aber die extra ist doch für solche schweinereien optimiert? allein schon der

schwerpunkt ist hinter der nick-achse...

nachdenklich...

mfg

ingo fuhrmeister

Ich weiß gerade nicht, wie ich das, ohne mich der Pöbelei schuldig zu machen, formulieren kann, aber vielleicht machst Du Dir den Unterschied zwischen Skid und Slip nochmal klar?

Short final: Forward slip

Du meinst einen Sideslip. Beim Forward Slip zeigt die Nase nicht in Flugrichtung.

Ja, natürlich. Das habe ich schon etwa tausend Mal verwechselt :-)

tatsächlich ist es der Einsatz des RUDERS in der Kurve, der gefährlich ist, NICHT die Bank.

Ich hab da jetzt länger drüber nachgedacht - und glaube, das ist falsch!

Die meisten Profile werden bei schräger Anströmung unkritischer und die wirksame Profiltiefe größer. Auf der "Soll-Seite" steht natürlich die Abschattung eines Teils der Fläche im Luv des Rumpf - aber das sollte nur bei Mitteldeckern mit sehr großem Rumpfdurchmesser (warum man die wohl nicht baut?) ein Problem sein.
Theoretisch sehe ich also keinen Grund, warum das Fliegen der Kurve mit übermäßig Seitenruder wirklich gefährlicher sein sollte (natürlich ceteris paribus also bei gleicher Fluggeschwindigkeit, gleichem Kurvenradius, etc.)

In der Praxis hat die koordinierte Kurve einen nicht unerheblichen Vorteil: Bei Kugel in der Mitte kennt man die Fluglage und kann die Stall-Speed ausrechnen*. Da wir kein Instrument haben, dass uns den Slipwinkel quantitativ anzeigt ist da die Abschätzung der Stallspeed viel schwieriger.
Deswegen ist es praktisch eine gute Idee, die Kugel in der Mitte zu halten, weil man dann weiss, was man tut.

*Bevor es jetzt zum 15. Mal kommt: Ja, natürlich ist hier nicht nur einer so schlau, dass er weiss, dass es eigentlich auf den Anstellwinkel ankommt. Aber ceteris paribus (wenn bbescheunigungen gleich sind) stellt sich der kritische Anstellwinkel genau bei der kritischen Geschwindigkeit ein die man dann eben Stallspeed nennt.
Fun Fact: Das hat übrigens nur was mit den Geschwindigkeiten und Beschleunigungen zu tun und nix damit, ob man nach oben, unten oder horizontal fliegt so lange das unbeschleunigt ist.

Sorry, Florian - ich hab‘s doch oben erklärt. Mehr habe ich nicht zu bieten, und ich hab‘s mir auch nicht selbst ausgedacht - das ist alles der Goldstandard des Flugtrainings.

Beste weiterführende Lektüre: Stick & Rudder von Wolfgang Langewiesche.

Stallspeed ist immer abhängig vom Load Factor. Darum ist Fliegen nach Stallspeeds wirklich nur was für Anfänger, da sie nur für 1 g gelten.

„Theoretisch sehe ich also keinen Grund, warum das Fliegen der Kurve mit übermäßig Seitenruder wirklich gefährlicher sein sollte (natürlich ceteris paribus also bei gleicher Fluggeschwindigkeit, gleichem Kurvenradius, etc.)“

Aerodynamik und Realität widersprechen Dir.

Aber natürlich bist Du herzlich eingeladen, dass zusammen nachzufliegen.

Hm. Nochmal langsam.

Ich meine, wenn ich 1,2-1,3 x Vs fliege (ungefähr in dem Regime vermute ich den Unfallflieger), dass dann "wenig Bank plus Seitenruder" deutlich ungefährlicher ist als "viel Bank plus Höhenruder".

Aber ich kann mich irren. Wäre toll, wenn das mal jemand sachlich darlegen könnte.

Sorry, Florian - ich hab‘s doch oben erklärt.

Ausser ein mehrfach wiederholtes "ISSO" lese ich von Dir oben keine Erklärung. Aber weil das für Dich soo klar ist, dann ist es ja auch ganz einfach, es für Dumme wie mich kurz noch mal zu erklären.
Die schlichte Frage ist ja (ich verwende auch Deine Worte):

Warum ist bei unbeschleunigtem Horizontalflug (das ist der einfachste Fall) und gleicher horizontal- und Kurvengeschwindigkeit bei einer koordinierten Kurve der Anstellwinkel weiter weg vom kritischen Anstellwinkel, als bei einer schiebenden Kurve?

