Alexis, ich denke nicht, dass wir den Turn to Final (35-45 Grad Bank, koordiniert, ohne viel Ziehen, 1,5xStall oder so) und die Kurskorrekturen auf dem Final (wenig Bank, mehr Ruder, Vref) verschieden fliegen.

Im vorliegenden Unfall gab's einen Stall/Spin weswegen nochmal?

Nein, so fliege ich nicht.

In Bodennähe, und das ist beim Tun to final der Fall, fliege ich mit max. 20° Bank, halte die Nase unten (= entlaste den Flügel) und setze das Seitenruder koordiniert ein. Das ist eigentlich der Standard. Will man aus sportlichen Gründen doch mal steiler eindrehen, MUSS der Flügel so weit wie möglich entlastet sein.

Ist die Bank zu hoch (45 Grad in Bodennähe ist viel zu hoch) ist man natürlich "geneigt" zu ziehen, um den rapiden Höhenverlust bei geringer Triebwerksleistung zu kompensieren.

Jetzt kann man zwei Fehler machen: das Runder übermäßig in die Richtung der Bank einsetzen - worauf sich die Bank sofort weiter erhöht. Wenn man jetzt weiter zieht und eventuell sogar mit den Querrudern abstützt (damit die Bank nicht noch höher wird) fällt man runter,

Oder man versucht, die hohe Bank mit Gegenseitenruder abzustützen ("Top Rudder"), was im Stall leicht zu einer gerrissenen Rolle in Gegenrichtung (und anschließendem Tod) führt.

Es gibt nur eine richtige Methode: Flach und koordiniert kurven, die Nase unten halten. Solange die Last nicht erhöht wird, kann nichts passieren.

@Alexis: stimme zu, wobei ich tatsaechlich mehr Bank auch im Pattern ("Bodennaehe") einsetze. Nur nicht im Final, und vielleicht auch schon etwas weniger im Turn to final.

Im Endeffekt bleibe ich aber dabei: Hauptsache keine g's ziehen. Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen...

Wings Level in der Kurve?

Sorry, ich glaube Du solltest Dir die möglichen Szenarien noch mal ansehen.

Tritt nahe der Stallspeed das Seitenruder voll durch und viele etwas heißere Flugzeuge gehen direkt ins Trudeln

"Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen..."

Nein, wir sind uns im Ergebnis nicht einig; ich halte das für eine ausgesprochen unglückliche Formulierung.

Zur Veranschaulichung mag dies hier dienen:

https://www.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

Bei einer C172 z.B. sieht das nicht viel anders aus - zumindest der Höhenverlust ist ähnlich unerfreulich.

Es kommt wohl auf die Dosis und die Geschwindigkeit des Tritts ins Ruder an. Probieren mal eine schnelle Abfolge links-rechts bei einer Katana und Du hängst im Gurt. Ob es bei einer DA40 und anderen Fliegern mit T-Leitwerk auch so ist müsste man sich anschauen.

Das Video zeigt perfekt die beiden Szenarien, die ich oben beschriebe habe.

Die Extra ist übrigens in solchen Szenarien nicht aggressiver als eine Cessna.

Allright.

Wie landet ihr eigentlich bei Seitenwind? Koordiniert?

Long final: crab angle, also voll koordiniert.

Short final: Forward slip. Ist zwar ein Flugzustand mit gekreuzten Rudern, aber stabil und ungefährlich so lange die Nase nach unten zeigt.

Nicht vergleichbar mit TtF!

Max, das mag richtig sein, ist aber kaum das hier besprochene Szenario.

Ja, aber wenn Du langsam genug ins Ruder trittst ist auch die Gefahr des Abkippens nicht latent..

aber die extra ist doch für solche schweinereien optimiert? allein schon der

schwerpunkt ist hinter der nick-achse...

nachdenklich...

mfg

ingo fuhrmeister

Ich weiß gerade nicht, wie ich das, ohne mich der Pöbelei schuldig zu machen, formulieren kann, aber vielleicht machst Du Dir den Unterschied zwischen Skid und Slip nochmal klar?

Short final: Forward slip

Du meinst einen Sideslip. Beim Forward Slip zeigt die Nase nicht in Flugrichtung.

Ja, natürlich. Das habe ich schon etwa tausend Mal verwechselt :-)