Selbstverständlich bist auch Du herzlich eingeladen, dass zusammen nachzufliegen; ich stelle die Extra.

Ist das Angebot ernst gemeint? Hätte sehr Lust, dass mal auszubrobieren.

Folgender "Versuchsaufbau":
Wir Fliegen (in ausreichender Höhe natürlich) bei konstanter Höhe Standard-Rate und 1-Min Vollkreise. Einmal koordiniert und einmal nur mit Seitenruder. Dabei werden wir durch Reduktion der Power immer langsamer bis das Flugzeug abkippt.
Die Frage ist, ob bei den koordinierten Kreisen das Flugzeug bei kleinerer Geschwindigkeit abkippt, als bei dern "Seitenruder-Kreisen".

Wenn Du das Flugzeug stellst (mit meinem geht das leider nicht so gut), zahl ich den Sprit.

da die Flugzeuge, die wir fliegen bei einem Stall in einer koordinierten Kurve alle gutmütig sind und deshalb NICHT (!) ins Trudeln gehen.

Ist das eine Vermutung von Dir oder gibt es eine Zulassungsvorschrift, die das sicher stellt?

@Max: Ja, logisch - das ist mir schon klar. Nur passt das jetzt nicht zum Thema. Im obigen Zusammenhang TtF fliegt man weiter oder enger mit Quer- und Seitenruder ... Ziehen ist hier sowieso komplett tabu. Wollte man im TtF enger einkurven würde man (sofern man am Leben hängt) eine koordinierte steilere Kurve Fliegen. Man darf nicht mal mal die IDEE haben, dabei zu ziehen.

@Florian:

Ich kenne keine SEP (und ich bin praktisch alle zertifizierten SEP und SET geflogen, die zwischen 1990 und 2005 im Bau waren*), die bei einem KOORDINIERTEN Stall zubeisst. Wenn im Slow Flight die Kugel zentriert ist, dann musst Du auch bei einer Mooney oder Cirrus aggressiv und voll durchziehen, damit sie - aber beherrschbar - über die Fläche wegkippt. Ins Trudeln geht deshalb keines dieser Flugzeuge.

Einer der wenigen Typen, die ich noch nicht geflogen bin ist die Malibu. Aber die Meridian bin ich geflogen und ich habe sie auch im Rahmen eines Pilot Reports (und mit Company-Piloten auf dem rechten Sitz) koordiniert gestallt - und das war ein non-Event.

Bei MEP habe ich nur Seneca- und Seminole-Erfahrung. Auch diese sind im koordinierten Stall bei niedriger Leistung mit und ohne Flaps lammfromm, die Aerodynamik ist ja derjenigen der entsprechenden Piper-SEP sehr ähnlich.

Zu Den Zulassungsvorschriften bezüglich dem Verhalten in koordinierten Stalls weiß ich nichts.

PS: Vielleicht kann Lutz sagen, was eine Extra 300 macht? Die bin ich nur mal 10 Minuten geflogen, unter Aufsicht, auch mit anderen Kunstflugzeugen dieser Klasse habe ich keine Erfahrung - außer auf Zlin 242 und Zlin 526 auf denen ich mein Aerobatic Rating gemacsht habe.

* noch nie geflogen: DA20, DA40, DA42, PA-46-310/350, DR400

Ich habe die CS-23 immer so verstanden, dass grundsätzlich koordinierte Flugzustände im Zusammenhang mit Stalls (und auch anderen Flugzuständen) nachgewiesen werden müssen. Siehe dazu die rote Markierung:

Wäre ansonsten ja auch schlecht nachweisbar - jede unkoordinierte Kurve ist ja irgendwie anders. Alles andere mag funktionieren, ist aber nicht nachgewiesen.

Lasse mich da aber gerne korrigieren!

Alexis, es geht hier NICHT um den Turn to Final, sondern um einen Unfall im Upwind.

