Weißt du Alexis, auch von dir habe ich diesen Stil nicht nötig. Jetzt reichts dann aber wirklich. Lies doch erstmal, bevor du schreibst.

PS. Wie sagte mal ein Freund zu mir "Ich glaube, ich hab nen Tinnitus auf dem Auge - ich seh nur Pfeifen!"

Du willst nur nicht antworten - offenbar weil Dir der Quatsch jetzt selbst schon peinlich wird.

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

Tatsache ist, dass ein Stall durch Ziehen in einem koordinierten Turn, auch im Slow Flight, völlig ungefährlich ist - und nicht der Grund für Stall/Spin-Unfälle.

Vorausgesetzt, man hat noch genug Resthöhe für das anschließende recovery übrig. Im Übrigen sind nicht alle Flieger so gutmütig, dass sich nicht auch beim völlig koordinierten Fliegen über eine Fläche weggehen. Wir hatten in der Schulung mal eine Zeitlang eine alte C150, die ging flockig rechts oder links rum, je nach Tagesform. Dass die heutigen Typen in der GA da so gutmütig sind, ist eine Konstrukteursleistung. Viele Helden wissen gar nicht, dass sie ihr Leben Herrn Piper oder Cessna oder deren Ingenieuren verdanken.

So lange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA. Das Problem ist dann eher, die Sinkrate nach dem Ausleiten aus einer derartigen Kurve wieder auf Null zu haben, bevor der Boden da ist. Weswegen das in Bodennähe auch nicht empfehlenswert ist.

Deswegen gibt es ja schlussendlich die ganzen Referenzgeschwindigkeiten (die in Wahrheit AoA-Sicherheitspuffer sind) und die dazu gehörende Regel, in Bodennähe nur mit moderaten Schräglagen zu kurven, auch wenn man mal das Final überschossen hat.

Ja, Wolfgang - Höhe für Recovery braucht man. Wenn auch nicht viel, eine Warrior, 172 oder ähnlich kann man in der Kurve ohne nennenswerten Höhenverlust stallen.

Ich bin in der Ausbildung ganz am Anfang in zwei 152s geflogen, die sogar aus dem selben Jahr stammten. Die eine ging linksrum leicht ins Trudeln - die andere brachten wir nie rein!

Ja, Wolfgang - Höhe für Recovery braucht man. Wenn auch nicht viel, eine Warrior, 172 oder ähnlich kann man in der Kurve ohne nennenswerten Höhenverlust stallen.

Das was Du meinst, ist dann aber eben kein fully developped stall, sondern dieses außerordentlich gutmütige hineinkonstruierte Überziehverhalten bei diesen und anderen Typen. Wenn ein Flugzeug "richtig" stallt, geht's erst mal mit annähernd 10 m/s*s abwärts.

Das kommt wirklich auf den Typ an ...bei meiner alten Warrior reichten 2-300 Fuß für das Recovery.

Mit der Cirrus habe ich es auch schon probiert ... in 8000 ft :-) Kann mich jetzt nicht genau erinnern, aber so 500-700 Fuß wenn man sie voll überzieht.

Mein Punkt war: Fliegt man in der Kurve koordiniert führt ein Stall nicht ins Trudeln. Klar, über die Fläche wegkippen, das macht die SR22 dann auch. Aber sie gerät nicht außer Kontrolle.

So lange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA.

Wie erreicht man ein Lastvielfaches, ohne zu ziehen/den AoA zu erhöhen?

Drücken.

"Solange man nicht zieht, kann man innerhalb des zulässigen Rahmens der Lastvielfachen und der Vne beliebige Schräglagen wählen. Dabei erhöht sich nur die Sinkrate und die Geschwindigkeit sowie die G-Belastung, nicht aber der AoA"

Da ist der Wurm drin, entweder ziehen plus g und AoA, oder nicht ziehen. Dann steigt auch die g-load nicht.

(ich antworte dem letzten)

Etwas off-topic, aber hier meine einfache Versuchsanordnung zur Erklärung des AoA. Es ist im wesentlichen eine Balkenwaage mit einer Nadel zur Anzeige mit einer Tafel für Stiftmarkierungen. An der rechten Seite ist ein Tragflächenprofil angebracht, dessen Angriffswinkel (Winkel relativ zur Luftströmung) man verstellen und ebenfalls an einer kleinen Tafel Stiftmarkierungen anbringen. Der Ventilator steht links außerhalb des Bildes.

