"Fliegt man mit Vso x 1,3 unkoordiniert kann eine Böe das Flugzeug ins Trudeln bringen."

Wie landest du bei böigem Seitenwind?

"Hier wird immer von Vso x 1,3 gesprochen,"

Ist meines Wissens die Definition von "Slow Flight" in den PTS.

Es geht um kurvenflug. Beim Landen habe zumindest ich den Flieger gerade in der Verlängerung der Bahn und muss keine Kurve fliegen.

Wolfgang,

sind wir uns einig, dass im Langsamflug nur koordinierte Kurve (Kugel in der Mitte) wirklich sicher sind?

Sowohl „inside rudder“ wie auch „top rudder“ können fatal sein, das sieht man an den geposteten Video schön.

Almost, Sir. Sagen wir "das koordinierte Ein- und Ausleiten einer Kurve", ceteris paribus, dann unterschreibe ich das gerne. Ob die Mühle während der stationären Kurve schiebt oder schmiert, ändert nichts am AoA, nur am Cw. Damit wird der Sinkflug steiler oder der Steigflug flacher, je nach Flugphase. Ist zwar für viele Situationen ungünstig oder zumindest unwirtschaftlich, aber für die Strömung erst mal ungefährlich. Aber "Treten" wie in den Videos, also das Einleiten einer Drehung um die Hochachse, ändert unsymmetrisch die Auftriebs- und durch die dadurch verursachte Rollbewegung die AoA-Verhältnisse. Falle ich dann aus der Rolldämpfung raus, weil ich auf der Innenseite jenseits von Ca max komme, dann wird's kritisch. Jetzt noch intuitiv mit dem Querruder entgegen der Rollrichtung "lenken", dann ist die Strömung am kurveninneren Flügel endgültig im Eimer. Dass man das auch blitzschnell von einer Seite zur anderen durchwechseln kann, zeigt das von Dir gepostete SR22 Video ja beeindruckend deutlich.

Im Übrigen hast Du IMHO mit Deiner Flugtaktik völlig recht. Ich weiß nicht, ob ich "lass die Nase unten" nur gefühlte 2.000 oder schon 3.000 Mal gesagt habe...

Sorry, Chris aber was Du schreibst ist indiskutabel.

Zitat:

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder."

Wenn Dein "erster Lehrer" Dir so einen Quatsch beigebracht hat, dann ist er TOTAL inkompetent. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

Vor allem beim Kurven nahe der Stall Speed ist koordiniertes Fliegen essentiell. Kurven fliegen "vor allem mit dem Seitenruder" ist unkoordiniert und gefährlich.

Zitat:

In einer Kurve mit 45 Grad Bank im Slow Flight musst du nur versuchen, die Kurve mit dem Höhenruder enger zu ziehen, und hast einen Stall. Dass der Kurvenflug dann koordiniert war, ändert nichts am Stall.

NO COMMENT! Ich bin noch nie einen (koordinierten) 45- oder 60-Grad Turn geflogen, ohne zu ziehen. Geht nicht wenn man die Höhe halten will. Und ist auch kein Problem.

Du musst den Blödsinn jetzt auch nicht noch mal wiederholen. Aber ich merke auch, wie Du jetzt versuchst, Nebelkerzen zu werfen und Dich rauszumogeln :-)

Was ist aus den 35-45 Grad bank geworden? Wie fliegt man das "v.a. mit dem Seitenruder"?

ADD ON (free!):

Wen Du bei einer unsere typischen Maschinen mit rechts drehendem Motor im SLOW FLIGHT eine LINKSKurve fliegen willst, dann brauchst Du meistens sogar NACH LINKS ganz wenig Seitenruder, um koordiniert zu bleiben.

NACH RECHTS allerdings muss man meistens deutlich ins Ruder treten. Aber eben auch nur so viel dass der Turn koordiniert eingeleitet wird und bleibt.

Chis, nochmal: Stationär kannst Du mit dem Seitenruder machen, was Du willst. Mit 'ner PA18 kannst Du fast Quer zur Flugzeuglängsachse fliegen im Slip und das Ding fällt nicht runter. Entscheidend ist die Phase der Drehung, also der Moment des Tritts. Genau dabei kann es kritisch werden, wenn der AoA dabei schon nahe am kritischen Wert liegt, denn dadurch kann die fallende Fläche den kritischen AoA überschreiten. Probier's in sicherer Höhe einfach mal aus, die Vehemenz der Rollbewegung wird Dich kalt überraschen, wenn wirklich die innere Fläche weggeht.

Im Übrigen finde ich den Thread trotz des traurigen Anlasses sehr gut: Endlich endlich endlich wird der AoA und dessen Auswirkungen als die wesentliche aerodynamische Einflussgröße diskutiert und wahrgenommen und nicht diese unseligen "speeds" für sich alleine.