Genau das verstehe ich zumindest, wenn Du behauptest, die koordinierte Kurve sei sicherer.

Warum ist bei unbeschleunigtem Horizontalflug (das ist der einfachste Fall) und gleicher horizontal- und Kurvengeschwindigkeit bei einer koordinierten Kurve der Anstellwinkel weiter weg vom kritischen Anstellwinkel, als bei einer schiebenden Kurve?

Ja, auf dem Papier hast Du recht. Aber eben nur auf dem Papier.

Es geht hier um den TURN TO FINAL.

In Kurven treten immer Lastvielfache auf - außer man entlastet den Flügel eben wo weit wie möglich. Das MACHEN aber viele Piloten nicht, sondern sie versuchen während des Einkurvens die Höhe (noch) zu halten. Oder sie fliegen eine zu steile Kurve, die zu rapide ansteigender Sinkrate führt. Diese versuchen sie dann entweder durch ziehen (und schnelle Annäherung an den kritischen AOA) oder sie versuchen durch "Top Rudder" eine weitere Erhöhung der Bank zu verhindern.

Im ersten Fall gerät man bei schnell abnehmender Fahrt in Sekunden an den kritischen Anstellwinkel – wenn man mit 45 Grad einkurvt und dann zieht weil die Nase runter fällt dauert es sogar nur Sekundenbruchteile. Die innere Fläche stallt, die Maschine geht zur Kurveninnenseite hin ins Trudeln. Das ist das Szenarion "skidding turn".

Der zweite Fall ähnelt dem Einleiten einer gerrissenen Rolle, da der äußere Flügel stallt und die Maschine sich über den Rücken nach außen dreht und über die andere Fläche ins Trudeln geht. Das ist total überraschend für den Nicht-Kunstflieger, ein Recovery gelingt praktisch nie. Das wäre ein Stall aus dem "slipping turn".

Darum: Flach einkurven, wenig Last auf der Tragfläche, Nase nach unten zeigen lassen und Kugel in der Mitte. Überschießt man das Final darf man nie versuchen, die Maschine zurück auf die Centerline zu zwingen.

Chris: NUR koordiniert ist sicher, alles andere lebensgefährlicher Pfusch.

Hier ein Video zu Szenario 2:

https://youtu.be/7nm_hoHhbFo

"Ich meine, wenn ich 1,2-1,3 x Vs fliege (ungefähr in dem Regime vermute ich den Unfallflieger), dass dann "wenig Bank plus Seitenruder" deutlich ungefährlicher ist als "viel Bank plus Höhenruder".

Aber ich kann mich irren. Wäre toll, wenn das mal jemand sachlich darlegen könnte."

Vermutlich verwechsle ich das gerade, aber bist Du nicht Physiker? Tatsächlich sind die Aerodynamischen Grundlagen dazu eher komplex und sprengen den Drei-Sätze-Rahmen hier definitiv.

Natürlich ist beides wenig hilfreich: "unload the wing" ist imer die richtige Technik dem Stall entgegenzuwirken, nur ist das koordinierte Fliegen dazu definitiv die sicherere Variante. Trudeln leitet man mit dem Seitenruder recht elegant und reproduzierbar ein.

Selbstverständlich bist auch Du herzlich eingeladen, dass zusammen nachzufliegen; ich stelle die Extra.

"Ich meine, wenn ich 1,2-1,3 x Vs fliege (ungefähr in dem Regime vermute ich den Unfallflieger),"

Im Unfallbericht steht, er ist mit GS 68kts gestiegen und die Stall-Speed der Saab liege bei 60kts. Das ist 1,13 x Vsi. Wie oben geschrieben, muß der Flieger bei dieser Geschwindigkeit in einer koordinierten 30°-Kurve ohne Höhenverlust stallen.

