In dem Unfallbericht wird darauf hingewiesen, daß schon der Steigflug extrem langsam war, so langsam, daß eine 30 Grad-Kurve zum Stall führen musste. Das spricht gegen einen Augenblicksfehler und es wundert mich bei der umfassenden Erfahrung des Piloten umso mehr.

Übrigens kann ein Fahrtmesser einen Stall schon verhindern. 30% über der aktuellen stall speed reichen. Das kann man sich für 30, 45 und 60° Kurven einmal ausrechnen, für 30° ist es Vy, für 60° 10% unter Manövergeschwindigkeit.

Ohne spitzfindig sein zu wollen, aber die Stallspeed haengt (primaer) nicht vom Bank Angle ab, sondern von Masse und dem, was wir Piloten so handlich "g-Faktor" nennen.

Mit anderen Worten, man kann tatsaechlich mit "Seat of the pants" ein Gefuehl fuer die Erhoehung der Stallspeed kriegen. Kurve ich naemlich, ohne dass sich mein gefuehltes Gewicht massgeblich erhoeht (g-Faktor 1), dann erhoeht sich auch die Stallspeed nicht. "Ziehe" ich aber, dann schon.

Nur im horizontalen (!), gleichfoermigen Kurvenflug ist der g-Faktor gleich 1/cos des Bank Angles. In der Praxis braucht man das aber nicht als Tabelle mitfuehren, es gilt einfach "nah an der Stallspeed nicht ziehen".

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder.

Und damit erklärt sich auch dass die Annahme einer konstanten Sinkrate für verschiedene Bank Angles im Gleitflug absurd ist.

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder

Super Idee. Genau so passieren Stall-Spin-Szenarien im Final Turn. Überkurvt, und dann wird versucht, mit viel Seitenruder und wenig Bank den Turn zu retten.

Wenn du den Turn to Final mit viel Bank und "Ziehen" retten willst, ist das definitiv nicht gesund...

(Wie aendert sich denn die Stallspeed mit dem Tritt ins Ruder? Vermutlich nur wenig.)

Wie aendert sich denn die Stallspeed mit dem Tritt ins Ruder? Vermutlich nur wenig

Richtig - die Stall-Speed ändert sich nur wenig bis gar nicht.

Was sich aber viel und ziemlich schlagartig ändert ist die Anströmgeschwindigkeit der kurveninneren Tragfläche (die der äusseren auch, aber da die schneller wird ist das kein Problem).
Und genau das ist ungesund: Wenn man eh schon Nahe der Stallspeed unterwegs ist, dann sollte man nicht noch eine Fläche durch hezhaftes ins Ruder Treten künstlich abbremsen - bzw. genau so macht man das, wenn man Trudeln einleiten will...

Es gibt nur einen sicheren Turn to final: koordiniert und mit der Kugel in der Mitte und mit der Nase unten bei so wenig g-load wie möglich.

Wenn die Platzrunde eng ist fliege ich den TtF mit der Cirrus im Sinkflug bei praktisch vollständig entlasteter Fäche.

Es geht nicht um die „Anströmgeschwindigkeit“, es geht immer um den AoA! Schon der Begriff „Stallspeed“ ist irreführend, da ein Stall bei JEDER Speed auftreten kann.

Wenn die Platzrunde eng ist fliege ich den TtF mit der Cirrus im Sinkflug bei praktisch vollständig entlasteter Fäche.

0g-Kurven in der Cirrus bei engen Platzrunden? Wo lernt man das denn?

Überall da, wo man richtig fliegen lernt wird einem beigebracht, dass es bei Kurven in Bodennähe essentiell und lebenswichtig ist, keine g zu ziehen.

Von „0 g“ war nicht die Rede. “Entlastet“ ist der bessere Ausdruck.

Im Kunstflugtraining haben wir die TtF-Unfälle oft nachgestellt. Du wärst überrascht, wie aggressiv das sein kann.

PS: Ist dieselbe Schule bei der ich auch gelernt habe, dass ein Stall keine Funktion der Speed ist.