Ich glaube, wir reden hier staendig aneinander vorbei.

Nochmal mein urspruenglicher Punkt, der hier unterzugehen droht: die Erhoehung der Stallspeed haengt direkt mit dem g-Faktor zusammen und den spuert man.

Das ist ueber die Seitenruderdiskussion und die Frage des Turn to Final (woher das auch immer kam) etwas untergegangen.

Aber ok, reden wir ueber den Turn to Final.

"eine koordinierte steilere Kurve Fliegen. Man darf nicht mal mal die IDEE haben, dabei zu ziehen."

Fuer mich widerspricht sich das. Eine moegliche Loesung ist, erst mehr Fahrt aufnehmen (druecken), dann die Kurve mit sicherer Stallmarge und mit vorsichtigem Ziehen enger fliegen. Wenn das irgendwie zu heiss ist, go-around.

Ja, Kurven im Pattern duerfen durchaus 45 Grad Bank haben. Bei Horizontalflug implizieren 45 Grad eine Erhoehung der Stallspeed um ca. 20 Prozent, wenn ich micht nicht verrechne. Die Club-PA28 stallt bei 55kt, das Pattern fliege ich bei mind. 80kt und natuerlich versuche ich "schoen" (koordiniert) zu fliegen, das ist bei der Stallmarge aber nicht ueberlebenskritisch.

Nein, wir reden gar nicht aneinander vorbei – Du tust Dich nur schwer zuzugeben, dass Du es nicht verstanden hast.

Hast Du geschrieben, dass Du Kurven "ganz flach und v.a mit dem Ruder fliegst"? Das nennt man unkoordiniert.

Ob eine Kurve in den Endanflug geht, oder sonstwohin, ändert an der Physik nichts,

Schau Dir das Video mit der Extra an, da siehst Du ganz genau was passiert wenn Du unkoordiniert stallst. Du propagierst hier die ganze Zeit das unkoordinierte Fliegen - eine der HAUPT-Todesursachen in der GA.

Irgendwie verwirrst Du mich, denn wenn Du beim Turn to final auch bei 45 Grad Bank nicht ziehst erhöht Du die Sinkrate derart dass ich das "am Leben hängen" nicht mehr klar erkenne.

Die für mich einzig sinnvolle Variante ist: Eindrehen ins Final nicht unter 500 Fuss beendet, maximal 30 Grad Bank, ca 3 Grad Anflug und ausreichend Aufschlag auf Vs, aber mindestens 30% zzgl. etwas für Gusts wenn vorhanden.

Da kommt es doch auf die Feinheiten an, oder? Wenn ich in Bodennähe eine 45-Grad-Kurve fliege, dann bin ich doch möglichst bemüht, die Nase unten zu lassen und auf keinen Fall auch nich durch Ziehen an den kritischen Anstellwinkel zu kommen.

Will man die aus der 45-Grad-Kurve resultierende hohe Sinkarte beenden, dann sollte man koordiniert die Schräglage veriingern, und dann kann man auch wieder leicht ziehen.

Nur wenn sich die Schräglage sukzessiv erhöht und Du versuchst das v.a. mit Ziehen zu beenden, dann wird's gefährlich.

Max 30 Grad, so sehen ich das auch, lieber 20.

Sorry wenn ich mich unklar ausgedrückt habe.

Alexis, ich habe meinen Punkt oben nochmal deutlich gemacht, und der hatte nichts damit zu tun, unkoordiniertes Fliegen zu "propagieren".

Es ging mir ums "Ziehen" und dass das bei Slow Flight (1,3 Vs) gefaehrlich ist, hingegen bei diesem Tempo das Seitenruder (bei wenig Bank) noch unkritisch ist - wir machen das schliesslich alle bei Landungen.

(Bei 1,1 Vs mag alles anders aussehen, in diesem Regime haengt es mit Sicherheit auch vom Muster ab.)

