Du mußt ziemlilch jung sein. Zu meinen Zeiten war FT einheitlich Grau-Rot.

Oha, wo wir schon dabei sind, dann mal meine Frage - hier geht es darum, einen potentiellen Startunfall zu verhindern :-)

Mit meinem neuen Thielert in der DA40D bin ich mittelzufrieden: Es bleibt bei mir der subjektive Eindruck, dass da früher mehr "Wumm" war (sofern der Ausdruck bei 135 PS erlaubt ist). Neulich in Spa mit 2 Personen der 80kg-Klasse und vollem Tank: Echt knapp über die Gipfel der Schneise, jenseits der Schneise wäre es sehr eng geworden. Ausflug nach St. Johann, und Tankstopp in Genderkingen: Ich habe mich nicht getraut, voll zu tanken, auch wenn durchaus noch Luft zum MTOW war. Trotzdem ging es auch da mit einem sehr flachen Steiggradienten raus, und dem fiesen Gefühl: "Was ist mir am wichtigsten? Höhe? Speed für den Wind? Noch traue ich mich nicht, in den Querabflug zu banken..." Außerdem ist mein Eindruck, gut 10% mehr Motorleistung setzen zu müssen, um 120 kt IAS - je nach Höhe - zu halten. Kurzum, ich habe den Eindruck, dass die Handbuchwerte nicht erreicht werden, zweifele aber an der Genauigkeit meiner subjektiven Eindrücke - und außerdem war die Dichtehöhe durchaus hoch.

Meine simpelste Idee war jetzt, eine klassische Federwage zu nehmen, Ende 1 am Flugzeugheck zu befestigen, Ende 2 an einem Pfahl, und Standvollgas. Wenn man dann eine Zweit-DA40D zur Hand hat (ich dachte an Aachen und Westflug), könnte man die Werte vergleichen. Denn gewogen wurde die Lady ja, und von außen sieht sie unverändert aus - eigentlich kann es ja nur der Motor sein. Wenn die "Zweit-DA40" da deutlich besser abschneidet, gäbe es wohl m.E. Anlass, mal zu meckern.

Gibt es vernünftigere Wege, die effektive Leistung eines Flugzeugs zu messen? Da ja ganz grob der Beschleunigungswert bei knapp 0,2 g liegt (2 m/s/s), war meine Überlegung, dass pi mal Daumen eine Kraft von 2 000 Newton zu erwarten wäre. Falls der Ansatz mit der Federwaage sinnvoll ist: Haben Werften so etwas? Bei Amazon wird man zwar mit 100 Euro durchaus glücklich, aber ich fürchte, dass das Flugzeug durchaus "zappeln" wird, und die Waage eine Integrations/Mittelungs-Funktion benötigt.

Die Meßwertglättung kannst Du heutzutage durch Filmen mit der Handykamera machen. Über 2-3 Sek die Meßwerte abschreiben und mit irgendeinem PC-Programm eine Ausgleichsgrade reinlegen.

Waage: Schweinewaage und Umlenkhebel.

Ich würde aber auch auf die Tempertatur tippen. Abgegeben hattest Du die Maschine zur kalten Jahreszeit, jetzt ist es warm. Im Frühjahr bin ich auch noch 150 KTAS geflogen, jetzt sind's solo (=1,4x norm :[ ) noch 143...

Gleicht der Turbo die geringere Dichte durch höheren Druck aus, so daß die Luftmasse gleich bleibt oder ist das wie bei einem nicht aufgeladenen Motor, wo Du den Ansaugladedruck für gleiche Leistung manuell korrigieren müsstest?

Lass uns die doch einfach mal zusammen fliegen? Und dann time to climb - aber der von Dir beschriebene Unterschied sollte definitiv auch so spuerbar sein, wenn er existiert.

Ich würde nicht so stark am Heck ziehen - dafür sind die Ösen dort nicht gemacht.

Was spricht - wenn eh eine zweite DA40 zum Vergleich verfügbar ist - dagegen, einfach die Horizontalfluggeschwindigkeiten bei Vollgas bei gleichem Gewicht/Dichtehöhe zu vergleichen?
Daraus kann man zwar nicht (bzw. nur sehr schwierig) die absolute Leistung ermitteln, aber im direkten Vergleich ergibt sich ein klares Bild.

Zudem kann man natürlich auch für Startrollstrecke, Steigleistung, etc. die tatsächlichen Werte ermitteln und mit dem Handbuch vergleichen.

Hallo Georg,

ist der Prop derselbe? Ist der Governor auf die Höchstdrehzahl beim Start eingestellt?

Was sagen die Datenblätter von altem und neuem Motor zum Standschub?

