed reichen. Das kann man sich für 30, 45 und 60° Kurven einmal ausrechnen, für 30° ist es Vy, für 60° 10% unter Manövergeschwindigkeit.

9. Juni 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

Gerade Du solltest aber Fragen haben, nämlich Dich selbst:

Warum Du z.B. noch immer in einem Blog fehlerhafte Ansichten veröffentlichst bzw darauf verweist. Der Unfall ist laut Bfu auf zu geringe Geschwindigkeit bei der Umkehrkurve zurückzuführen. Mit laufendem Motor.

Bei Dir liest man, am Besten geht es mit 45 Grad Querlage, und es wird für die Erklärung eine gleichbleibende Sinkrate angekommen auch wenn man mit 60 Grad kurvt. Mit STEHENDEM Motor.

"Keine weiteren Fragen"

Das soll sich wohl so anhören als hättest Du längst alles verstanden. Du irrst Dich.

9. Juni 2019: Von Chris _____ an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Ohne spitzfindig sein zu wollen, aber die Stallspeed haengt (primaer) nicht vom Bank Angle ab, sondern von Masse und dem, was wir Piloten so handlich "g-Faktor" nennen.

Mit anderen Worten, man kann tatsaechlich mit "Seat of the pants" ein Gefuehl fuer die Erhoehung der Stallspeed kriegen. Kurve ich naemlich, ohne dass sich mein gefuehltes Gewicht massgeblich erhoeht (g-Faktor 1), dann erhoeht sich auch die Stallspeed nicht. "Ziehe" ich aber, dann schon.

Nur im horizontalen (!), gleichfoermigen Kurvenflug ist der g-Faktor gleich 1/cos des Bank Angles. In der Praxis braucht man das aber nicht als Tabelle mitfuehren, es gilt einfach "nah an der Stallspeed nicht ziehen".

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder.

9. Juni 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Und damit erklärt sich auch dass die Annahme einer konstanten Sinkrate für verschiedene Bank Angles im Gleitflug absurd ist.

9. Juni 2019: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder

Super Idee. Genau so passieren Stall-Spin-Szenarien im Final Turn. Überkurvt, und dann wird versucht, mit viel Seitenruder und wenig Bank den Turn zu retten.

9. Juni 2019: Von Chris _____ an Tobias Schnell

Wenn du den Turn to Final mit viel Bank und "Ziehen" retten willst, ist das definitiv nicht gesund...

(Wie aendert sich denn die Stallspeed mit dem Tritt ins Ruder? Vermutlich nur wenig.)

9. Juni 2019: Von  an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Wie aendert sich denn die Stallspeed mit dem Tritt ins Ruder? Vermutlich nur wenig

Richtig - die Stall-Speed ändert sich nur wenig bis gar nicht.

Was sich aber viel und ziemlich schlagartig ändert ist die Anströmgeschwindigkeit der kurveninneren Tragfläche (die der äusseren auch, aber da die schneller wird ist das kein Problem).
Und genau das ist ungesund: Wenn man eh schon Nahe der Stallspeed unterwegs ist, dann sollte man nicht noch eine Fläche durch hezhaftes ins Ruder Treten künstlich abbremsen - bzw. genau so macht man das, wenn man Trudeln einleiten will...

9. Juni 2019: Von  an  Bewertung: +3.00 [3]

Es gibt nur einen sicheren Turn to final: koordiniert und mit der Kugel in der Mitte und mit der Nase unten bei so wenig g-load wie möglich.

Wenn die Platzrunde eng ist fliege ich den TtF mit der Cirrus im Sinkflug bei praktisch vollständig entlasteter Fäche.

Es geht nicht um die „Anströmgeschwindigkeit“, es geht immer um den AoA! Schon der Begriff „Stallspeed“ ist irreführend, da ein Stall bei JEDER Speed auftreten kann.

9. Juni 2019: Von Chris B. K. an 

Ich kann mir vorstellen ,dass man sich leicht für unverwundbar hält wenn von so einem Gerät auf ein Leichtflugzeug umsteigt. Es gibt viele solche Fälle.
Der Fahrtmesser ist nicht das richtige Instrument, um einen Stall zu verhindern, und unter Last im Turn schon gar nicht. Das ginge nur mit AOA. Und eine Stallwarning haben historische Flugzeuge oft nicht.

Moin,
vor allem kann ich mir vorstellen, daß einem die ganze Erfahrung auf einem a330 bei so einem Oldtimer oder Leichtflugzeug ziemlich wenig bringt, weil die Art zu fliegen eine ganz andere ist. Es gibt kein Computersystem und keine Hilfen. Da ist auch heute noch Gefühl und Handarbeit angesagt.

