es gibt genug Situationen, die der AP nicht schafft. Wer fliegt dann eigentlich?

Und wie viele Minuten sind das bei einem normalen Langstreckenflug? 3 Minuten nach dem Start und 5 Minuten vor der Landung, wenn überhaupt? So lange Du Höhenänderungen beim Landeanflug noch in den AP eingibst, ist das kein manueller Flug. Das sind dann am Ende 10 Minuten manueller Flug und im Logbuch stehen 6,5 Stunden drin, die du über den großen Teich geflogen bist oder gar noch mehr, wenn es nach Asien geht.

Fliegt der Airline-Pilot, der im Unfallbericht genannt wurde, 5% manuell und den Rest mit AP, was bei einem Langstreckenflieger wie dem a330 (siehe Unfallbericht) wohl schon verdammt viel ist, schrumpfen die 11.000 Flugstunden auf einmal auf 220 Stunden zusammen, die er manuell zurückgelegt hat.

Mal ganz ketzerisch gefragt: Wer fliegt denn heute noch 6,5 Stunden komplett manuell über den Atlantik? Der AP steht ja wohl nicht in der Minimum-Equipment-List (oder doch?), so daß man so fliegen dürfte. Aber wahrscheinlich wird das eh keine Fluggesellschaft mitmachen, weil manuell mehr Treibstoff frißt, so daß man sich so lange wie nur irgendwie möglich vom Computer kutschieren läßt?

Klar passiert auf der Strecke nichts weltbewegendes, aber alleine die Erschöpfung , die daraus resultiert, daß man diese lange Strecke wirklich fliegen mußte und eben keine Zeit hat für die Verpflegung etc. ...

Der AP steht ja wohl nicht in der Minimum-Equipment-List (oder doch?), so daß man so fliegen dürfte

Lass es einfach und befolge den Rat von KP - wirklich!

Ich habe es an anderer Stelle schon mal erwähnt. Im Linienbetrieb sind längere Legs (3.5h für einen Überführungsflug und 2h für Linie) per Hand durchaus machbar und zumutbar. Der AP steht bei uns nicht in der MEL, ganz einfach weil es keinen gibt.

Und mein neuer Arbeitgeber fordert explizit, dass wir möglichst viel von Hand fliegen.

Das sind die Berechtigungen des verunfallten Piloten:

Ich fliege rund 10 Minuten pro Flug per Hand, das macht bei 8000 Flügen derzeit auch mehr als 1300 Stunden ganz ohne AP. So schlecht finde ich das gar nicht. Klar wäre es für Trainingszwecke interessant mal im Direct Law zu fliegen, aber das ist nur im Sim vorgesehen. Im Flieger ist eher gefragt, die Fähigkeiten dahingehend einzusetzen dass man in Situationen erst gar nicht kommt die höherwertige Fähigkeiten erforderten..

Chris, Deine Ausführungen zu Kurven mit Ruder sind neben dem Umkehrkurvenkram mit das jenseitigste, was ich hier im Forum je gelesen habe. An welcher Flugschule wird denn so etwas unterrichtet?

Lutz, ich habe absolut keinen Bedarf nach deinen Pöbeleien. Im Slow Flight (1,3 x Stall speed) nehme ich wenig Bank. Mach's von mir aus anders, meinen Segen hast du.

Und fuer die anderen: mein wesentlicher Punkt war, nicht zu ziehen. Mit Bank und Ziehen stallt man den Flieger sehr viel eher als mit ein wenig Slip oder Skid.

Fun Fact: ich war nie in einer Flugschule.

Meine komplette Flugausbildung und Flight Reviews etc. lief ueber unabhaengige Instructors. Sicher mehr als zehn verschiedene. Was ich fuer gut halte.

Chris,

das typische Stall-Spin-Szenario geht aber anders: VOR ALLEM das Seitenruder zur Korrektur ist für einen „skidding turn“ verantwortlich, und dann wird‘s gefährlich.