Edit: Guter Hinweis von Florian! Ich kenne jemanden, der seine Cirrus nachhaltig zerstört hat, nachdem er sie an der hinteren Öse mit einer Seilwinde - über eine Stufe - in den Hangar gezogen hat. Das Teil ist (zumindest bei SR2x) am vertikalen Hold des Seitenleitwerks befstigt und verträgt ausschließlich eine Last nach unten. Könnte bei der DA40 ähnlich sein. Bei der Cirrus musste im Werk ein neuer Holm angefertigt werden (der sonst nie kaputt geht), das Flugzeug war ca. ein Jahr lang gegroundet ...

Alexander, gerne waere ich jung, schoen und reich. Ist allerdings alles dreies nicht der Fall. Die gezeigte Fischertechnik ist juengeren Datums, ich kenne auch noch das alte Grau-Rot. Ist aber schon lange nicht mehr so.

Sorry, Chris - aber das ist doch daneben.

Lutz wollte lediglich wissen, WIE Du genau die Kurven im Slow Flight "vor allem mit dem Seitenruder" fliegst. Das interessiert uns alle.

Ob Du schön oder reich bist, das ist uns eher egal :-)

Eine Diamond ist keine Cirrus :-p

Natürlich soll man keine Last einfach irgendwo einleiten. Aber auf Zug ist GFK ziemlich stabil. Man könnte etwas wie einen Segler-Schwanzkuller nehmen. Ich würde bei Akafliegs nachfragen oder Lehrstühlen, man wird ja nicht dümmer dadurch und bekommt nach meiner Erfahrung sehr freundliche Auskunft, kompetente sowieso.

Dennoch würde ich mal outside-in sagen, Florian würde mit seinem Vorschlag eher das messen, was wirklich interessiert. Der Standschub ist nur ein Proxy für die Take-off-Performance. Dann doch gleich letzteres direkt bestimmen.

Mir ist natürlich klar, dass ein Qualitätsprodukt wie die Diamond nicht mit einem chinesischen Eierkocher wie der Cirrus vergleichbar ist.

Dennoch: diese Ösen sind für ZUG ausgelegt, nicht für laterale Kräfte. So hat mir das jedenfalls der Meister in der Cirrus-Werft damals erklärt (als ich den gebrochenen Holm bewundert habe).

Ich weiß nicht, ob die DA40 in dieser Hinsicht anders konstruiert ist.

Der Standschub ist aber einfacher präzise zu messen.

Bei der Startrollstrecke und Steigleistung brauchst Du ein GPS mit 5Hz <>iphxxx und eine Kamera im Cockpit, die lesbar die Instrumente abfilmt, dokuomentierte Umgebungsbedingungen, mußt das in zwei Fliegern anständig befstigen usw usw.

... oder einfach einen freundlichen Mitflieger der neben der Bahn steht und beobachtet, wo der Flieger abhebt.

Natürlich ist das keine quantitaitve, absolute Messung - aber um zu Überprüfen, ob der neue Motor signifikant weniger Leistung hat, als eine Vergleichs-DA40 ist das allemal gut genug.

Mir ist natürlich klar, dass ein Qualitätsprodukt wie die Diamond nicht mit einem chinesischen Eierkocher wie der Cirrus vergleichbar ist.

Ich wollte es nur noch mal erwähnt haben >:->

Dennoch: diese Ösen sind für ZUG ausgelegt, nicht für laterale Kräfte. So hat mir das jedenfalls der Meister in der Cirrus-Werft damals erklärt (als ich den gebrochenen Holm bewundert habe).
Wenn's der Punkt zum Abspannen des Schwanzes ist, klar, nur nach unten. Wenn's eine Schleppkupplung ist, Zug von hinten. Ich würde die 200-300kg nicht an einem Punkt, sondern eben über eine größere Fläche einleiten

Ja, ich sprach von der Abspannöse!

Dass eine Schleppkupplung das verträgt war sogar mir klar :-) Irgendwie logisch ...

@Alexis:

> Ist der Prop derselbe? Ist der Governor auf die Höchstdrehzahl beim Start eingestellt?

Ja, Prop ist der selbe. Bedienung ist Single-Lever, da kann ich mir die Drehzahl gar nicht aussuchen, das macht der Computer.

@Florian & Lutz:

Jein. Die Ösen wirken wirklich stabil, eigentlich hätte ich keine Sorge, das Flugzeug daran zu ziehen - wobei der Vergleich schon eine 20%-Steigung wäre, an der man es am Tail hochzieht, was subjektiv - so ich als Flugzeug - schon schmerzhaft sein könnte.

Insofern ist die Idee mit der "Time to climb" schon gut. Pro Dichtehöhe spricht andererseits auch: Solo hatte ich zunächst eher den Eindruck, ein kleineres Powersetting zu brauchen, als ich (bei Kälte) von EDDH zurückflog. Trotzdem: Ich habe ja die Datenblätter für den Takeoff studiert und mit 30 Grad in St. Johann gerechnet - rechnerisch wäre es selbst mit MTOW gegangen, nur faktisch fand ich den Puffer schon in der Genderkingen ohne MTOW knapp. Aber es ist alles recht subjektiv: Das Gefühl, zu überlegen: Möchte ich die nächsten 2 Sekunden lieber mehr Höhe haben, oder mehr Speed, oder endlich in den Querabflug drehen?

