Ganz egal wie der Trainingsstand des Piloten auf diesem Muster war - er war 10 x so qualifiziert wie Du.

Es spielt keine Rolle wie erfahren der FI ist, wenn er seine Ausbildung nicht auf die typischen Stressmuster eines wenig erfahrenen Piloten ausrichtet.

An dem Fall erkennt man sehr gut, dass selbst ein sehr erfahrener Pilot an einer Umkehrkurve scheitern kann.

Ich lasse bei seinen Postings immer gedanklich das Lied hier laufen :)

https://youtu.be/MLcUKuoL6-Y

Das scheint mir eine ziemlich zutreffende Analyse. Für grobe Schnitzer ist in der Fliegerei kein Platz. Leider reicht für grobe Schnitzer ein richtig schlechter Tag aus.

Während ich den Bericht las, kam mir noch ein anderer Gedanke/Aspekt in den Sinn:

Ich habe von Anfang an gelernt, das Flugzeug schon im Queranflug in der Konfiguration mit der ich den TtF fliegen werde auf eine bestimmte Speed präzise auszutrimmen (O-Ton meines Lehrers 1994: "Wenn Du 82 fliegen kannst, dann kanst Du auch 80 fliegen").

Mit meiner Piper Warrior hat sich das über die fast 20 Jahre komplett automatisiert. Nach dem Eindrehe in das Base Leg die Power auf 1700 rpm reduziert, white arc, flaps 10 ... dabei kam genau 80 KIAS raus. Dann habe ich bis zum Eindrehen ins Final nichts mehr verändert, sondern bin leicht sinkend koordiniert in den Endanflug eingeflogen. Selbst wenn ich alles losließ flog der Flieger flach kurvend immer noch genau 80. Im Final dann Full Flaps - und der Flieger kam meist ohne Nachtrrimen exakt bei 70 KIAS an. ... Short final die Leistung etwas reduziert, kurz gerimmt .. mit 63 KIAS gelandet.

In der Cirrus fliege ich im Base Leg 90, je nach Platzundengröße mit 50 oder 100 Flaps - trimme aber beim Eindrehen ins Final noch etwas Nose down. Aber selbst wenn ich abgelenkt bin - kurve ich flach ein bin ich so weit von der Stall Speed/kritischem Agle of Attack entfernt, dass es auch nichts macht wenn die Kugel mal nicht genau in der Mitte ist. Speed im Final, nach Gewicht 77-80 KIAS.

Im ABFLUG aber ist das Flugzeug auf STEIGFLUG getrimmt, und auch darum wird die Lage sehr viel schneller gefährlich. Bleibt der Motor stehen, muss sofort nachdrücken und für eine nachfolgende Kurve zurück zum Platz muss man sehr weit nose down trimmen während man natürlich währed des Trimmens schon die Nase unten hält. Ein viel gefährlicheres Szanrio als der TtF.

Jetzt wird sicher jemand einwerfen*, dass man nicht auf "Steigflug" trimmt oder eine Geschwindigkeit, sondern auf einen AoA in der jeweiligen Konfiguration.

*ich natürlich nicht

Na ja, wenn ich meinen Autopiloten auf einen AOA einstellen könnte wäre das toll ... aber ich bin schon froh, dass das bei mir mit IAS HLD geht.

Wäre aber cool. AOA auf 12 Grad im grünen Bereich und nur mit dem Powerhebel fliegen :-)

Aber Max,

Du weisst doch, dass es hier im Forum nur einen gibt, der alle anderen belehren darf, dass man nach AoA fliegt und keinsefalls nach Speed ;-)

Zeig mir bitte, wo ich das so geschrieben habe.

Wir beide (ich sicher) wissen, dass wir nach Speeds fliegen, das Flugzeug aber bei jeder Speed stallen kann. Wenn wir weiter wissen (i do), dass weder SR22 noch Malibu eine (serienmäßige) AOA-Anzeige haben - dann lernen wir, dass wir nach Speeds trimmen müssen - und wissen, dass der kritische AoA unter Last schneller erreicht wird.

Was willst Du noch wissen? (;-)) !

Zeig mir bitte, wo ich das so geschrieben habe.

