@Max: Ja, logisch - das ist mir schon klar. Nur passt das jetzt nicht zum Thema. Im obigen Zusammenhang TtF fliegt man weiter oder enger mit Quer- und Seitenruder ... Ziehen ist hier sowieso komplett tabu. Wollte man im TtF enger einkurven würde man (sofern man am Leben hängt) eine koordinierte steilere Kurve Fliegen. Man darf nicht mal mal die IDEE haben, dabei zu ziehen.

@Florian:

Ich kenne keine SEP (und ich bin praktisch alle zertifizierten SEP und SET geflogen, die zwischen 1990 und 2005 im Bau waren*), die bei einem KOORDINIERTEN Stall zubeisst. Wenn im Slow Flight die Kugel zentriert ist, dann musst Du auch bei einer Mooney oder Cirrus aggressiv und voll durchziehen, damit sie - aber beherrschbar - über die Fläche wegkippt. Ins Trudeln geht deshalb keines dieser Flugzeuge.

Einer der wenigen Typen, die ich noch nicht geflogen bin ist die Malibu. Aber die Meridian bin ich geflogen und ich habe sie auch im Rahmen eines Pilot Reports (und mit Company-Piloten auf dem rechten Sitz) koordiniert gestallt - und das war ein non-Event.

Bei MEP habe ich nur Seneca- und Seminole-Erfahrung. Auch diese sind im koordinierten Stall bei niedriger Leistung mit und ohne Flaps lammfromm, die Aerodynamik ist ja derjenigen der entsprechenden Piper-SEP sehr ähnlich.

Zu Den Zulassungsvorschriften bezüglich dem Verhalten in koordinierten Stalls weiß ich nichts.

PS: Vielleicht kann Lutz sagen, was eine Extra 300 macht? Die bin ich nur mal 10 Minuten geflogen, unter Aufsicht, auch mit anderen Kunstflugzeugen dieser Klasse habe ich keine Erfahrung - außer auf Zlin 242 und Zlin 526 auf denen ich mein Aerobatic Rating gemacsht habe.

* noch nie geflogen: DA20, DA40, DA42, PA-46-310/350, DR400

Ich habe die CS-23 immer so verstanden, dass grundsätzlich koordinierte Flugzustände im Zusammenhang mit Stalls (und auch anderen Flugzuständen) nachgewiesen werden müssen. Siehe dazu die rote Markierung:

Wäre ansonsten ja auch schlecht nachweisbar - jede unkoordinierte Kurve ist ja irgendwie anders. Alles andere mag funktionieren, ist aber nicht nachgewiesen.

Lasse mich da aber gerne korrigieren!

Irgendwie verwirrst Du mich, denn wenn Du beim Turn to final auch bei 45 Grad Bank nicht ziehst erhöht Du die Sinkrate derart dass ich das "am Leben hängen" nicht mehr klar erkenne.

Die für mich einzig sinnvolle Variante ist: Eindrehen ins Final nicht unter 500 Fuss beendet, maximal 30 Grad Bank, ca 3 Grad Anflug und ausreichend Aufschlag auf Vs, aber mindestens 30% zzgl. etwas für Gusts wenn vorhanden.

Da kommt es doch auf die Feinheiten an, oder? Wenn ich in Bodennähe eine 45-Grad-Kurve fliege, dann bin ich doch möglichst bemüht, die Nase unten zu lassen und auf keinen Fall auch nich durch Ziehen an den kritischen Anstellwinkel zu kommen.

Will man die aus der 45-Grad-Kurve resultierende hohe Sinkarte beenden, dann sollte man koordiniert die Schräglage veriingern, und dann kann man auch wieder leicht ziehen.

Nur wenn sich die Schräglage sukzessiv erhöht und Du versuchst das v.a. mit Ziehen zu beenden, dann wird's gefährlich.

Max 30 Grad, so sehen ich das auch, lieber 20.

Sorry wenn ich mich unklar ausgedrückt habe.

Alexis, Du kannst eine Kurve sogar mit 90 Grad Bank fliegen - solange Du nicht ziehst, wirst Du den kritischen Anstellwinkel auch dann nicht erreichen. Ob das Manöver gelingt, hängt dann nur von zwei Dingen ab: Dem Radius des Abfangbogens in Bezug auf die Höhe über Grund und der Bruchlastvielfachen Deines Holms. Wenn eine der beiden Werte größer als das natürliche Limit wird, ist die Lösungsmenge l(mathematisch gesehen) leer. Der Klassiker hierzu: B52 Fairchild.

Hallo Wolfgang,

jetzt wird‘s weiter theoretisch. Ja, man kann 90 Grad bank fliegen, aber mit einer „Kurve“ im diskutierten Sinn hat das eher nichts zu tun, denn nach wenigen Sekunden wird, ohne Ziehen, die Nase senkrecht nach unten zeigen.

Wir wollten hier nicht Kunstflug diskutieren, sondern Chris‘ genialen Ansatz, Kurven ganz flach und v. a. mit dem Seitenruder zu fliegen.