Ach ja, vielleicht hätte ich doch die knapp 10.000 mehr für brutale 155 PS zahlen sollen...

Georg, die Ansteuerung mag ja elektronisch sein, aber trotzdem muss es einen Prop Governor geben, an dem man die maximale Drehzahl einstellen kann. Am Governor ist eine "Stop Screw" die man verstellen kann.

Achte mal darauf, ob der Prop wirklich die maximale Drehzahl erreicht. Bei mir waren es bis zur JNP nur 2680 rpm, jetzt haben wir es wieder auf 2700 eingestellt – auch wenn der Unterschied unwesentlich war.

Könnte man den Motor nachträglich noch auf die 155 PS bringen? Das ist sicher ein relevanter Unterschied ...

"wobei der Vergleich schon eine 20%-Steigung wäre"

Wirklich? Wie hast du das ausgerechnet? Ist der Standschub tatsächlich 20 Prozent des MTOW? Mir kommt das viel vor.

Wir haben zwei DA40 im Verein, einmal mit dem 135PS-Diesel und einmal mit 155PS. Ich schule und fliege regelmässig auf beiden, d.h. ich habe hier einen ganz guten Vergleich denke ich. Die DA40 mit dem großen Motor hat Autopilot und Long-Range-Tanks sowie eine umfangreichere Avionik, ist also schwerer. Mein Eindruck ist, dass der große Motor deutlich mehr "Bumms" hat, insbesondere beim Start und Anfangssteigflug. Ist wesentlich angenehmer.

Die DA40 ist aufgrund des Profils kein Kurzstart- und Steigwunder, d.h. ich würde hier in jedem Fall den 155PS-Motor bevorzugen, zumal sich der Mehrverbrauch sehr in Grenzen hält.

Man kommt aber auch mit dem kleinen Motor gut raus, muss halt vorher rechnen. War im Frühjähr in Hohemens (TORA 630m), das ging zu zweit und mit knapp 3/4-vollen Tanks ziemlich problemlos (frei ab ca. Halbbahn, am Bahn-Ende so um die 15 bis 20 Meter würde ich schätzen...meine Freundin hat den Start damals gefilmt). War aber auch nicht besonders warm (vielleicht so 15 Grad).

Noch ein Gedanke zu Deinem Leistungsthema: So ziemlich alle Probleme, die wir mit den DA40s haben, sind auf die eine oder andere Weise mit den ECUs bzw. der Elektronik verknüpft. Vielleicht liegt der Hase da irgendwo im Pfeffer?

@Alexis: Die ECU vom Dienst regelt die Steigung bei maximaler Lautstärke immer auf 2300 rpm. Maximales Overspeed für 20 Sekunden ist 2500 rpm, aber die habe ich nie gesehen - eigentlich noch nie irgendwas über 2300.

@Chris: Wirklich? Wie hast du das ausgerechnet? Ist der Standschub tatsächlich 20 Prozent des MTOW? Mir kommt das viel vor.

Bernhard Sünder hatte mal meine DA40 ausgewertet (übrigens ganz spannender Thread, in dem ich viel gelernt habe):

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,20,19,4445109

2 m/s/s brachte die Kiste, bei etwa 1000 kg Gewicht. Würde sie 10 m/s/s bringen, die Erdbeschleunigung, könnte sie am Prop senkrecht hängen. Also ist über den Daumen eine 20%-ige Steigung das, was man bei 1000 kg erwartet würde. Wäre übrigens ein anderes Gimmick, um die Performance zu messen: Eine überdimensionierte "Halfpipe" für unsere Flugzeuge mit Markierungen: Da, wo das Flugzeug stehen bleibt, ist der Standschub erreicht.

Siehe auch: https://www.grund-wissen.de/physik/mechanik/kraftwandler-und-getriebe/schiefe-ebene.html

@Thomas: ECU kann schon sein. Ich hatte es im Thread zum Motortausch nicht erwähnt: Bei ca. Betriebsstunde 7 des neuen Motors (nach Ablauf der TBR) ging die ECU A-Warnlampe an. Daraufhin wurde die "refurbishte" ECU gegen eine neue ECU-A getauscht. A ist jetzt eine aktuelle ECU mit deutlich größerem Speicher, ECU-B eine alter Bauart.

In Hohenems bin ich mit 135 PS zumindest am 16.02.2019 noch vollgetankt mit 4 Personen (davon ein Kleinkind), also ziemlich genau am MTOW, rausgegangen - aber das war noch der alte Motor.

Witzig, wir waren auch am 16.02. da ;-)

Nee, so ein Zufall war das nicht - man bestaune den Himmel statt das Kind - ich glaube, an dem WE hat auch Florian seine Fotos vom Flug nach Trento gepostet...