Wenn das eine bewußt eingenommene Fluggeschwindigkeit war, wäre das ein so ein grober Pilotenfehler, daß ich eher andere Ursachen vermute (Briefing, Handbuch, Fahrtmesser). Ein Bekannter des verunglückten Piloten meinte heute (ohne die Informationen aus dem Untersuchungsbericht), sie würden die Fototasche des Passagiers oder etwas ähnliches vermuten, was den Piloten daran gehindert habe, zu drücken. Auch die können sich Absicht nicht vorstellen.

"dass dann "wenig Bank plus Seitenruder" deutlich ungefährlicher ist als "viel Bank plus Höhenruder"."
Randbedingungen: gleiche Groundspeed, gleicher Radius, gleiche Leistung, kein Höhenverlust (es wird mit einer Schiebekurve schwer werden, überhaupt eine enge Kurve zu fliegen). Wenn Du also eine weite Schiebekurve fliegst, erhöhst Du den Widerstand. Du bräuchtest mehr Leistung, hast Du nicht, also wirst Du langsamer und sinkst. Um das auszugleichen, mußt Du am Höhenruder ziehen. Und zwar mehr, als wenn Du diese weite Kurve mit der geringen Querneigung koordiniert geflogen hättest.

Vielleicht kann jemand mit X-Plane das reproduzierbar ausprobieren.

Nur für mich als Laie. Ich fliege Kurven koordiniert, wenig Widerstand beim Kurven. Fliege ich Kurven nur mit dem Seitenruder, habe ich sofort mehr Widerstand. Was passiert? Flieger sinkt schneller als wenn man koordiniert fliegt. Soweit stimmt das doch? Und wenn man nicht so stark sinken will im turn to Final, zieht man entweder (recht gefährlich) oder gibt mehr Gas (aus meiner Sicht der bessere Weg). Die meisten werden ziehen, noch mehr Widerstand, stallspeed steigt und Flieger kann ganz schnell über den inneren Flügel abkippen, in Bodennaehe fast immer toetlich und selbst Caps hilft da nicht mehr. Wie AvC schon erwähnt hatte, Flügel entlasten und Flieger fliegen lassen, alles ist recht sicher, erst wenn man zieht, wird es "blöde". Das ist für mich eigentlich klar. Und ich würde nie auf die Idee kommen mit 1,3 facher Stallspeed rum zu kurven. Diese Speed habe ich erst im mittleren bis kurzem Finale (je nach Bahn und Finalanfluglaenge). Und unkoordiniert fliegt man erst bei Seitenwind kurz vorm aufsetzen mit hängender Fläche. Slippen ist eher was aus dem Segelfliegerbereich oder Spornrad. Ansonsten ist slippen beim Bugradflieger eher ein Zeichen dafür, das der Pilot vorher schon Fehler gemacht hatte, nämlich sein Speedmanagement nicht wirklich überdacht hatte. Gilt alles natürlich nur bei "nicht Notfall" aber auch da ist koordiniert fliegen mit Sicherheit die bessere Wahl.....

@Alexander, du warst schneller :-), aber so sehe es auch. Siehe meinen und deinen Text...

Die SR22 hat (ein Beispiel) bei MTOM eine Stallspeed von 59 KIAS im unbeschleunigten Horizontalflug.

Laut Cirrus Flight Operations Manual fliegt man im Queranflug sinkend mit Full Flaps* mit 90 KIAS und dreht im Sinkflug flach und koordiniert kurvend ins Final.

Da ich praktisch immer allein oder zu zweit fliege und natürlich auch nicht mit vollen Tanks anfliege bin ich mit diesen Speeds immer auf der sicheren Seite, auch wenn ich koordiniert etwas steiler kurve.

Erst im Final reduziere ich auf eine Speed zwischen 80 und minimal 75 Knoten (je nach Masse). Typisch sind 77 KIAS, was Vso x 1,3 entspricht.

Natürlich dreht man nicht mit dieser Speed ins Final. Ich jedenfalls nicht.

*An großen Plätzen mit weiten Platzrunden fliege ich im base leg nur mit 50% flaps.

(edited)

Ok, bei 1,1 Vs glaube ich alles, bzw. habe keine Erfahrung damit. Da ich keinen Kunstflug mache, tritt dieser Flugzustand bei nur ein, wenn ich mal einen Stall übe (Ball centered) oder unmittelbar vor der Landung.

