Du bist beleidigt ... weil ich Dich wörtlich zitiere?

Tja ...

Hier mal ein Video zum Thema Stall beim Eindrehen in den Endanflug.

https://youtu.be/3gKx2eh0urg

Ich denke der Pilot bei diesem Unfall war an dem Tag einfach zu wurschig im Kopf: Schleppstange vergessen, Öldeckel vergessen, und dann bei Öl auf der Scheibe eben zu langsam, im Turn.

Ist ja egal welcher Turn. Bei 68 kts, Nähe der stallspeed (1,13 in dem Fall), Bank und noch dazu Thermik / orographischer Turbulenz sind die Reserven eben nicht ausreichend gewesen.

Was Chris BK weiter oben bzgl Drehen im Horizontalflug zum Besten gab.... sorry, no comment

Erik,

um eine koordinierte Kurve zu fliegen brauchst Du immer beides - Seitenruder und Querruder. Ich nehme an, das meintest Du

Noch was zum Slip: Dieser wird immer mit dem Querruder eingeleitet, nie mit dem Seitenruder.

Ja ich meinte im Turn to final das Seitenruder zu nutzen um es irgendwie noch zu retten wenn man eh schon eng reindreht... wie das Video zeigt. Die Bonnie hat Aileron Rudder Interconnect, außer im Steigflug und bei der Landung nutze ich das Seitenruder nur wenn der Ball wirklich außerhalb der Mitte ist. Aber bei Standard, 30 oder 45 Grad Turns eigentlich nicht.

Alexis, ich bin nicht beleidigt, es ist nur komplett fruchtlos, wenn du drauf bestehst, ich hätte irgendwas so oder so gemeint, obwohl ich gefühlt 50x erklärt habe, was gemeint war. Geh nochmal zurück zu meinem ersten (vielleicht missverständlich formulierten) Posting gestern um 7:26:

"Ohne spitzfindig sein zu wollen, aber die Stallspeed haengt (primaer) nicht vom Bank Angle ab, sondern von Masse und dem, was wir Piloten so handlich "g-Faktor" nennen.

Mit anderen Worten, man kann tatsaechlich mit "Seat of the pants" ein Gefuehl fuer die Erhoehung der Stallspeed kriegen. Kurve ich naemlich, ohne dass sich mein gefuehltes Gewicht massgeblich erhoeht (g-Faktor 1), dann erhoeht sich auch die Stallspeed nicht. "Ziehe" ich aber, dann schon.

Nur im horizontalen (!), gleichfoermigen Kurvenflug ist der g-Faktor gleich 1/cos des Bank Angles. In der Praxis braucht man das aber nicht als Tabelle mitfuehren, es gilt einfach "nah an der Stallspeed nicht ziehen".

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder."

Mein Hauptpunkt bezog sich auf den Accelerated Stall, wie er vermutlich beim Unfallflug aufgetreten ist. Dass man nicht ziehen soll. Und dass man den g-Faktor körperlich fühlen kann, der so wesentlich für die Stallspeederhöhung ist.

In einer Kurve mit 45 Grad Bank im Slow Flight musst du nur versuchen, die Kurve mit dem Höhenruder enger zu ziehen, und hast einen Stall. Dass der Kurvenflug dann koordiniert war, ändert nichts am Stall.

Soweit sind wir vermutlich (?) einig.

Aber natürlich stürzten sich erst Lutz, dann Alexander und dann du auf den Nachsatz und haben daraus gelesen, dass ich heute (!) im Pattern (slow flight?) jede Kurve unkoordiniert (?) fliege. Äh, ja. Erinnert mich an eine andere Gelegenheit hier im Forum, als mir jemand allen Ernstes in den Mund legte, ich würde das Pattern mit dem Autopiloten im Heading-Mode abfliegen.

Mein erster Fluglehrer - übrigens ein sehr sicherheitsorientierter, fast schon paranoider Mensch - brachte mir (Trainee) bei, im slow flight eher wenig (10-20 Grad) Bank zu verwenden und natürlich mir beim Kurven Zeit zu lassen. Denn, so die Logik, bei wenig Bank ist ein Accelerated Stall noch weit genug weg, und mit dem Ruder kann in dem Fall nicht allzu viel passieren. Selbst wenn es mal ein wenig unkoordiniert wird, fällt man davon nicht sofort runter. Und in der Tat - bei starkem Seitenwind fliegt man ja auf Short Final bei 1,3 x Vs0 und vollem Ruder und wenig Bank - und fällt nicht runter. (Mehr Bank hingegen, und g's ziehen zum Kurvenflug... da haben wir den Unfallflieger.)