Anstatt hier aufeinander einzuhacken, einfach mal sachlich bleiben und versuchen, die Physik hinter dem Ganzen besser zu verstehen. Althergebrachte Weisheiten beruhen gelegentlich einfach auf falschen Annahmen, auch in der Aerodynamik. Ich selber bin Anfang der Achtziger auch nur mit "speeds" großgezogen worden. AoA war damals kein Thema. Das beide Größen über die Flächenbelastung untrennbar verbunden sind, ist mir erst viel später klargeworden. Aber dann habe ich meine "innere Lehrmeinung" eben geändert.

Alexis, jetzt reicht's. Lies doch erst mal, bevor du schreibst. Und zwischendurck noch nachdenken. Vielleicht gibt's ja auch noch andere Leute außer dir, die keine Vollidioten sind.

Zitat aus "STICK & RUDDER" von Wolfgang Langewiesche, dem Klassiker der Aerodynamik:

Seite 331:

"It is honestly believed that at at least three-fourths of the pilots who have lost control of their airplanes in the air and spun in believed, consciously or unconsciously, that the rudder ist used to turn the airplane".

Wolff, das ist klar und korrekt.

In diesem Thread ging es (einmal) um einen erfahrenen Piloten, der beim Versuch einer Umkehrkurve unter Power (!) einen Accelerated Stall (!) durch "Ziehen" (!) verursacht hat. So zumindest mein Verständnis des Unfallberichts.

Ich habe auf die Gefährlichkeit des Ziehens und den Zusammenhang mit dem g-Faktor (nicht: Bank Angle) hingewiesen und leichtsinnigerweise eine Nebenbemerkung gemacht, die dann zu einer Gebetsmühle "unkoordiniert Fliegen ist sackgefährlich" hier geführt hat. Da habe ich gegengehalten und aufmerksam gemacht, dass, wen dem so wäre, wir alle nicht bei Seitenwind landen könnten.

Klar, "schön" ist unkoordiniert nicht. Aber dass ein (unkoordinierter) Tritt ins Seitenruder (bei wenig Bank) gefährlicher sein soll als eine (koordinierte) Steilkurve (mit der Versuchung zu ziehen, um sie enger zu fliegen), da bin ich einfach anderer Meinung, nach dem, was ich gelesen und verstanden habe.

Alles bei >=Vref versteht sich! Ich wiederhole nochmal: im Slow Flight, also nicht ganz nah am Stall!

Bei 1,1 Vs habe ich keine Erfahrung, das ist für mich Kunstflugregime, bzw. habe ich in meiner Fliegerei nur beim Landen oder beim absichtlichen Stall erreicht. Da mag das anders sein, da geht's dann um Stall vs. Spin, und da achtet man natürlich als Nicht-Kunstflieger sehr genau aufs Ruder. Allerdings würde ich bei dem Tempo erst recht nicht mehr groß kurven...

Und nun stell dir mal vor - es mag dir wie ein Schock vorkommen - dass der Langewiesche hier im Regal steht und durchaus gelesen und verstanden wurde, wofür der Ball da ist....

Yep. Oder die "Drehung am Steuerhorn" wie beim Auto. Und wenn man das nicht gleich am Anfang der Ausbildung konsequent wegtrainiert, wird es gaaanz schwierig. Nach 15 Stunden ist es praktisch gegessen, so oder so. Am schlimmsten sind die eingefleischten Autofahrer mit sportlichem Fahrstil. Zwei Welten begegnen sich da...

Witzigerweise sind zwei Gruppen praktisch außen vor:

1. Die, die noch gar keinen Führerschein haben

2. Motorradfahrer (m/w/d)

Erstere sind noch nicht "versaut", Letzteren sagt man gleich am Anfang: "Lenken wie Zweirad, nicht wie Auto". Klappt zu 90% auf Anhieb und intuitiv.

Wolfgang, alles richtig - wobei ich die PA18 nicht kenne, also nur lesen kann, was du dazu schreibst.

Gerade heute habe ich mit einem Raumventilator und ein wenig Fischertechnik versucht, einen Windkanal zu improvisieren und meinem papierfliegerbegeisterten Sohn den kritischen AoA zu erklären. Das ist leider an der Qualität des Lüfters gescheitert (zu ungleichmäßiger Luftstrom). Ich werde einen besseren besorgen und den Versuch wiederholen.

Ja, ich hätte auch gernen einen AoA-Indicator im Flieger. Wäre nützlicher als der Airspeed Indicator. Geschwindigkeit im Sinne von "wie lange noch" rechnet das GPS sowieso besser aus.

Ich bin übrigens Physiker, das hat Alexander sich korrekt gemerkt.

Gelesen kannst Du es nicht haben.

The rudder does nothing in the turn that it does not also do in straight and level flight. In all flying the rudder's essential function is to keep the airplane from yawing.

Aerodynamik und Mechanik haben übrigens auch nichts mit "Meinung" zu tun. Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts.

Frage: Fliegst Du jetzt flach ins Final oder mit 35-45 Grad bank? Ich hab's immer noch nicht verstanden!

Vielleicht kommt es überraschend, aber auch Airliner werden bei Seitenwind für kurze Zeit "unkoordiniert" mit gekreuzten Rudern geflogen, beim Abheben und (bei griffiger Piste) die letzten Sekunden vor dem Aufsetzen.