Man kann verschiedene Tragflächenprofile aufstecken (hier habe ich die Vorderkante absichtlich geknickt, um sie empfindlicher zu machen) und den AoA verstellen und dann jeweils die Auftriebsänderung bei ansteigendem AoA sowie den kritischen Winkel qualitativ erkennen.

Die Vorrichtung funktioniert gut, allein mein Lüfter ist zu ungleichmäßig (flattert). Ich werde es mit einem "Bladeless Fan" nochmal probieren.

(ich bin langjähriger Fischertechnik-Fan)

Fön geht auch gut, aber besonders das Gebläse einer kleinen Luftburg

Du mußt ziemlilch jung sein. Zu meinen Zeiten war FT einheitlich Grau-Rot.

Oha, wo wir schon dabei sind, dann mal meine Frage - hier geht es darum, einen potentiellen Startunfall zu verhindern :-)

Mit meinem neuen Thielert in der DA40D bin ich mittelzufrieden: Es bleibt bei mir der subjektive Eindruck, dass da früher mehr "Wumm" war (sofern der Ausdruck bei 135 PS erlaubt ist). Neulich in Spa mit 2 Personen der 80kg-Klasse und vollem Tank: Echt knapp über die Gipfel der Schneise, jenseits der Schneise wäre es sehr eng geworden. Ausflug nach St. Johann, und Tankstopp in Genderkingen: Ich habe mich nicht getraut, voll zu tanken, auch wenn durchaus noch Luft zum MTOW war. Trotzdem ging es auch da mit einem sehr flachen Steiggradienten raus, und dem fiesen Gefühl: "Was ist mir am wichtigsten? Höhe? Speed für den Wind? Noch traue ich mich nicht, in den Querabflug zu banken..." Außerdem ist mein Eindruck, gut 10% mehr Motorleistung setzen zu müssen, um 120 kt IAS - je nach Höhe - zu halten. Kurzum, ich habe den Eindruck, dass die Handbuchwerte nicht erreicht werden, zweifele aber an der Genauigkeit meiner subjektiven Eindrücke - und außerdem war die Dichtehöhe durchaus hoch.

Meine simpelste Idee war jetzt, eine klassische Federwage zu nehmen, Ende 1 am Flugzeugheck zu befestigen, Ende 2 an einem Pfahl, und Standvollgas. Wenn man dann eine Zweit-DA40D zur Hand hat (ich dachte an Aachen und Westflug), könnte man die Werte vergleichen. Denn gewogen wurde die Lady ja, und von außen sieht sie unverändert aus - eigentlich kann es ja nur der Motor sein. Wenn die "Zweit-DA40" da deutlich besser abschneidet, gäbe es wohl m.E. Anlass, mal zu meckern.

Gibt es vernünftigere Wege, die effektive Leistung eines Flugzeugs zu messen? Da ja ganz grob der Beschleunigungswert bei knapp 0,2 g liegt (2 m/s/s), war meine Überlegung, dass pi mal Daumen eine Kraft von 2 000 Newton zu erwarten wäre. Falls der Ansatz mit der Federwaage sinnvoll ist: Haben Werften so etwas? Bei Amazon wird man zwar mit 100 Euro durchaus glücklich, aber ich fürchte, dass das Flugzeug durchaus "zappeln" wird, und die Waage eine Integrations/Mittelungs-Funktion benötigt.

Die Meßwertglättung kannst Du heutzutage durch Filmen mit der Handykamera machen. Über 2-3 Sek die Meßwerte abschreiben und mit irgendeinem PC-Programm eine Ausgleichsgrade reinlegen.

Waage: Schweinewaage und Umlenkhebel.

Ich würde aber auch auf die Tempertatur tippen. Abgegeben hattest Du die Maschine zur kalten Jahreszeit, jetzt ist es warm. Im Frühjahr bin ich auch noch 150 KTAS geflogen, jetzt sind's solo (=1,4x norm :[ ) noch 143...

Gleicht der Turbo die geringere Dichte durch höheren Druck aus, so daß die Luftmasse gleich bleibt oder ist das wie bei einem nicht aufgeladenen Motor, wo Du den Ansaugladedruck für gleiche Leistung manuell korrigieren müsstest?

Lass uns die doch einfach mal zusammen fliegen? Und dann time to climb - aber der von Dir beschriebene Unterschied sollte definitiv auch so spuerbar sein, wenn er existiert.

Ich würde nicht so stark am Heck ziehen - dafür sind die Ösen dort nicht gemacht.