Es bleibt für mich aber dabei, dass ich bei 1,3 x Vs (!) Kurskorrekturen mit wenig Bank mache. Und natürlich ist "koordiniert" besser als unkoordiniert, aber gefährlich ist dort vor allem das "Ziehen" (accelerated stall). Aber im Short Final bei Seitenwind fliege ich nicht koordiniert, sondern einen Slip. Bin bisher dabei nicht runtergefallen.

@Wolff: nur nochmal zur Klarstellung.

Mein Punkt war NICHT "ich flieg das ganze Pattern mit Wings Level und nur dem Seitenruder". Das ist nur, was andere offenbar rausgelesen haben bzw. mir hier in den Mund legen. Vielleicht drücke ich mich so kryptisch aus.

Mein Punkt WAR: "Da wir alle wissen, wie man bei Seitenwind landet - nämlich im Slip bei 1,2-1,3 x Vs - kann es auch nicht wahr sein, dass ein Tritt ins Seitenruder bei diesem Tempo so sackgefährlich sein soll. Im Gegenteil, bei 1,3 x Vs kann ich voll ins Seitenruder treten (und mache das bei starkem Seitenwind sogar ganz absichtlich). Gefährlich ist bei dem Tempo also vor allem das Ziehen am Höhenruder, zB um eine Kurve enger zu fliegen. Stichwort Accelerated Stall".

Ich räume ein, das mag bei der Extra anders sein, die hat für ihre Kunstflugeigenschaften vermutlich deutlich mehr Gewalt im Seitenruder. Kenn ich nicht, bin ich nicht geflogen. Ich beziehe mich auf die typischen Reiseflieger oder Trainer.

Leider vermischt Du alle mögliche Sachen, die nichts miteinander zu tun haben.

Ein sideslip im kurzen Endanflug etwa hat nichts mit der Technik beim Kurvenflug (Turn to final) zu tun. Allerdings muss man auch diesen korrekt ein- und ausleiten.

Du sprachst davon, dass Du die Endanflugkurve mit „sehr wenig bank und v. a. mit dem Ruder“ fliegst, Deine Worte.

Witzigerweise schriebst Du kurz darauf, dass Du mit „35-45 Grad bank“ ins Final fliegst, also in einer Steilkurve :-)

Wenn 35-45 Bank für Dich „sehr wenig bank“ ist, dann mag‘ ich mir nicht vorstellen, was in diesem Zusammenhang „vor allem mit dem Seitenruder“ bedeutet.

Du musst mal folgendes akzeptieren: Eine unkoordinierte Kurve, egal ob Slip oder Skid kann immer sehr gefährlich werden - eine koordinierte Kurve ist eigentlich nie gefährlich - da die Flugzeuge, die wir fliegen bei einem Stall in einer koordinierten Kurve alle gutmütig sind und deshalb NICHT (!) ins Trudeln gehen.

Was Du machst ist supergefährlicher Unsinn – und man merkt auch, dass Du es nicht verstanden hast. Das ist auch (oder noch) kein (Hals- und) Beinbruch - aber Du solltest diese Verfahren mit einem (besseren) Fluglehrer üben.

(Was Du wohl meintest: Wenn Du im Geradeausflug langsam fliegst, nahe am Stall, dann hältst Du mit dem Seitenruder die Kugel exakt in der Mitte und machst keine großen, vor allem aber keine abrupten, Querruderausschläge. Das ist ein Spezialfall, typische Flugschulübung für Slow Flight - und hat mit dem besprochenen Thema auch wieder nichts zu tun).

PS: Man kann mit dem Höhenruder keine Kurve „enger fliegen“. Das geht nur mit Quer- und Seitenruder. Aber vielleicht fliegst Du ja jetzt im Messerflug ins Final ;-) Höhenruder ist für rauf und runter!