Alexis, du schreibst "Du verzapfst hier totalen Blödsinn, antwortest nicht auf Rückfragen, änderst die Taktik. Aber kapierst hast Du nichts."

Weißt du, Alexis, du hast sicher viel verstanden. Aber nicht mich.

Und "die Taktik geändert" haben weder du noch ich. Der Unterschied ist, ich lese was du schreibst.

Und du hast mir auch nicht geantwortet, wie du bei böigem Seitenwind anfliegst und landest, stets mit Ball in der Mitte, weil du sonst ja runterfällst.

Dürften bitte Wolfgang oder ich Deinem Sohn den AOA erklären? ;-)

Ich halte Dich jetzt echt für stur und beratungsresistent. Das ist schade, aber es ist ganz klar, dass Du die Thematik nicht verstanden hast.

Den Unterschied zwischen einem unkoordinierten Turn und einem side slip bei crosswind hat Dir doch Wolfgang präzise erklärt. Muss ich das jetzt auch noch mal machen?

PS: Fliegst Du flach oder mit 45 Grad bank ins Final?

Ich würde das jetzt gern beenden, das nervt nur noch. Bitte beantworte mir nur eine Frage: Fliegst Du Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" oder nicht?

"Letzter" (haha) Versuch:

Die Problematik des "abgeschatteten" Flügels und der Rollinstabilität beim Skid ist mir bekannt. Ebenso der darauf folgende übliche "Turn to Final" Stall/Spin-Unfall. Das Konzept der mechanischen Ähnlichkeit (konforme Abbildungen) und des kritischen AoA ebenfalls. Auch Reynolds- und Machzahlen sind mir bekannt, wenn auch nicht per Du.

Wir sind uns auch einig, dass nur koordiniert fliegende Piloten in den Himmel kommen. Allerdings - darauf wies ich hin - kommen sie schneller dahin, wenn sie bei niedriger Fahrt in der koordinierten Kurve ziehen. (tragischerweise ist genau das wohl dem vorliegenden Unfallpiloten passiert)

Unsere einzige Meinungsverschiedenheit liegt darin, dass du meinst, unkoordiniert zu fliegen wäre sehr sehr gefährlich, und ich meine, bei sicherer Marge zur Stallspeed und wenig Bank kann das nicht sein, sonst wären ich und alle anderen Piloten bei Seitenwindlandungen schon x-mal runtergefallen.

Ich kann damit leben, bei allem Respekt hier eine andere Meinung zu vertreten als du.

Eine gewisse Sturheit könnte man Dir womöglich nicht absprechen.. ;-)

Haha ... ja klar, ich weiß schon, dass das penetrant rüberkommt :-)

Aber das war der Kern unserer Diskussion, dass er Kurven im Langsamflug "vor allem mit dem Seitenruder" fliegt weil irgendein freiberufliches Genie von CFI ihm das "beigebracht" hat. Wahrscheinlich hat er dafür auch noch Geld bekommen.

91 Prozent der tödlichen Stall-Spin-Unfälle mit Fluglehrer ... ist das nicht erschütternd? Was bin ich froh, dass mein erster Fluglehrer Kunstflieger war.

Chris sorry - aber auf der Antwort bestehe ich jetzt, oder ich antworte Dir überhaupt nicht mehr:

Bist Du nach wie vor davon überzeugt, dass man im Langsamflug nahe Vso am sichersten "vor allem mit dem Seitenruder" kurvt? Und willst Du das auch in Zukunft so machen?

DAS ist der Kern unserer Diskussion. Und dazu kann es keine zwei Meinungen geben.

Und es ist auch falsch: Wenn Du in einer koordinierten Kurve ziehst, dann passiert bei den klassenüblichen Flugzeugen nichts außer einem beidseitigen Stall. Mache ich dauernd vor.

Weißt du Alexis, auch von dir habe ich diesen Stil nicht nötig. Jetzt reichts dann aber wirklich. Lies doch erstmal, bevor du schreibst.

PS. Wie sagte mal ein Freund zu mir "Ich glaube, ich hab nen Tinnitus auf dem Auge - ich seh nur Pfeifen!"

Du willst nur nicht antworten - offenbar weil Dir der Quatsch jetzt selbst schon peinlich wird.

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

91 Prozent der tödlichen Stall-Spin-Unfälle mit Fluglehrer ... ist das nicht erschütternd? Was bin ich froh, dass mein erster Fluglehrer Kunstflierg war.

Ein guter Grund, warum nur noch Trudelvermeidung geschult wird.

"Eine gewisse Sturheit könnte man Dir womöglich nicht absprechen.. ;-)"

Ich finde die Diskussion der letzten vier Tage dennoch (überwiegend) sachlich und für die meisten von uns sicherlich gewinnbringend. Nur von dem glühendem Verfechter der Umkehrkurve kommt - Gott sei Dank - eher wenig, obwohl es bei diesem Unfall um genau dieses Thema geht.