Was spricht - wenn eh eine zweite DA40 zum Vergleich verfügbar ist - dagegen, einfach die Horizontalfluggeschwindigkeiten bei Vollgas bei gleichem Gewicht/Dichtehöhe zu vergleichen?
Daraus kann man zwar nicht (bzw. nur sehr schwierig) die absolute Leistung ermitteln, aber im direkten Vergleich ergibt sich ein klares Bild.

Zudem kann man natürlich auch für Startrollstrecke, Steigleistung, etc. die tatsächlichen Werte ermitteln und mit dem Handbuch vergleichen.

Hallo Georg,

ist der Prop derselbe? Ist der Governor auf die Höchstdrehzahl beim Start eingestellt?

Was sagen die Datenblätter von altem und neuem Motor zum Standschub?

Edit: Guter Hinweis von Florian! Ich kenne jemanden, der seine Cirrus nachhaltig zerstört hat, nachdem er sie an der hinteren Öse mit einer Seilwinde - über eine Stufe - in den Hangar gezogen hat. Das Teil ist (zumindest bei SR2x) am vertikalen Hold des Seitenleitwerks befstigt und verträgt ausschließlich eine Last nach unten. Könnte bei der DA40 ähnlich sein. Bei der Cirrus musste im Werk ein neuer Holm angefertigt werden (der sonst nie kaputt geht), das Flugzeug war ca. ein Jahr lang gegroundet ...

Alexander, gerne waere ich jung, schoen und reich. Ist allerdings alles dreies nicht der Fall. Die gezeigte Fischertechnik ist juengeren Datums, ich kenne auch noch das alte Grau-Rot. Ist aber schon lange nicht mehr so.

Sorry, Chris - aber das ist doch daneben.

Lutz wollte lediglich wissen, WIE Du genau die Kurven im Slow Flight "vor allem mit dem Seitenruder" fliegst. Das interessiert uns alle.

Ob Du schön oder reich bist, das ist uns eher egal :-)

Eine Diamond ist keine Cirrus :-p

Natürlich soll man keine Last einfach irgendwo einleiten. Aber auf Zug ist GFK ziemlich stabil. Man könnte etwas wie einen Segler-Schwanzkuller nehmen. Ich würde bei Akafliegs nachfragen oder Lehrstühlen, man wird ja nicht dümmer dadurch und bekommt nach meiner Erfahrung sehr freundliche Auskunft, kompetente sowieso.

Dennoch würde ich mal outside-in sagen, Florian würde mit seinem Vorschlag eher das messen, was wirklich interessiert. Der Standschub ist nur ein Proxy für die Take-off-Performance. Dann doch gleich letzteres direkt bestimmen.

Mir ist natürlich klar, dass ein Qualitätsprodukt wie die Diamond nicht mit einem chinesischen Eierkocher wie der Cirrus vergleichbar ist.

Dennoch: diese Ösen sind für ZUG ausgelegt, nicht für laterale Kräfte. So hat mir das jedenfalls der Meister in der Cirrus-Werft damals erklärt (als ich den gebrochenen Holm bewundert habe).

Ich weiß nicht, ob die DA40 in dieser Hinsicht anders konstruiert ist.

Der Standschub ist aber einfacher präzise zu messen.

Bei der Startrollstrecke und Steigleistung brauchst Du ein GPS mit 5Hz <>iphxxx und eine Kamera im Cockpit, die lesbar die Instrumente abfilmt, dokuomentierte Umgebungsbedingungen, mußt das in zwei Fliegern anständig befstigen usw usw.

... oder einfach einen freundlichen Mitflieger der neben der Bahn steht und beobachtet, wo der Flieger abhebt.

Natürlich ist das keine quantitaitve, absolute Messung - aber um zu Überprüfen, ob der neue Motor signifikant weniger Leistung hat, als eine Vergleichs-DA40 ist das allemal gut genug.

Mir ist natürlich klar, dass ein Qualitätsprodukt wie die Diamond nicht mit einem chinesischen Eierkocher wie der Cirrus vergleichbar ist.

Ich wollte es nur noch mal erwähnt haben >:->

Dennoch: diese Ösen sind für ZUG ausgelegt, nicht für laterale Kräfte. So hat mir das jedenfalls der Meister in der Cirrus-Werft damals erklärt (als ich den gebrochenen Holm bewundert habe).
Wenn's der Punkt zum Abspannen des Schwanzes ist, klar, nur nach unten. Wenn's eine Schleppkupplung ist, Zug von hinten. Ich würde die 200-300kg nicht an einem Punkt, sondern eben über eine größere Fläche einleiten