In diesem Sinn ist es NICHT die hohe Bank, die Flugzeuge aus dem TtF abstürzen lässt, sondern der übertriebene Einsatz des Seitenruders, der dann dazu führt, dass man den Turn mit den Querrudern abstützt.

Alexis, klar.

Wobei der typische GA-Flieger nicht stallt, wenn man bei 1,3 (oder 1,2) x Vs0 bei Null Bank das Ruder voll durchtritt. (macht man ja vielleicht bei Seitenwind auch absichtlich). Ich lasse mich gern (sachlich) belehren, wenn das falsch sein sollte.

Im vorliegenden Unfall hatte der Flieger nur etwa 68kt, wenn ich das aus dem Bericht richtig in Erinnerung habe. Klappen waren eingefahren, Stallspeed war dann wo, um die 55?

Bei der geringen Marge waere ich also mit maximal 10-15 Grad Bank dabei, gerne weniger. Definitiv mehr Respekt vor Bank (wegen der Versuchung zu ziehen, um die Kurve enger zu fliegen) als vor dem Ruder.

Turns im Pattern sind was anderes. Da ist man schneller.

Aber dass meine Ausfuehrungen hier sofort missverstanden und auf Turns mit Bank bezogen werden, laesst mich mal wieder sprachlos.

"Fun Fact: ich war nie in einer Flugschule."

Man ist versucht, das zu glauben.

Chris,

mache mir das bitte bei niedriger Fahrt im Turn to Final vor ... am besten in meiner SR22. Darf ich vom Boden aus zusehen? Flugzeug ist Vollkasko ;-)

Okay, nicht ernst gemeint - aber tatsächlich ist es der Einsatz des RUDERS in der Kurve, der gefährlich ist, NICHT die Bank.

Alexander, du kannst mir das und auch das folgende glauben: ich hab's echt nicht noetig, mich hier anpoebeln zu lassen. Sachliche Diskussion gerne.

Alexis, ich denke nicht, dass wir den Turn to Final (35-45 Grad Bank, koordiniert, ohne viel Ziehen, 1,5xStall oder so) und die Kurskorrekturen auf dem Final (wenig Bank, mehr Ruder, Vref) verschieden fliegen.

Im vorliegenden Unfall gab's einen Stall/Spin weswegen nochmal?

Sachlich wäre, zuzugestehen, dass das Fliegen der Kurve in den Endanflug (nur/überwiegend) mit dem Seitenruder eine absolut untaugliche Technik ist, die eine traurige Zahl von Piloten und Passagieren das Leben gekostet hat. Keine Ahnung, warum Du trotzdem darauf beharrst und Deine Aubildung als vorzüglich darstellst; so entstehen verblüffte Reaktionen, die Du als Pöbelei abtust.

Diese Art des unkoordinieten Fliegens ist einigermaßen tückisch, weil die Pitch (und damit das sich bietende Horizontbild) nicht wirklich dramatisch aussehen - anders als z.B. in einem Steigflug mit Vollgas und maximalem Anstellwinkel.

Edit:

"Wobei der typische GA-Flieger nicht stallt, wenn man bei 1,3 (oder 1,2) x Vs0 bei Null Bank das Ruder voll durchtritt. (macht man ja vielleicht bei Seitenwind auch absichtlich). Ich lasse mich gern (sachlich) belehren, wenn das falsch sein sollte."

Ja, das ist falsch.

"Mit Bank und Ziehen stallt man den Flieger sehr viel eher als mit ein wenig Slip oder Skid."

Slip und Skid sind ausgesprochen unterschiedliche Flugzustände. Ich empfehle zum Verständnis die ausführliche Erklärung von Malte in einem früheren Beitrag.

Nein, so fliege ich nicht.

