Chris,

mache mir das bitte bei niedriger Fahrt im Turn to Final vor ... am besten in meiner SR22. Darf ich vom Boden aus zusehen? Flugzeug ist Vollkasko ;-)

Okay, nicht ernst gemeint - aber tatsächlich ist es der Einsatz des RUDERS in der Kurve, der gefährlich ist, NICHT die Bank.

Alexis, ich denke nicht, dass wir den Turn to Final (35-45 Grad Bank, koordiniert, ohne viel Ziehen, 1,5xStall oder so) und die Kurskorrekturen auf dem Final (wenig Bank, mehr Ruder, Vref) verschieden fliegen.

Im vorliegenden Unfall gab's einen Stall/Spin weswegen nochmal?

Nein, so fliege ich nicht.

In Bodennähe, und das ist beim Tun to final der Fall, fliege ich mit max. 20° Bank, halte die Nase unten (= entlaste den Flügel) und setze das Seitenruder koordiniert ein. Das ist eigentlich der Standard. Will man aus sportlichen Gründen doch mal steiler eindrehen, MUSS der Flügel so weit wie möglich entlastet sein.

Ist die Bank zu hoch (45 Grad in Bodennähe ist viel zu hoch) ist man natürlich "geneigt" zu ziehen, um den rapiden Höhenverlust bei geringer Triebwerksleistung zu kompensieren.

Jetzt kann man zwei Fehler machen: das Runder übermäßig in die Richtung der Bank einsetzen - worauf sich die Bank sofort weiter erhöht. Wenn man jetzt weiter zieht und eventuell sogar mit den Querrudern abstützt (damit die Bank nicht noch höher wird) fällt man runter,

Oder man versucht, die hohe Bank mit Gegenseitenruder abzustützen ("Top Rudder"), was im Stall leicht zu einer gerrissenen Rolle in Gegenrichtung (und anschließendem Tod) führt.

Es gibt nur eine richtige Methode: Flach und koordiniert kurven, die Nase unten halten. Solange die Last nicht erhöht wird, kann nichts passieren.

@Alexis: stimme zu, wobei ich tatsaechlich mehr Bank auch im Pattern ("Bodennaehe") einsetze. Nur nicht im Final, und vielleicht auch schon etwas weniger im Turn to final.

Im Endeffekt bleibe ich aber dabei: Hauptsache keine g's ziehen. Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen...

Wings Level in der Kurve?

Sorry, ich glaube Du solltest Dir die möglichen Szenarien noch mal ansehen.

Tritt nahe der Stallspeed das Seitenruder voll durch und viele etwas heißere Flugzeuge gehen direkt ins Trudeln

"Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen..."

Nein, wir sind uns im Ergebnis nicht einig; ich halte das für eine ausgesprochen unglückliche Formulierung.

Zur Veranschaulichung mag dies hier dienen:

https://www.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

Bei einer C172 z.B. sieht das nicht viel anders aus - zumindest der Höhenverlust ist ähnlich unerfreulich.

Es kommt wohl auf die Dosis und die Geschwindigkeit des Tritts ins Ruder an. Probieren mal eine schnelle Abfolge links-rechts bei einer Katana und Du hängst im Gurt. Ob es bei einer DA40 und anderen Fliegern mit T-Leitwerk auch so ist müsste man sich anschauen.

Das Video zeigt perfekt die beiden Szenarien, die ich oben beschriebe habe.

Die Extra ist übrigens in solchen Szenarien nicht aggressiver als eine Cessna.

Allright.

Wie landet ihr eigentlich bei Seitenwind? Koordiniert?

Long final: crab angle, also voll koordiniert.

Short final: Forward slip. Ist zwar ein Flugzustand mit gekreuzten Rudern, aber stabil und ungefährlich so lange die Nase nach unten zeigt.

Nicht vergleichbar mit TtF!

Max, das mag richtig sein, ist aber kaum das hier besprochene Szenario.

Ja, aber wenn Du langsam genug ins Ruder trittst ist auch die Gefahr des Abkippens nicht latent..

aber die extra ist doch für solche schweinereien optimiert? allein schon der

schwerpunkt ist hinter der nick-achse...

nachdenklich...

mfg

ingo fuhrmeister

Ich weiß gerade nicht, wie ich das, ohne mich der Pöbelei schuldig zu machen, formulieren kann, aber vielleicht machst Du Dir den Unterschied zwischen Skid und Slip nochmal klar?

Short final: Forward slip

Du meinst einen Sideslip. Beim Forward Slip zeigt die Nase nicht in Flugrichtung.