Aber gerne doch. Vorgestern zum Beispiel:

Darum ist Fliegen nach Stallspeeds wirklich nur was für Anfänger

Und heute dann:

Wir beide (ich sicher) wissen, dass wir nach Speeds fliegen,

Du kennst aber schon den Unterschied zwischen Speeds und Stallspeeds?

Hast Du nicht verstanden, was ich an dieser Stelle ausdrücken wollte? Oder brauchst Du ganz dringend ein paar „Grüne“?

8. Juni 2019 22:54 Uhr: Von Alexis von Croy an Alexander Callidus

... Der Fahrtmesser ist nicht das richtige Instrument, um einen Stall zu verhindern, und unter Last im Turn schon gar nicht. Das ginge nur mit AOA.

Naja, das war prinzipiell natürlich richtig, aber eigentlich allen hier lesenden nicht neu

Dann tut es mir explizit leid, darauf noch einmal hingewiesen zu haben. Aber wenn man diesen Thread liest, dann ist wirklich nicht klar, was man alles voraussetzen kann.

Vor zwei Wochen habe ich als CRI mal wieder einen Übungsflug abgenommen. Aspirant, PPL seit 20 Jahren: „Heute ist es so heiß, da fliege ich lieber 10 Knoten schneller an“. Das habe ich jetzt zum 3. Mal (!) von Piloten gehört.

... aber ich kann den Gedankengang verstehen, weil gefühlt gilt "je wärmer, desto rrrums". 60KIAS sind temperaturunabhängig natürlich 60KIAS, TAS steigt sogar, aber man hat das gefühl, es "trägt nicht so".

Ich habe es mir so erklärt: eine runtergenudelte Platzrunde zur Landung hat zwei Eckpunkte, turn to base und turn to final, jeweils mit spezifischer Kombination aus Geschwindigkeit, Drehzahl oder MAP und Klappen. Wenn man "alles so macht wie immer" fehlt einem im Hochsommer etwas Leistung, man kommt tief an, außerdem ist die Sinkgeschwindigkeit im/direkt vor dem Abfangbogen höher, man wird langsamer und ... macht eine eher definierte Landung. Das schlechte Gegenmittel wäre die etwas höhere Geschwindigkeit Deines Überprüflings. Der hat dann zwar auch die Energie für den Abfangbogen, aber evtl ein Problem mit der Bahnlänge. Oder, was sinnvoller ist, man gibt ein "Hochsommer-Inch" respektive x00 RPM zu.

Edit: zu allem Überfluß steht im Sommer auch noch weniger Wind auf der Bahn

Klarer Fall von Tinnitus auf dem Auge :-)

Das sind genau die Gründe, warum es auf unserer 900 m-Bahn Piloten von 172s schaffen, die Reifen durchzubremsen ... bei 30 Grad ist bei identischer IAS wie im Sommer die GS eh schon deutlich höher. Wenn man dann noch 10 kt IAS drauf legt - kommt man mit einer enormen GS runter und kaum zum stehen.

Ich fliege im Anflug Sommer wie Winter identische IAS.

Aber Max, Du weisst doch, dass es hier im Forum nur einen gibt, der alle anderen belehren darf, dass man nach AoA fliegt und keinesfalls nach Speed ;-)

"The best lack all conviction, while the worst are full of passionate intensity." (W.B. Yeats)

Ich bin mal im Hochsommer (boeig, alle schwitzen und wollen raus) mit der C210 von Flagstaff (7000ft) zum Death Valley (unter Null) geflogen. Hinzu kam die optische Taeuschung, dass die Bahn in DV beim Anflug zunaechst laenger aussieht als sie ist, da ist in der Bahnverlaengerung noch geschottert oder so. Und ich wusste natuerlich, dass ich bei gleicher IAS anfliegen muss. Aber das Sichtbild war so dermassen ungewohnt nach mehreren Hoehenlandungen, dass ich ueber der Schwelle dann doch ordentlich zu schnell war... und dann falsch reagiert und nicht durchgestartet sondern aufgesetzt plus Vollbremsung. Ging gerade noch gut, aber die Bahn haette nun wirklich keinen Meter kuerzer sein duerfen. Passiert mir nicht nochmal. Aber ich habe bestes Verstaendnis fuer die, die diese Erfahrung zum ersten Mal (und auf den kurzen europaeischen Pisten) machen.

Hm, wo genau hast Du Dich da jetzt angesprochen gefühlt??

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