In Bodennähe, und das ist beim Tun to final der Fall, fliege ich mit max. 20° Bank, halte die Nase unten (= entlaste den Flügel) und setze das Seitenruder koordiniert ein. Das ist eigentlich der Standard. Will man aus sportlichen Gründen doch mal steiler eindrehen, MUSS der Flügel so weit wie möglich entlastet sein.

Ist die Bank zu hoch (45 Grad in Bodennähe ist viel zu hoch) ist man natürlich "geneigt" zu ziehen, um den rapiden Höhenverlust bei geringer Triebwerksleistung zu kompensieren.

Jetzt kann man zwei Fehler machen: das Runder übermäßig in die Richtung der Bank einsetzen - worauf sich die Bank sofort weiter erhöht. Wenn man jetzt weiter zieht und eventuell sogar mit den Querrudern abstützt (damit die Bank nicht noch höher wird) fällt man runter,

Oder man versucht, die hohe Bank mit Gegenseitenruder abzustützen ("Top Rudder"), was im Stall leicht zu einer gerrissenen Rolle in Gegenrichtung (und anschließendem Tod) führt.

Es gibt nur eine richtige Methode: Flach und koordiniert kurven, die Nase unten halten. Solange die Last nicht erhöht wird, kann nichts passieren.

@Alexander: "Sachlich wäre, zuzugestehen, dass das Fliegen der Kurve in den Endanflug (nur/überwiegend) mit dem Seitenruder eine absolut untaugliche Technik ist, die eine traurige Zahl von Piloten und Passagieren das Leben gekostet hat. Keine Ahnung, warum Du trotzdem darauf beharrst..."

Keine Ahnung, warum du darauf beharrst, ich haette das geschrieben oder auch nur gemeint.

Aber ist gut, Wir sind uns im Ergebnis so einig wie verschieden im Diskussionsstil.

@Alexis: stimme zu, wobei ich tatsaechlich mehr Bank auch im Pattern ("Bodennaehe") einsetze. Nur nicht im Final, und vielleicht auch schon etwas weniger im Turn to final.

Im Endeffekt bleibe ich aber dabei: Hauptsache keine g's ziehen. Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen...

Wings Level in der Kurve?

Sorry, ich glaube Du solltest Dir die möglichen Szenarien noch mal ansehen.

Tritt nahe der Stallspeed das Seitenruder voll durch und viele etwas heißere Flugzeuge gehen direkt ins Trudeln

"Von einem Tritt ins Ruder (bei Wings Level) ist noch keiner runtergefallen..."

Nein, wir sind uns im Ergebnis nicht einig; ich halte das für eine ausgesprochen unglückliche Formulierung.

Zur Veranschaulichung mag dies hier dienen:

https://www.youtube.com/watch?v=zfwLglHEYvQ

Bei einer C172 z.B. sieht das nicht viel anders aus - zumindest der Höhenverlust ist ähnlich unerfreulich.

Es kommt wohl auf die Dosis und die Geschwindigkeit des Tritts ins Ruder an. Probieren mal eine schnelle Abfolge links-rechts bei einer Katana und Du hängst im Gurt. Ob es bei einer DA40 und anderen Fliegern mit T-Leitwerk auch so ist müsste man sich anschauen.

Das Video zeigt perfekt die beiden Szenarien, die ich oben beschriebe habe.

Die Extra ist übrigens in solchen Szenarien nicht aggressiver als eine Cessna.

Allright.

Wie landet ihr eigentlich bei Seitenwind? Koordiniert?

Long final: crab angle, also voll koordiniert.

Short final: Forward slip. Ist zwar ein Flugzustand mit gekreuzten Rudern, aber stabil und ungefährlich so lange die Nase nach unten zeigt.

Nicht vergleichbar mit TtF!

Max, das mag richtig sein, ist aber kaum das hier besprochene Szenario.

Ja, aber wenn Du langsam genug ins Ruder trittst ist auch die Gefahr des Abkippens nicht latent..