8. Juni 2019 22:54 Uhr: Von Alexis von Croy an Alexander Callidus

... Der Fahrtmesser ist nicht das richtige Instrument, um einen Stall zu verhindern, und unter Last im Turn schon gar nicht. Das ginge nur mit AOA.

Naja, das war prinzipiell natürlich richtig, aber eigentlich allen hier lesenden nicht neu

Dann tut es mir explizit leid, darauf noch einmal hingewiesen zu haben. Aber wenn man diesen Thread liest, dann ist wirklich nicht klar, was man alles voraussetzen kann.

Vor zwei Wochen habe ich als CRI mal wieder einen Übungsflug abgenommen. Aspirant, PPL seit 20 Jahren: „Heute ist es so heiß, da fliege ich lieber 10 Knoten schneller an“. Das habe ich jetzt zum 3. Mal (!) von Piloten gehört.

... aber ich kann den Gedankengang verstehen, weil gefühlt gilt "je wärmer, desto rrrums". 60KIAS sind temperaturunabhängig natürlich 60KIAS, TAS steigt sogar, aber man hat das gefühl, es "trägt nicht so".

Ich habe es mir so erklärt: eine runtergenudelte Platzrunde zur Landung hat zwei Eckpunkte, turn to base und turn to final, jeweils mit spezifischer Kombination aus Geschwindigkeit, Drehzahl oder MAP und Klappen. Wenn man "alles so macht wie immer" fehlt einem im Hochsommer etwas Leistung, man kommt tief an, außerdem ist die Sinkgeschwindigkeit im/direkt vor dem Abfangbogen höher, man wird langsamer und ... macht eine eher definierte Landung. Das schlechte Gegenmittel wäre die etwas höhere Geschwindigkeit Deines Überprüflings. Der hat dann zwar auch die Energie für den Abfangbogen, aber evtl ein Problem mit der Bahnlänge. Oder, was sinnvoller ist, man gibt ein "Hochsommer-Inch" respektive x00 RPM zu.

Edit: zu allem Überfluß steht im Sommer auch noch weniger Wind auf der Bahn

Klarer Fall von Tinnitus auf dem Auge :-)

Das sind genau die Gründe, warum es auf unserer 900 m-Bahn Piloten von 172s schaffen, die Reifen durchzubremsen ... bei 30 Grad ist bei identischer IAS wie im Sommer die GS eh schon deutlich höher. Wenn man dann noch 10 kt IAS drauf legt - kommt man mit einer enormen GS runter und kaum zum stehen.

Ich fliege im Anflug Sommer wie Winter identische IAS.

Ich bin mal im Hochsommer (boeig, alle schwitzen und wollen raus) mit der C210 von Flagstaff (7000ft) zum Death Valley (unter Null) geflogen. Hinzu kam die optische Taeuschung, dass die Bahn in DV beim Anflug zunaechst laenger aussieht als sie ist, da ist in der Bahnverlaengerung noch geschottert oder so. Und ich wusste natuerlich, dass ich bei gleicher IAS anfliegen muss. Aber das Sichtbild war so dermassen ungewohnt nach mehreren Hoehenlandungen, dass ich ueber der Schwelle dann doch ordentlich zu schnell war... und dann falsch reagiert und nicht durchgestartet sondern aufgesetzt plus Vollbremsung. Ging gerade noch gut, aber die Bahn haette nun wirklich keinen Meter kuerzer sein duerfen. Passiert mir nicht nochmal. Aber ich habe bestes Verstaendnis fuer die, die diese Erfahrung zum ersten Mal (und auf den kurzen europaeischen Pisten) machen.