Vielleicht ist alles anders, wenn das Tempo noch langsamer wird. Im Unfallflug bei 1,1 Vs wäre wohl jeder Kontrollinput außer Drücken falsch gewesen. Warum der Pilot überhaupt schon die Klappen drin hatte? Vermutlich hatte er tatsächlich einfach einen schlechten Tag.

Ja, das Bungee hat meine G2-Cirrus auch, im Grunde fliegt sie deshalb auch ziemlich koordiniert ohne dass man ins Ruder treten muss!

Übrigens: Hier wird immer von Vso x 1,3 gesprochen, ohne dass unserem Seitenruderpiloten klar ist, dass das Flugzeug bei JEDER Speed stallen kann, auch bei Vso x 10!

Genau darum ist es so wichtig koordiniert zu kurven - steigt man mehr ins Seitenruder so MUSS man auch die Bank erhöhen.

Fliegt man mit Vso x 1,3 unkoordiniert kann eine Böe das Flugzeug ins Trudeln bringen.

"Fliegt man mit Vso x 1,3 unkoordiniert kann eine Böe das Flugzeug ins Trudeln bringen."

Wie landest du bei böigem Seitenwind?

"Hier wird immer von Vso x 1,3 gesprochen,"

Ist meines Wissens die Definition von "Slow Flight" in den PTS.

Es geht um kurvenflug. Beim Landen habe zumindest ich den Flieger gerade in der Verlängerung der Bahn und muss keine Kurve fliegen.

Sorry, Chris aber was Du schreibst ist indiskutabel.

Zitat:

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder."

Wenn Dein "erster Lehrer" Dir so einen Quatsch beigebracht hat, dann ist er TOTAL inkompetent. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

Vor allem beim Kurven nahe der Stall Speed ist koordiniertes Fliegen essentiell. Kurven fliegen "vor allem mit dem Seitenruder" ist unkoordiniert und gefährlich.

Zitat:

In einer Kurve mit 45 Grad Bank im Slow Flight musst du nur versuchen, die Kurve mit dem Höhenruder enger zu ziehen, und hast einen Stall. Dass der Kurvenflug dann koordiniert war, ändert nichts am Stall.

NO COMMENT! Ich bin noch nie einen (koordinierten) 45- oder 60-Grad Turn geflogen, ohne zu ziehen. Geht nicht wenn man die Höhe halten will. Und ist auch kein Problem.

Du musst den Blödsinn jetzt auch nicht noch mal wiederholen. Aber ich merke auch, wie Du jetzt versuchst, Nebelkerzen zu werfen und Dich rauszumogeln :-)

Was ist aus den 35-45 Grad bank geworden? Wie fliegt man das "v.a. mit dem Seitenruder"?

ADD ON (free!):

Wen Du bei einer unsere typischen Maschinen mit rechts drehendem Motor im SLOW FLIGHT eine LINKSKurve fliegen willst, dann brauchst Du meistens sogar NACH LINKS ganz wenig Seitenruder, um koordiniert zu bleiben.

NACH RECHTS allerdings muss man meistens deutlich ins Ruder treten. Aber eben auch nur so viel dass der Turn koordiniert eingeleitet wird und bleibt.

Chis, nochmal: Stationär kannst Du mit dem Seitenruder machen, was Du willst. Mit 'ner PA18 kannst Du fast Quer zur Flugzeuglängsachse fliegen im Slip und das Ding fällt nicht runter. Entscheidend ist die Phase der Drehung, also der Moment des Tritts. Genau dabei kann es kritisch werden, wenn der AoA dabei schon nahe am kritischen Wert liegt, denn dadurch kann die fallende Fläche den kritischen AoA überschreiten. Probier's in sicherer Höhe einfach mal aus, die Vehemenz der Rollbewegung wird Dich kalt überraschen, wenn wirklich die innere Fläche weggeht.