Ja, natürlich. Das habe ich schon etwa tausend Mal verwechselt :-)

tatsächlich ist es der Einsatz des RUDERS in der Kurve, der gefährlich ist, NICHT die Bank.

Ich hab da jetzt länger drüber nachgedacht - und glaube, das ist falsch!

Die meisten Profile werden bei schräger Anströmung unkritischer und die wirksame Profiltiefe größer. Auf der "Soll-Seite" steht natürlich die Abschattung eines Teils der Fläche im Luv des Rumpf - aber das sollte nur bei Mitteldeckern mit sehr großem Rumpfdurchmesser (warum man die wohl nicht baut?) ein Problem sein.
Theoretisch sehe ich also keinen Grund, warum das Fliegen der Kurve mit übermäßig Seitenruder wirklich gefährlicher sein sollte (natürlich ceteris paribus also bei gleicher Fluggeschwindigkeit, gleichem Kurvenradius, etc.)

In der Praxis hat die koordinierte Kurve einen nicht unerheblichen Vorteil: Bei Kugel in der Mitte kennt man die Fluglage und kann die Stall-Speed ausrechnen*. Da wir kein Instrument haben, dass uns den Slipwinkel quantitativ anzeigt ist da die Abschätzung der Stallspeed viel schwieriger.
Deswegen ist es praktisch eine gute Idee, die Kugel in der Mitte zu halten, weil man dann weiss, was man tut.

*Bevor es jetzt zum 15. Mal kommt: Ja, natürlich ist hier nicht nur einer so schlau, dass er weiss, dass es eigentlich auf den Anstellwinkel ankommt. Aber ceteris paribus (wenn bbescheunigungen gleich sind) stellt sich der kritische Anstellwinkel genau bei der kritischen Geschwindigkeit ein die man dann eben Stallspeed nennt.
Fun Fact: Das hat übrigens nur was mit den Geschwindigkeiten und Beschleunigungen zu tun und nix damit, ob man nach oben, unten oder horizontal fliegt so lange das unbeschleunigt ist.

Sorry, Florian - ich hab‘s doch oben erklärt. Mehr habe ich nicht zu bieten, und ich hab‘s mir auch nicht selbst ausgedacht - das ist alles der Goldstandard des Flugtrainings.

Beste weiterführende Lektüre: Stick & Rudder von Wolfgang Langewiesche.

Stallspeed ist immer abhängig vom Load Factor. Darum ist Fliegen nach Stallspeeds wirklich nur was für Anfänger, da sie nur für 1 g gelten.

„Theoretisch sehe ich also keinen Grund, warum das Fliegen der Kurve mit übermäßig Seitenruder wirklich gefährlicher sein sollte (natürlich ceteris paribus also bei gleicher Fluggeschwindigkeit, gleichem Kurvenradius, etc.)“

Aerodynamik und Realität widersprechen Dir.

Aber natürlich bist Du herzlich eingeladen, dass zusammen nachzufliegen.

Hm. Nochmal langsam.

Ich meine, wenn ich 1,2-1,3 x Vs fliege (ungefähr in dem Regime vermute ich den Unfallflieger), dass dann "wenig Bank plus Seitenruder" deutlich ungefährlicher ist als "viel Bank plus Höhenruder".

Aber ich kann mich irren. Wäre toll, wenn das mal jemand sachlich darlegen könnte.

Sorry, Florian - ich hab‘s doch oben erklärt.

Ausser ein mehrfach wiederholtes "ISSO" lese ich von Dir oben keine Erklärung. Aber weil das für Dich soo klar ist, dann ist es ja auch ganz einfach, es für Dumme wie mich kurz noch mal zu erklären.
Die schlichte Frage ist ja (ich verwende auch Deine Worte):

Warum ist bei unbeschleunigtem Horizontalflug (das ist der einfachste Fall) und gleicher horizontal- und Kurvengeschwindigkeit bei einer koordinierten Kurve der Anstellwinkel weiter weg vom kritischen Anstellwinkel, als bei einer schiebenden Kurve?

Genau das verstehe ich zumindest, wenn Du behauptest, die koordinierte Kurve sei sicherer.

Warum ist bei unbeschleunigtem Horizontalflug (das ist der einfachste Fall) und gleicher horizontal- und Kurvengeschwindigkeit bei einer koordinierten Kurve der Anstellwinkel weiter weg vom kritischen Anstellwinkel, als bei einer schiebenden Kurve?

Ja, auf dem Papier hast Du recht. Aber eben nur auf dem Papier.

Es geht hier um den TURN TO FINAL.