Guckt Euch doch einfach mal das Cockpit hier an:
--> https://ultraleicht120.de/files/2018/10/F8YiDR6A.jpg

Mit sowas sind auch heute noch manche Oldtimer und ULs unterwegs. Es gibt ja auch die 120kg Klasse. Dazu dann noch eine Handquetsche auf einen Oberschenkel geschnallt und los geht es. Wie man an dem Fahrtmesser unschwer erkennen kann, gibt es keinen weißen Bogen. Der Flieger hat keine Landeklappen, den muß man auch heute noch slippen.

Ok, das abgebildete Cockpit ist schon extrem minimalistisch, aber eine Stallwarnung in Form eines Horns oder so habe ich bei noch keinem UL gesehen, egal ob nun 120kg, 472kg oder 600kg, egal ob in Deutschland oder im Ausland.

9. Juni 2019: Von  an 

Wenn die Platzrunde eng ist fliege ich den TtF mit der Cirrus im Sinkflug bei praktisch vollständig entlasteter Fäche.

0g-Kurven in der Cirrus bei engen Platzrunden? Wo lernt man das denn?

9. Juni 2019: Von  an 

Überall da, wo man richtig fliegen lernt wird einem beigebracht, dass es bei Kurven in Bodennähe essentiell und lebenswichtig ist, keine g zu ziehen.

Von „0 g“ war nicht die Rede. “Entlastet“ ist der bessere Ausdruck.

Im Kunstflugtraining haben wir die TtF-Unfälle oft nachgestellt. Du wärst überrascht, wie aggressiv das sein kann.

PS: Ist dieselbe Schule bei der ich auch gelernt habe, dass ein Stall keine Funktion der Speed ist.

9. Juni 2019: Von Kilo Papa an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

Willst du uns jetzt erklären, dass bei einem Verkehrsflugzeug weder Handarbeit noch Gefühl benötigt werden? Und was an der Art zu fliegen anders sein soll erschließt sich mir auch nicht.

In dem von dir gezeigten Cockpit sind alle Instrumente vorhanden, die man zum sicheren Führen des LFZ benötigt, was das jetzt wieder beweisen soll, ist mir auch unklar. Alle anderen relevanten Informationen gibts kostenfrei und ausfallsicher (sofern man nicht in Wolken einfliegt) draußen.

9. Juni 2019: Von Chris B. K. an Kilo Papa

Willst du uns jetzt erklären, dass bei einem Verkehrsflugzeug weder Handarbeit noch Gefühl benötigt werden? Und was an der Art zu fliegen anders sein soll erschließt sich mir auch nicht.

Willst du mir erklären, daß ein Airliner-Pilot im normalen Betrieb, bei dem er fast alle seine Flugstunden sammelt, etwas anderes macht als den Computer zu überwachen?
Er ist also sehr erfahren darin (in diesem Fall über 11.000 Stunden) den Computer zu überwachen, aber wirklich manuell geflogen hat er sehr viel weniger und das dann auch noch mit allen elektronischen Helferchen (Stick-Shaker etc.), die es in einem Oldtimer bzw. UL eh nicht gibt.

Ich kann mich von einem Tesla Modell S per Autopilot über eine Autobahn kutschieren lassen, ich kann aber auch einen alten Ford Modell T über Schotterpisten fahren. Beides läuft langläufig unter "Autofahren", aber das Anforderungsprofil an den Fahrer ist ein ganz anderes.

9. Juni 2019: Von Kilo Papa an Chris B. K. Bewertung: +7.00 [7]

Nein, erklären will ich dir das nicht.

Wenn du wirklich glaubst, dass man auf der Line nichts anderes macht als nen PC zu überwachen, dann gute Nacht... Das Stichwort ist Management, Shit in - Shit out. Nur mal so: es gibt genug Situationen, die der AP nicht schafft. Wer fliegt dann eigentlich?

Stickshaker habe ich irgendwie in "meinem" A320 noch nicht gefunden, kann aber gut sein, dass der A330 da anders ist (ein sich-an-den-Kopf-fassendes Smiley konnte ich leider nicht einfügen). Schreib doch einfach über die Dinge, bei denen du dich auskennst, lass die Verkehrsfliegerei aber einfach weg.

Edit: Noch was, denkst du eigentlich wir fallen als Airlinepiloten von einer Protection in die nächste, weil unsere manual Skills so bescheiden sind?


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