Im Übrigen finde ich den Thread trotz des traurigen Anlasses sehr gut: Endlich endlich endlich wird der AoA und dessen Auswirkungen als die wesentliche aerodynamische Einflussgröße diskutiert und wahrgenommen und nicht diese unseligen "speeds" für sich alleine.

Anstatt hier aufeinander einzuhacken, einfach mal sachlich bleiben und versuchen, die Physik hinter dem Ganzen besser zu verstehen. Althergebrachte Weisheiten beruhen gelegentlich einfach auf falschen Annahmen, auch in der Aerodynamik. Ich selber bin Anfang der Achtziger auch nur mit "speeds" großgezogen worden. AoA war damals kein Thema. Das beide Größen über die Flächenbelastung untrennbar verbunden sind, ist mir erst viel später klargeworden. Aber dann habe ich meine "innere Lehrmeinung" eben geändert.

Alexis, jetzt reicht's. Lies doch erst mal, bevor du schreibst. Und zwischendurck noch nachdenken. Vielleicht gibt's ja auch noch andere Leute außer dir, die keine Vollidioten sind.

Zitat aus "STICK & RUDDER" von Wolfgang Langewiesche, dem Klassiker der Aerodynamik:

Seite 331:

"It is honestly believed that at at least three-fourths of the pilots who have lost control of their airplanes in the air and spun in believed, consciously or unconsciously, that the rudder ist used to turn the airplane".

Wolff, das ist klar und korrekt.

In diesem Thread ging es (einmal) um einen erfahrenen Piloten, der beim Versuch einer Umkehrkurve unter Power (!) einen Accelerated Stall (!) durch "Ziehen" (!) verursacht hat. So zumindest mein Verständnis des Unfallberichts.

Ich habe auf die Gefährlichkeit des Ziehens und den Zusammenhang mit dem g-Faktor (nicht: Bank Angle) hingewiesen und leichtsinnigerweise eine Nebenbemerkung gemacht, die dann zu einer Gebetsmühle "unkoordiniert Fliegen ist sackgefährlich" hier geführt hat. Da habe ich gegengehalten und aufmerksam gemacht, dass, wen dem so wäre, wir alle nicht bei Seitenwind landen könnten.

Klar, "schön" ist unkoordiniert nicht. Aber dass ein (unkoordinierter) Tritt ins Seitenruder (bei wenig Bank) gefährlicher sein soll als eine (koordinierte) Steilkurve (mit der Versuchung zu ziehen, um sie enger zu fliegen), da bin ich einfach anderer Meinung, nach dem, was ich gelesen und verstanden habe.

Alles bei >=Vref versteht sich! Ich wiederhole nochmal: im Slow Flight, also nicht ganz nah am Stall!

Bei 1,1 Vs habe ich keine Erfahrung, das ist für mich Kunstflugregime, bzw. habe ich in meiner Fliegerei nur beim Landen oder beim absichtlichen Stall erreicht. Da mag das anders sein, da geht's dann um Stall vs. Spin, und da achtet man natürlich als Nicht-Kunstflieger sehr genau aufs Ruder. Allerdings würde ich bei dem Tempo erst recht nicht mehr groß kurven...

Und nun stell dir mal vor - es mag dir wie ein Schock vorkommen - dass der Langewiesche hier im Regal steht und durchaus gelesen und verstanden wurde, wofür der Ball da ist....

Yep. Oder die "Drehung am Steuerhorn" wie beim Auto. Und wenn man das nicht gleich am Anfang der Ausbildung konsequent wegtrainiert, wird es gaaanz schwierig. Nach 15 Stunden ist es praktisch gegessen, so oder so. Am schlimmsten sind die eingefleischten Autofahrer mit sportlichem Fahrstil. Zwei Welten begegnen sich da...

Witzigerweise sind zwei Gruppen praktisch außen vor:

1. Die, die noch gar keinen Führerschein haben

2. Motorradfahrer (m/w/d)

Erstere sind noch nicht "versaut", Letzteren sagt man gleich am Anfang: "Lenken wie Zweirad, nicht wie Auto". Klappt zu 90% auf Anhieb und intuitiv.

Wolfgang, alles richtig - wobei ich die PA18 nicht kenne, also nur lesen kann, was du dazu schreibst.