Lies einfach nochmal nach, was ich nun sicher schon zehnmal geschrieben habe.

Es ist etwas muehsam zu diskutieren, wenn andere Leute nicht nur ihre Position vertreten, sondern einem auch noch die vermeintliche Gegenposition in den Mund legen.

Vermutlich verwechsle ich das gerade, aber bist Du nicht Physiker? Tatsächlich sind die Aerodynamischen Grundlagen dazu eher komplex und sprengen den Drei-Sätze-Rahmen hier definitiv.

Alexander, das Posting, auf das du so antwortest, war mein wiederholter Versuch, eine sachliche Diskussion mit dir zu fuehren.

Deine Praxisbeobachtung ist ja korrekt Chris, aber wie gesagt: Beim Einleiten der Seitenwindlandung bist Du erstens noch weit von Alpha krit entfernt (1,3 Vs entsprechen etwa 10 Grad AoA) un zweitens wirst Du nicht mit der Brutalität ins Seitenruder treten, wie es die incident-Kandidaten üblicherweise tun. Entscheidend ist der Ausgangs-AoA und die Drehgeschwindigkeit um die Hochachse, verursacht durch die "Trittstärke". Letzere bestimmt den initialen konventionellen Auftriebsverlust, ersterer entscheidet darüber, ob Du dann den Bereich der Rolldämpfung verlässt oder nicht.

@Florian: spannender Vorschlag! Wenn ihr das macht, postet ihr das Ergebnis hier?

Edit: so wie ich den Unfallbericht verstehe, passierte der Stall bei neutralem Seitenruder und deutlich Bank plus Hoehenruder.

Ja klar hab‘ ich das ernst gemeint!

So machen wir’s, sollten allerdings auch das Ein- und Ausleiten mit dazu nehmen. Es wurde ja die Ansicht geäußert, dass man quasi folgenlos einen beliebigen Seitenruder Ausschlag anbringen kann.

Alexis, Du kannst eine Kurve sogar mit 90 Grad Bank fliegen - solange Du nicht ziehst, wirst Du den kritischen Anstellwinkel auch dann nicht erreichen. Ob das Manöver gelingt, hängt dann nur von zwei Dingen ab: Dem Radius des Abfangbogens in Bezug auf die Höhe über Grund und der Bruchlastvielfachen Deines Holms. Wenn eine der beiden Werte größer als das natürliche Limit wird, ist die Lösungsmenge l(mathematisch gesehen) leer. Der Klassiker hierzu: B52 Fairchild.

Find ich super - und ja: Ein und Ausleiten testen wir auch - fairerweise sowohl mit dem Seiten- als auch mit dem Querruder.

Das man in der nähe der kritischen Geschwindigkeit nicht folgenlos ins Seitenruder treten kann ist zwar klar - aber auch hier ist der Vergleich spannend, ob das Querruder wirklich weniger sensitiv ist.

Termin finden wir per PM.

Chris,

also jetzt mal Butter bei die Fische. Hast Du geschrieben,

• dass Du Kurven am liebsten hauptsächlich mit dem Seitenruder und „ganz wenig bank“ fliegst? Also unkoordiniert.
• dass Du beim TtF am liebsten „35-45 Grad bank“ fliegst?

Oder bilde ich mir ein, dass Du das geschrieben hast?

Hallo Wolfgang,

jetzt wird‘s weiter theoretisch. Ja, man kann 90 Grad bank fliegen, aber mit einer „Kurve“ im diskutierten Sinn hat das eher nichts zu tun, denn nach wenigen Sekunden wird, ohne Ziehen, die Nase senkrecht nach unten zeigen.

Wir wollten hier nicht Kunstflug diskutieren, sondern Chris‘ genialen Ansatz, Kurven ganz flach und v. a. mit dem Seitenruder zu fliegen.