Ich will ihm nur eine Idee davon vermitteln, wie gefährlich die Ideen seines Fluglehrers sind (wobei ich eher glaube, dass er ihn nicht verstanden hat).

Alexis, Extremwertbetrachtungen helfen manchmal sehr beim Verständnis der Zusammenhänge. Und dass die "Theorie" durchaus mit den praktischen Beobachtungen übereinstimmt.

Eine Kurve fliegt ja nie "das Seitenruder", sondern immer die Schräglage der Tragfläche. Wie ich diese herzustellen bestrebt bin, ist ja erst mal egal. Querruder sind jedenfalls eine gute Idee und dafür auch in erster Linie gedacht. Mit dem Seitenruder allein geht es auch, gemäß den Ausführungen weiter oben: Zurückbleibende Fläche fällt wegen momentan geringerer Speed BEIM Treten runter, Flieger legt sich schräg, horizontale Auftriebskomponente zieht Flieger um die Kurve. Einfachere Modellflugzeuge haben z.B. gar keine Querruder und können trotzdem Kurven mit Schräglage fliegen. Stapaziert aber die Magennerven vor allem derjenigen, die hinter dem Drehpunkt sitzen.

Mit dem Seitenruder hält man ja für gewöhnlich der Giertendenz beim Querruderausschlag in die falsche Richtung entgegen. Hebelarm Rumpf gegen Hebelarm Tragfläche. Ist die gewünschte Schräglage da, kann man beides wieder loslassen und der Flieger kurvt lammfromm weiter. Wahrlich nichts Neues, haben aber manche Zeitgenossen nicht verinnerlicht. Weswegen solche Traktionsautofahrerfliegerfahrer gerne mal mit 50 und mehr Grad Bank daherkommen, bis sie's merken und dann in die andere Richtung dagegenhalten. Entsprechend sieht dann auch die Vertikalkomponente der Bahnkurve aus. So lange man noch hoch genug ist , kein echtes Problem. Aber wenn nicht: dann noch ziehen, um die Kurve zu kriegen und zum "Nachhelfen" noch das innere Seitenruder durchtreten, dann passt es...

Bei 90 Grad wird die Nase so oder so nach unten zeigen, egal ob man zieht oder nicht, da man unendlich viele g bräuchte um annäherungsweise die Höhe halten zu können.

Wenn hier schon so viel theoretisiert wird dann red ich halt auch ein bissl geschraubt daher ;-)

Wolfgang,

sind wir uns einig, dass im Langsamflug nur koordinierte Kurve (Kugel in der Mitte) wirklich sicher sind?

Sowohl „inside rudder“ wie auch „top rudder“ können fatal sein, das sieht man an den geposteten Video schön.

Ein extrem leichtes Modellflugzeug mit minimaler Flächenbelastung kann man immer so fliegen, das weiß ich auch - ist aber nicht mal mit einer C-150 vergleichbar.

91 Prozent der tödlichen Turn to final-Unfälle geschahen laut einer (ein paar Jahre alten) Untersuchung der AOPA USA übrigens während Dual (!) Instruction. Auch eine Mehrzahl der Fluglehrer kennt (offenbar) die Zusammenhänge nicht richtig.

Wolfgang,

sind wir uns einig, dass im Langsamflug nur koordinierte Kurve (Kugel in der Mitte) wirklich sicher sind?

Sowohl „inside rudder“ wie auch „top rudder“ können fatal sein, das sieht man an den geposteten Video schön.

Almost, Sir. Sagen wir "das koordinierte Ein- und Ausleiten einer Kurve", ceteris paribus, dann unterschreibe ich das gerne. Ob die Mühle während der stationären Kurve schiebt oder schmiert, ändert nichts am AoA, nur am Cw. Damit wird der Sinkflug steiler oder der Steigflug flacher, je nach Flugphase. Ist zwar für viele Situationen ungünstig oder zumindest unwirtschaftlich, aber für die Strömung erst mal ungefährlich. Aber "Treten" wie in den Videos, also das Einleiten einer Drehung um die Hochachse, ändert unsymmetrisch die Auftriebs- und durch die dadurch verursachte Rollbewegung die AoA-Verhältnisse. Falle ich dann aus der Rolldämpfung raus, weil ich auf der Innenseite jenseits von Ca max komme, dann wird's kritisch. Jetzt noch intuitiv mit dem Querruder entgegen der Rollrichtung "lenken", dann ist die Strömung am kurveninneren Flügel endgültig im Eimer. Dass man das auch blitzschnell von einer Seite zur anderen durchwechseln kann, zeigt das von Dir gepostete SR22 Video ja beeindruckend deutlich.

Im Übrigen hast Du IMHO mit Deiner Flugtaktik völlig recht. Ich weiß nicht, ob ich "lass die Nase unten" nur gefühlte 2.000 oder schon 3.000 Mal gesagt habe...