Gerade heute habe ich mit einem Raumventilator und ein wenig Fischertechnik versucht, einen Windkanal zu improvisieren und meinem papierfliegerbegeisterten Sohn den kritischen AoA zu erklären. Das ist leider an der Qualität des Lüfters gescheitert (zu ungleichmäßiger Luftstrom). Ich werde einen besseren besorgen und den Versuch wiederholen.

Ja, ich hätte auch gernen einen AoA-Indicator im Flieger. Wäre nützlicher als der Airspeed Indicator. Geschwindigkeit im Sinne von "wie lange noch" rechnet das GPS sowieso besser aus.

Ich bin übrigens Physiker, das hat Alexander sich korrekt gemerkt.

Gelesen kannst Du es nicht haben.

The rudder does nothing in the turn that it does not also do in straight and level flight. In all flying the rudder's essential function is to keep the airplane from yawing.

Aerodynamik und Mechanik haben übrigens auch nichts mit "Meinung" zu tun. Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts.

Frage: Fliegst Du jetzt flach ins Final oder mit 35-45 Grad bank? Ich hab's immer noch nicht verstanden!

Vielleicht kommt es überraschend, aber auch Airliner werden bei Seitenwind für kurze Zeit "unkoordiniert" mit gekreuzten Rudern geflogen, beim Abheben und (bei griffiger Piste) die letzten Sekunden vor dem Aufsetzen.

Alexis, du schreibst "Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts."

Weißt du, Alexis, du hast sicher viel verstanden. Aber nicht mich.

Und "die Taktik geändert" haben weder du noch ich. Der Unterschied ist, ich lese was du schreibst.

Und du hast mir auch nicht geantwortet, wie du bei böigem Seitenwind anfliegst und landest, stets mit Ball in der Mitte, weil du sonst ja runterfällst.

Dürften bitte Wolfgang oder ich Deinem Sohn den AOA erklären? ;-)

Ich halte Dich jetzt echt für stur und beratungsresistent. Das ist schade, aber es ist ganz klar, dass Du die Thematik nicht verstanden hast.

Den Unterschied zwischen einem unkoordinierten Turn und einem side slip bei crosswind hat Dir doch Wolfgang präzise erklärt. Muss ich das jetzt auch noch mal machen?

PS: Fliegst Du flach oder mit 45 Grad bank ins Final?

Ich würde das jetzt gern beenden, das nervt nur noch. Bitte beantworte mir nur eine Frage: Fliegst Du Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" oder nicht?

"Letzter" (haha) Versuch:

Die Problematik des "abgeschatteten" Flügels und der Rollinstabilität beim Skid ist mir bekannt. Ebenso der darauf folgende übliche "Turn to Final" Stall/Spin-Unfall. Das Konzept der mechanischen Ähnlichkeit (konforme Abbildungen) und des kritischen AoA ebenfalls. Auch Reynolds- und Machzahlen sind mir bekannt, wenn auch nicht per Du.

Wir sind uns auch einig, dass nur koordiniert fliegende Piloten in den Himmel kommen. Allerdings - darauf wies ich hin - kommen sie schneller dahin, wenn sie bei niedriger Fahrt in der koordinierten Kurve ziehen. (tragischerweise ist genau das wohl dem vorliegenden Unfallpiloten passiert)

Unsere einzige Meinungsverschiedenheit liegt darin, dass du meinst, unkoordiniert zu fliegen wäre sehr sehr gefährlich, und ich meine, bei sicherer Marge zur Stallspeed und wenig Bank kann das nicht sein, sonst wären ich und alle anderen Piloten bei Seitenwindlandungen schon x-mal runtergefallen.

Ich kann damit leben, bei allem Respekt hier eine andere Meinung zu vertreten als du.

Eine gewisse Sturheit könnte man Dir womöglich nicht absprechen.. ;-)

Haha ... ja klar, ich weiß schon, dass das penetrant rüberkommt :-)

Aber das war der Kern unserer Diskussion, dass er Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" fliegt weil irgendein freiberufliches Genie von CFI ihm das "beigebracht" hat. Wahrscheinlich hat er dafür auch noch Geld bekommen.

91 Prozent der tödlichen Stall-Spin-Unfälle mit Fluglehrer ... ist das nicht erschütternd? Was bin ich froh, dass mein erster Fluglehrer Kunstflieger war.