Ich will ihm nur eine Idee davon vermitteln, wie gefährlich die Ideen seines Fluglehrers sind (wobei ich eher glaube, dass er ihn nicht verstanden hat).

Alexander,

schöne Idee - aber etwas anderes als in dem Extra-Video wird dabei nicht rauskommen!

Alexis, schoenen Pfingstmontag noch.

Alexis, Extremwertbetrachtungen helfen manchmal sehr beim Verständnis der Zusammenhänge. Und dass die "Theorie" durchaus mit den praktischen Beobachtungen übereinstimmt.

Eine Kurve fliegt ja nie "das Seitenruder", sondern immer die Schräglage der Tragfläche. Wie ich diese herzustellen bestrebt bin, ist ja erst mal egal. Querruder sind jedenfalls eine gute Idee und dafür auch in erster Linie gedacht. Mit dem Seitenruder allein geht es auch, gemäß den Ausführungen weiter oben: Zurückbleibende Fläche fällt wegen momentan geringerer Speed BEIM Treten runter, Flieger legt sich schräg, horizontale Auftriebskomponente zieht Flieger um die Kurve. Einfachere Modellflugzeuge haben z.B. gar keine Querruder und können trotzdem Kurven mit Schräglage fliegen. Stapaziert aber die Magennerven vor allem derjenigen, die hinter dem Drehpunkt sitzen.

Mit dem Seitenruder hält man ja für gewöhnlich der Giertendenz beim Querruderausschlag in die falsche Richtung entgegen. Hebelarm Rumpf gegen Hebelarm Tragfläche. Ist die gewünschte Schräglage da, kann man beides wieder loslassen und der Flieger kurvt lammfromm weiter. Wahrlich nichts Neues, haben aber manche Zeitgenossen nicht verinnerlicht. Weswegen solche Traktionsautofahrerfliegerfahrer gerne mal mit 50 und mehr Grad Bank daherkommen, bis sie's merken und dann in die andere Richtung dagegenhalten. Entsprechend sieht dann auch die Vertikalkomponente der Bahnkurve aus. So lange man noch hoch genug ist , kein echtes Problem. Aber wenn nicht: dann noch ziehen, um die Kurve zu kriegen und zum "Nachhelfen" noch das innere Seitenruder durchtreten, dann passt es...

Es wurde ja die Ansicht geäußert, dass man quasi folgenlos einen beliebigen Seitenruder Ausschlag anbringen kann

... bei 1,2-1,3 Vs und bei Wings Level.

Sollte dem nicht so sein, waere ich tatsaechlich ueberrascht.

Du bist beleidigt ... weil ich Dich wörtlich zitiere?

Tja ...

Hier mal ein Video zum Thema Stall beim Eindrehen in den Endanflug.

https://youtu.be/3gKx2eh0urg

Ich denke der Pilot bei diesem Unfall war an dem Tag einfach zu wurschig im Kopf: Schleppstange vergessen, Öldeckel vergessen, und dann bei Öl auf der Scheibe eben zu langsam, im Turn.

Ist ja egal welcher Turn. Bei 68 kts, Nähe der stallspeed (1,13 in dem Fall), Bank und noch dazu Thermik / orographischer Turbulenz sind die Reserven eben nicht ausreichend gewesen.

Was Chris BK weiter oben bzgl Drehen im Horizontalflug zum Besten gab.... sorry, no comment

Bei 90 Grad wird die Nase so oder so nach unten zeigen, egal ob man zieht oder nicht, da man unendlich viele g bräuchte um annäherungsweise die Höhe halten zu können.

Wenn hier schon so viel theoretisiert wird dann red ich halt auch ein bissl geschraubt daher ;-)

Erik,

um eine koordinierte Kurve zu fliegen brauchst Du immer beides - Seitenruder und Querruder. Ich nehme an, das meintest Du

Noch was zum Slip: Dieser wird immer mit dem Querruder eingeleitet, nie mit dem Seitenruder.