Das Problem ist auch nicht der stationäre Schiebezustand selbst (wie bei der Seitenwindlandung), sondern die Transition, also der "Tritt" ins Seitenruder in Verbindung mit einem AoA nahe Alpha krit. Um zu verstehen, was dabei passiert, muss man sich zunächst anschauen, wie die "inhärente Rolldämpfung" funktioniert:

Nehmen wir eine kleine PA28 mit 1.000 kg Masse, also rund 10.000 N Gewicht, im Geradeausflug. Dann kann man sich zwei Stahlseile vorstellen, die etwa in der Mitte der beiden Tragflächen jeweils 5.000 N aufnehmen. Der Abstand der Aufhängepunktevom Rumpf beträgt jeweils 2,5 Meter. Macht also auf jeder Seite ein Drehmoment von 12.500 Nm. Beide Momente gleichen sich exakt aus, und die Insassen merken davon nichts. Ein Ungleichgewicht von z.B. 1% zwischen den beiden Momenten hätte ein Restmoment won 125 Nm zur Folge. Also wie ein VW Golf Motor, der am Boden stehend an die Längsachse des Fliegers angeflanscht und dann in Betrieb genommen wird. Die resultierende Rollbeschleunigung kann man sich vorstellen.

Nun können Auftriebsdifferenzen zwischen den Flächen immer mal auftreten. Erfreulicherweise werden diese aber dadurch von selbst ausgeglichen, dass die beginnende Drehbewegung um die Längsachse dem nach unten gehenden Flügel durch die Vektoraddition von horizontaler und vertikaler Anströmung einen höheren Anstellwinklel beschert (d.h. mehr Ca und damit mehr Auftrieb), während der AoA an der nach oben gehenden Fläche kleiner wird. Damit beseitigt sich das Momentungleichgewicht von alleine und zwar erst dann, wenn die Rollbewegung stoppt. Kann man schön sehen, wenn man einen Querruderausschlag neutralisiert, Der Flieger rollt dann nicht etwa weiter (was eigentlich kräftefrei auf Grund der Massenträgheit zu erwarten wäre), sondern stoppt die Rollbewegung in sehr kurzer Zeit von selbst und zwar ohne Gegenquerruder. Diese inhärente Rolldämpfung ist (neben dem aerodynamischen Auftrieb selbst) das zweite Geschenk der Natur an die Flieger. Und wie immer bei solchen Geschenken lernt man diese erst zu schätzen, wenn sie eimen weggenommen werden.

Womit wir jetzt wieder zum Tritt ins Seitenruder bei hohem AoA kommen. Bekanntlich hat die Funktion Ca = f(AoA) einen recht linearen Verlauf bis kurz von Alpha krit, vo Ca max erreicht wird. Von da an gibt es noch ein kurzes, aber entscheidendes Stück, wo Ca bei weiter ansteigendem AoA wieder kleiner wird. Dies kommt durch die beginnende, aber noch nicht vollständige Ablösung, vor allem aber durch die Schränkung der meisten Tragflächen zu Stande. Kurzum: Eine Erhöhung des AoA führt hier zu einer Reduzierung des Auftriebs. Was in diesem Bereich jetzt mit der eingangs beschriebenen Rolldämpfung passiert, ist klar: Diese verkehrt sich jetzt ins Gegenteil! Und jetzt kommen wir zum Tritt ins Seitenruder bei AoA nahe Alpha krit: Zunächst wird die wegdrehende Fläche nur langsamer und verliert dadurch ganz konventionell Auftrieb. An der voreilenden Fläche ist es genau andersrum. Damit fällt die nacheilende Fläche runter und erhöht durch die überlagerte Abwärtsbewegung den AoA. Wenn diese dadurch in den Bereich hinter Ca max gerät, verringert sich ihr Auftrieb weiter und sie fällt noch schneller. Auf der anderen Seite des Fliegers hilft die gesunde Fläche dann böswilligerweise auch noch mit, die Drehung zu verstärken. Nun ist es innen nur noch ein Sekundenbruchteil bis zum totalen Stall, während die äußere Fläche immer noch "lebt". Jetzt werden diese immensen Drehmomente freigelassen, die bisher nie jemand bemerkt hat: Welcome to desaster!

Da das Kreuzen der Ruder bei der Seitenwindlandung lange vor Alpha krit stattfindet und dann gehalten wird, passiert dabei gar nichts aufregendes. Auch ist die Transition eher sehr sanft. Bei den typischen Turn to final incidents treten die Kandidaten dagegen üblicherweise mit einer Brutalität ins Seitenruder, NACHDEM sie die Kurve durch Ziehen noch nicht eng genug bekommen haben. Wenn man sich das Video anschaut, das Alexis von der SR22 da reingestellt hat, sträuben sich einem ja schon vom Zugucken die Nackenhaare. Es gibt aber leider genügend Zeitgenossen, die das feine Zusammenspiel zwischen Aerodynamik und Ballistik noch nie begriffen haben und an den Rudern reißen, als hätten sie die Traktion eines Formel-1-Rennwagens zur Verfügung.