Chris, Deine Ausführungen zu Kurven mit Ruder sind neben dem Umkehrkurvenkram mit das jenseitigste, was ich hier im Forum je gelesen habe. An welcher Flugschule wird denn so etwas unterrichtet?

Lutz, ich habe absolut keinen Bedarf nach deinen Pöbeleien. Im Slow Flight (1,3 x Stall speed) nehme ich wenig Bank. Mach's von mir aus anders, meinen Segen hast du.

Und fuer die anderen: mein wesentlicher Punkt war, nicht zu ziehen. Mit Bank und Ziehen stallt man den Flieger sehr viel eher als mit ein wenig Slip oder Skid.

Fun Fact: ich war nie in einer Flugschule.

Meine komplette Flugausbildung und Flight Reviews etc. lief ueber unabhaengige Instructors. Sicher mehr als zehn verschiedene. Was ich fuer gut halte.

Chris,

das typische Stall-Spin-Szenario geht aber anders: VOR ALLEM das Seitenruder zur Korrektur ist für einen „skidding turn“ verantwortlich, und dann wird‘s gefährlich.

In diesem Sinn ist es NICHT die hohe Bank, die Flugzeuge aus dem TtF abstürzen lässt, sondern der übertriebene Einsatz des Seitenruders, der dann dazu führt, dass man den Turn mit den Querrudern abstützt.

Alexis, klar.

Wobei der typische GA-Flieger nicht stallt, wenn man bei 1,3 (oder 1,2) x Vs0 bei Null Bank das Ruder voll durchtritt. (macht man ja vielleicht bei Seitenwind auch absichtlich). Ich lasse mich gern (sachlich) belehren, wenn das falsch sein sollte.

Im vorliegenden Unfall hatte der Flieger nur etwa 68kt, wenn ich das aus dem Bericht richtig in Erinnerung habe. Klappen waren eingefahren, Stallspeed war dann wo, um die 55?

Bei der geringen Marge waere ich also mit maximal 10-15 Grad Bank dabei, gerne weniger. Definitiv mehr Respekt vor Bank (wegen der Versuchung zu ziehen, um die Kurve enger zu fliegen) als vor dem Ruder.

Turns im Pattern sind was anderes. Da ist man schneller.

Aber dass meine Ausfuehrungen hier sofort missverstanden und auf Turns mit Bank bezogen werden, laesst mich mal wieder sprachlos.

"Fun Fact: ich war nie in einer Flugschule."

Man ist versucht, das zu glauben.

Chris,

mache mir das bitte bei niedriger Fahrt im Turn to Final vor ... am besten in meiner SR22. Darf ich vom Boden aus zusehen? Flugzeug ist Vollkasko ;-)

Okay, nicht ernst gemeint - aber tatsächlich ist es der Einsatz des RUDERS in der Kurve, der gefährlich ist, NICHT die Bank.

Alexander, du kannst mir das und auch das folgende glauben: ich hab's echt nicht noetig, mich hier anpoebeln zu lassen. Sachliche Diskussion gerne.

Alexis, ich denke nicht, dass wir den Turn to Final (35-45 Grad Bank, koordiniert, ohne viel Ziehen, 1,5xStall oder so) und die Kurskorrekturen auf dem Final (wenig Bank, mehr Ruder, Vref) verschieden fliegen.

Im vorliegenden Unfall gab's einen Stall/Spin weswegen nochmal?

Sachlich wäre, zuzugestehen, dass das Fliegen der Kurve in den Endanflug (nur/überwiegend) mit dem Seitenruder eine absolut untaugliche Technik ist, die eine traurige Zahl von Piloten und Passagieren das Leben gekostet hat. Keine Ahnung, warum Du trotzdem darauf beharrst und Deine Aubildung als vorzüglich darstellst; so entstehen verblüffte Reaktionen, die Du als Pöbelei abtust.

Diese Art des unkoordinieten Fliegens ist einigermaßen tückisch, weil die Pitch (und damit das sich bietende Horizontbild) nicht wirklich dramatisch aussehen - anders als z.B. in einem Steigflug mit Vollgas und maximalem Anstellwinkel.