In Kurven treten immer Lastvielfache auf - außer man entlastet den Flügel eben wo weit wie möglich. Das MACHEN aber viele Piloten nicht, sondern sie versuchen während des Einkurvens die Höhe (noch) zu halten. Oder sie fliegen eine zu steile Kurve, die zu rapide ansteigender Sinkrate führt. Diese versuchen sie dann entweder durch ziehen (und schnelle Annäherung an den kritischen AOA) oder sie versuchen durch "Top Rudder" eine weitere Erhöhung der Bank zu verhindern.

Im ersten Fall gerät man bei schnell abnehmender Fahrt in Sekunden an den kritischen Anstellwinkel – wenn man mit 45 Grad einkurvt und dann zieht weil die Nase runter fällt dauert es sogar nur Sekundenbruchteile. Die innere Fläche stallt, die Maschine geht zur Kurveninnenseite hin ins Trudeln. Das ist das Szenarion "skidding turn".

Der zweite Fall ähnelt dem Einleiten einer gerrissenen Rolle, da der äußere Flügel stallt und die Maschine sich über den Rücken nach außen dreht und über die andere Fläche ins Trudeln geht. Das ist total überraschend für den Nicht-Kunstflieger, ein Recovery gelingt praktisch nie. Das wäre ein Stall aus dem "slipping turn".

Darum: Flach einkurven, wenig Last auf der Tragfläche, Nase nach unten zeigen lassen und Kugel in der Mitte. Überschießt man das Final darf man nie versuchen, die Maschine zurück auf die Centerline zu zwingen.

Chris: NUR koordiniert ist sicher, alles andere lebensgefährlicher Pfusch.

Hier ein Video zu Szenario 2:

https://youtu.be/7nm_hoHhbFo

"Ich meine, wenn ich 1,2-1,3 x Vs fliege (ungefähr in dem Regime vermute ich den Unfallflieger), dass dann "wenig Bank plus Seitenruder" deutlich ungefährlicher ist als "viel Bank plus Höhenruder".

Aber ich kann mich irren. Wäre toll, wenn das mal jemand sachlich darlegen könnte."

Vermutlich verwechsle ich das gerade, aber bist Du nicht Physiker? Tatsächlich sind die Aerodynamischen Grundlagen dazu eher komplex und sprengen den Drei-Sätze-Rahmen hier definitiv.

Natürlich ist beides wenig hilfreich: "unload the wing" ist imer die richtige Technik dem Stall entgegenzuwirken, nur ist das koordinierte Fliegen dazu definitiv die sicherere Variante. Trudeln leitet man mit dem Seitenruder recht elegant und reproduzierbar ein.

Selbstverständlich bist auch Du herzlich eingeladen, dass zusammen nachzufliegen; ich stelle die Extra.

"Ich meine, wenn ich 1,2-1,3 x Vs fliege (ungefähr in dem Regime vermute ich den Unfallflieger),"

Im Unfallbericht steht, er ist mit GS 68kts gestiegen und die Stall-Speed der Saab liege bei 60kts. Das ist 1,13 x Vsi. Wie oben geschrieben, muß der Flieger bei dieser Geschwindigkeit in einer koordinierten 30°-Kurve ohne Höhenverlust stallen.

Wenn das eine bewußt eingenommene Fluggeschwindigkeit war, wäre das ein so ein grober Pilotenfehler, daß ich eher andere Ursachen vermute (Briefing, Handbuch, Fahrtmesser). Ein Bekannter des verunglückten Piloten meinte heute (ohne die Informationen aus dem Untersuchungsbericht), sie würden die Fototasche des Passagiers oder etwas ähnliches vermuten, was den Piloten daran gehindert habe, zu drücken. Auch die können sich Absicht nicht vorstellen.

"dass dann "wenig Bank plus Seitenruder" deutlich ungefährlicher ist als "viel Bank plus Höhenruder"."
Randbedingungen: gleiche Groundspeed, gleicher Radius, gleiche Leistung, kein Höhenverlust (es wird mit einer Schiebekurve schwer werden, überhaupt eine enge Kurve zu fliegen). Wenn Du also eine weite Schiebekurve fliegst, erhöhst Du den Widerstand. Du bräuchtest mehr Leistung, hast Du nicht, also wirst Du langsamer und sinkst. Um das auszugleichen, mußt Du am Höhenruder ziehen. Und zwar mehr, als wenn Du diese weite Kurve mit der geringen Querneigung koordiniert geflogen hättest.

Vielleicht kann jemand mit X-Plane das reproduzierbar ausprobieren.