Bei einer "steileren" Kurve beeinflusst der Höhenruderausschlag sehr wohl den Kurvenradius - nur dadurch entstehen ja erhöhte g-loads.

Selbstverständlich bist auch Du herzlich eingeladen, dass zusammen nachzufliegen; ich stelle die Extra.

Ist das Angebot ernst gemeint? Hätte sehr Lust, dass mal auszubrobieren.

Folgender "Versuchsaufbau":
Wir Fliegen (in ausreichender Höhe natürlich) bei konstanter Höhe Standard-Rate und 1-Min Vollkreise. Einmal koordiniert und einmal nur mit Seitenruder. Dabei werden wir durch Reduktion der Power immer langsamer bis das Flugzeug abkippt.
Die Frage ist, ob bei den koordinierten Kreisen das Flugzeug bei kleinerer Geschwindigkeit abkippt, als bei dern "Seitenruder-Kreisen".

Wenn Du das Flugzeug stellst (mit meinem geht das leider nicht so gut), zahl ich den Sprit.

da die Flugzeuge, die wir fliegen bei einem Stall in einer koordinierten Kurve alle gutmütig sind und deshalb NICHT (!) ins Trudeln gehen.

Ist das eine Vermutung von Dir oder gibt es eine Zulassungsvorschrift, die das sicher stellt?

@Max: Ja, logisch - das ist mir schon klar. Nur passt das jetzt nicht zum Thema. Im obigen Zusammenhang TtF fliegt man weiter oder enger mit Quer- und Seitenruder ... Ziehen ist hier sowieso komplett tabu. Wollte man im TtF enger einkurven würde man (sofern man am Leben hängt) eine koordinierte steilere Kurve Fliegen. Man darf nicht mal mal die IDEE haben, dabei zu ziehen.

@Florian:

Ich kenne keine SEP (und ich bin praktisch alle zertifizierten SEP und SET geflogen, die zwischen 1990 und 2005 im Bau waren*), die bei einem KOORDINIERTEN Stall zubeisst. Wenn im Slow Flight die Kugel zentriert ist, dann musst Du auch bei einer Mooney oder Cirrus aggressiv und voll durchziehen, damit sie - aber beherrschbar - über die Fläche wegkippt. Ins Trudeln geht deshalb keines dieser Flugzeuge.

Einer der wenigen Typen, die ich noch nicht geflogen bin ist die Malibu. Aber die Meridian bin ich geflogen und ich habe sie auch im Rahmen eines Pilot Reports (und mit Company-Piloten auf dem rechten Sitz) koordiniert gestallt - und das war ein non-Event.

Bei MEP habe ich nur Seneca- und Seminole-Erfahrung. Auch diese sind im koordinierten Stall bei niedriger Leistung mit und ohne Flaps lammfromm, die Aerodynamik ist ja derjenigen der entsprechenden Piper-SEP sehr ähnlich.

Zu Den Zulassungsvorschriften bezüglich dem Verhalten in koordinierten Stalls weiß ich nichts.

PS: Vielleicht kann Lutz sagen, was eine Extra 300 macht? Die bin ich nur mal 10 Minuten geflogen, unter Aufsicht, auch mit anderen Kunstflugzeugen dieser Klasse habe ich keine Erfahrung - außer auf Zlin 242 und Zlin 526 auf denen ich mein Aerobatic Rating gemacsht habe.

* noch nie geflogen: DA20, DA40, DA42, PA-46-310/350, DR400

Ich habe die CS-23 immer so verstanden, dass grundsätzlich koordinierte Flugzustände im Zusammenhang mit Stalls (und auch anderen Flugzuständen) nachgewiesen werden müssen. Siehe dazu die rote Markierung:

Wäre ansonsten ja auch schlecht nachweisbar - jede unkoordinierte Kurve ist ja irgendwie anders. Alles andere mag funktionieren, ist aber nicht nachgewiesen.

Lasse mich da aber gerne korrigieren!