Edit:

"Wobei der typische GA-Flieger nicht stallt, wenn man bei 1,3 (oder 1,2) x Vs0 bei Null Bank das Ruder voll durchtritt. (macht man ja vielleicht bei Seitenwind auch absichtlich). Ich lasse mich gern (sachlich) belehren, wenn das falsch sein sollte."

Ja, das ist falsch.

"Mit Bank und Ziehen stallt man den Flieger sehr viel eher als mit ein wenig Slip oder Skid."

Slip und Skid sind ausgesprochen unterschiedliche Flugzustände. Ich empfehle zum Verständnis die ausführliche Erklärung von Malte in einem früheren Beitrag.

Nein, so fliege ich nicht.

In Bodennähe, und das ist beim Tun to final der Fall, fliege ich mit max. 20° Bank, halte die Nase unten (= entlaste den Flügel) und setze das Seitenruder koordiniert ein. Das ist eigentlich der Standard. Will man aus sportlichen Gründen doch mal steiler eindrehen, MUSS der Flügel so weit wie möglich entlastet sein.

Ist die Bank zu hoch (45 Grad in Bodennähe ist viel zu hoch) ist man natürlich "geneigt" zu ziehen, um den rapiden Höhenverlust bei geringer Triebwerksleistung zu kompensieren.

Jetzt kann man zwei Fehler machen: das Runder übermäßig in die Richtung der Bank einsetzen - worauf sich die Bank sofort weiter erhöht. Wenn man jetzt weiter zieht und eventuell sogar mit den Querrudern abstützt (damit die Bank nicht noch höher wird) fällt man runter,

Oder man versucht, die hohe Bank mit Gegenseitenruder abzustützen ("Top Rudder"), was im Stall leicht zu einer gerrissenen Rolle in Gegenrichtung (und anschließendem Tod) führt.

Es gibt nur eine richtige Methode: Flach und koordiniert kurven, die Nase unten halten. Solange die Last nicht erhöht wird, kann nichts passieren.

@Alexander: "Sachlich wäre, zuzugestehen, dass das Fliegen der Kurve in den Endanflug (nur/überwiegend) mit dem Seitenruder eine absolut untaugliche Technik ist, die eine traurige Zahl von Piloten und Passagieren das Leben gekostet hat. Keine Ahnung, warum Du trotzdem darauf beharrst..."

Keine Ahnung, warum du darauf beharrst, ich haette das geschrieben oder auch nur gemeint.

Aber ist gut, Wir sind uns im Ergebnis so einig wie verschieden im Diskussionsstil.

@Alexis: stimme zu, wobei ich tatsaechlich mehr Bank auch im Pattern ("Bodennaehe") einsetze. Nur nicht im Final, und vielleicht auch schon etwas weniger im Turn to final.

Im Endeffekt bleibe ich aber dabei: Hauptsache keine g's ziehen. Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen...

Wings Level in der Kurve?

Sorry, ich glaube Du solltest Dir die möglichen Szenarien noch mal ansehen.

Tritt nahe der Stallspeed das Seitenruder voll durch und viele etwas heißere Flugzeuge gehen direkt ins Trudeln

"Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen..."

Nein, wir sind uns im Ergebnis nicht einig; ich halte das für eine ausgesprochen unglückliche Formulierung.

Zur Veranschaulichung mag dies hier dienen:

https://www.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

Bei einer C172 z.B. sieht das nicht viel anders aus - zumindest der Höhenverlust ist ähnlich unerfreulich.

Es kommt wohl auf die Dosis und die Geschwindigkeit des Tritts ins Ruder an. Probieren mal eine schnelle Abfolge links-rechts bei einer Katana und Du hängst im Gurt. Ob es bei einer DA40 und anderen Fliegern mit T-Leitwerk auch so ist müsste man sich anschauen.

Das Video zeigt perfekt die beiden Szenarien, die ich oben beschriebe habe.

Die Extra ist übrigens in solchen Szenarien nicht aggressiver als eine Cessna.