Sorry, Florian - ich hab‘s doch oben erklärt. Mehr habe ich nicht zu bieten, und ich hab‘s mir auch nicht selbst ausgedacht - das ist alles der Goldstandard des Flugtrainings.

Beste weiterführende Lektüre: Stick & Rudder von Wolfgang Langewiesche.

Stallspeed ist immer abhängig vom Load Factor. Darum ist Fliegen nach Stallspeeds wirklich nur was für Anfänger, da sie nur für 1 g gelten.

Sorry, Florian - ich hab‘s doch oben erklärt.

Ausser ein mehrfach wiederholtes "ISSO" lese ich von Dir oben keine Erklärung. Aber weil das für Dich soo klar ist, dann ist es ja auch ganz einfach, es für Dumme wie mich kurz noch mal zu erklären.
Die schlichte Frage ist ja (ich verwende auch Deine Worte):

Warum ist bei unbeschleunigtem Horizontalflug (das ist der einfachste Fall) und gleicher horizontal- und Kurvengeschwindigkeit bei einer koordinierten Kurve der Anstellwinkel weiter weg vom kritischen Anstellwinkel, als bei einer schiebenden Kurve?

Genau das verstehe ich zumindest, wenn Du behauptest, die koordinierte Kurve sei sicherer.

Warum ist bei unbeschleunigtem Horizontalflug (das ist der einfachste Fall) und gleicher horizontal- und Kurvengeschwindigkeit bei einer koordinierten Kurve der Anstellwinkel weiter weg vom kritischen Anstellwinkel, als bei einer schiebenden Kurve?

Ja, auf dem Papier hast Du recht. Aber eben nur auf dem Papier.

Es geht hier um den TURN TO FINAL.

In Kurven treten immer Lastvielfache auf - außer man entlastet den Flügel eben wo weit wie möglich. Das MACHEN aber viele Piloten nicht, sondern sie versuchen während des Einkurvens die Höhe (noch) zu halten. Oder sie fliegen eine zu steile Kurve, die zu rapide ansteigender Sinkrate führt. Diese versuchen sie dann entweder durch ziehen (und schnelle Annäherung an den kritischen AOA) oder sie versuchen durch "Top Rudder" eine weitere Erhöhung der Bank zu verhindern.

Im ersten Fall gerät man bei schnell abnehmender Fahrt in Sekunden an den kritischen Anstellwinkel – wenn man mit 45 Grad einkurvt und dann zieht weil die Nase runter fällt dauert es sogar nur Sekundenbruchteile. Die innere Fläche stallt, die Maschine geht zur Kurveninnenseite hin ins Trudeln. Das ist das Szenarion "skidding turn".

Der zweite Fall ähnelt dem Einleiten einer gerrissenen Rolle, da der äußere Flügel stallt und die Maschine sich über den Rücken nach außen dreht und über die andere Fläche ins Trudeln geht. Das ist total überraschend für den Nicht-Kunstflieger, ein Recovery gelingt praktisch nie. Das wäre ein Stall aus dem "slipping turn".

Darum: Flach einkurven, wenig Last auf der Tragfläche, Nase nach unten zeigen lassen und Kugel in der Mitte. Überschießt man das Final darf man nie versuchen, die Maschine zurück auf die Centerline zu zwingen.

Chris: NUR koordiniert ist sicher, alles andere lebensgefährlicher Pfusch.

Hier ein Video zu Szenario 2:

https://youtu.be/7nm_hoHhbFo