Alexis, es geht hier NICHT um den Turn to Final, sondern um einen Unfall im Upwind.

Ich glaube, wir reden hier staendig aneinander vorbei.

Nochmal mein urspruenglicher Punkt, der hier unterzugehen droht: die Erhoehung der Stallspeed haengt direkt mit dem g-Faktor zusammen und den spuert man.

Das ist ueber die Seitenruderdiskussion und die Frage des Turn to Final (woher das auch immer kam) etwas untergegangen.

Aber ok, reden wir ueber den Turn to Final.

"eine koordinierte steilere Kurve Fliegen. Man darf nicht mal mal die IDEE haben, dabei zu ziehen."

Fuer mich widerspricht sich das. Eine moegliche Loesung ist, erst mehr Fahrt aufnehmen (druecken), dann die Kurve mit sicherer Stallmarge und mit vorsichtigem Ziehen enger fliegen. Wenn das irgendwie zu heiss ist, go-around.

Ja, Kurven im Pattern duerfen durchaus 45 Grad Bank haben. Bei Horizontalflug implizieren 45 Grad eine Erhoehung der Stallspeed um ca. 20 Prozent, wenn ich micht nicht verrechne. Die Club-PA28 stallt bei 55kt, das Pattern fliege ich bei mind. 80kt und natuerlich versuche ich "schoen" (koordiniert) zu fliegen, das ist bei der Stallmarge aber nicht ueberlebenskritisch.

Nein, wir reden gar nicht aneinander vorbei – Du tust Dich nur schwer zuzugeben, dass Du es nicht verstanden hast.

Hast Du geschrieben, dass Du Kurven "ganz flach und v.a mit dem Ruder fliegst"? Das nennt man unkoordiniert.

Ob eine Kurve in den Endanflug geht, oder sonstwohin, ändert an der Physik nichts,

Schau Dir das Video mit der Extra an, da siehst Du ganz genau was passiert wenn Du unkoordiniert stallst. Du propagierst hier die ganze Zeit das unkoordinierte Fliegen - eine der HAUPT-Todesursachen in der GA.

Alexis, ich habe meinen Punkt oben nochmal deutlich gemacht, und der hatte nichts damit zu tun, unkoordiniertes Fliegen zu "propagieren".

Es ging mir ums "Ziehen" und dass das bei Slow Flight (1,3 Vs) gefaehrlich ist, hingegen bei diesem Tempo das Seitenruder (bei wenig Bank) noch unkritisch ist - wir machen das schliesslich alle bei Landungen.

(Bei 1,1 Vs mag alles anders aussehen, in diesem Regime haengt es mit Sicherheit auch vom Muster ab.)

Lies einfach nochmal nach, was ich nun sicher schon zehnmal geschrieben habe.

Es ist etwas muehsam zu diskutieren, wenn andere Leute nicht nur ihre Position vertreten, sondern einem auch noch die vermeintliche Gegenposition in den Mund legen.

Deine Praxisbeobachtung ist ja korrekt Chris, aber wie gesagt: Beim Einleiten der Seitenwindlandung bist Du erstens noch weit von Alpha krit entfernt (1,3 Vs entsprechen etwa 10 Grad AoA) un zweitens wirst Du nicht mit der Brutalität ins Seitenruder treten, wie es die incident-Kandidaten üblicherweise tun. Entscheidend ist der Ausgangs-AoA und die Drehgeschwindigkeit um die Hochachse, verursacht durch die "Trittstärke". Letzere bestimmt den initialen konventionellen Auftriebsverlust, ersterer entscheidet darüber, ob Du dann den Bereich der Rolldämpfung verlässt oder nicht.