Alexis, es geht hier NICHT um den Turn to Final, sondern um einen Unfall im Upwind.

Ich glaube, wir reden hier staendig aneinander vorbei.

Nochmal mein urspruenglicher Punkt, der hier unterzugehen droht: die Erhoehung der Stallspeed haengt direkt mit dem g-Faktor zusammen und den spuert man.

Das ist ueber die Seitenruderdiskussion und die Frage des Turn to Final (woher das auch immer kam) etwas untergegangen.

Aber ok, reden wir ueber den Turn to Final.

"eine koordinierte steilere Kurve Fliegen. Man darf nicht mal mal die IDEE haben, dabei zu ziehen."

Fuer mich widerspricht sich das. Eine moegliche Loesung ist, erst mehr Fahrt aufnehmen (druecken), dann die Kurve mit sicherer Stallmarge und mit vorsichtigem Ziehen enger fliegen. Wenn das irgendwie zu heiss ist, go-around.

Ja, Kurven im Pattern duerfen durchaus 45 Grad Bank haben. Bei Horizontalflug implizieren 45 Grad eine Erhoehung der Stallspeed um ca. 20 Prozent, wenn ich micht nicht verrechne. Die Club-PA28 stallt bei 55kt, das Pattern fliege ich bei mind. 80kt und natuerlich versuche ich "schoen" (koordiniert) zu fliegen, das ist bei der Stallmarge aber nicht ueberlebenskritisch.

Nein, wir reden gar nicht aneinander vorbei – Du tust Dich nur schwer zuzugeben, dass Du es nicht verstanden hast.

Hast Du geschrieben, dass Du Kurven "ganz flach und v.a mit dem Ruder fliegst"? Das nennt man unkoordiniert.

Ob eine Kurve in den Endanflug geht, oder sonstwohin, ändert an der Physik nichts,

Schau Dir das Video mit der Extra an, da siehst Du ganz genau was passiert wenn Du unkoordiniert stallst. Du propagierst hier die ganze Zeit das unkoordinierte Fliegen - eine der HAUPT-Todesursachen in der GA.

Irgendwie verwirrst Du mich, denn wenn Du beim Turn to final auch bei 45 Grad Bank nicht ziehst erhöht Du die Sinkrate derart dass ich das "am Leben hängen" nicht mehr klar erkenne.

Die für mich einzig sinnvolle Variante ist: Eindrehen ins Final nicht unter 500 Fuss beendet, maximal 30 Grad Bank, ca 3 Grad Anflug und ausreichend Aufschlag auf Vs, aber mindestens 30% zzgl. etwas für Gusts wenn vorhanden.

Da kommt es doch auf die Feinheiten an, oder? Wenn ich in Bodennähe eine 45-Grad-Kurve fliege, dann bin ich doch möglichst bemüht, die Nase unten zu lassen und auf keinen Fall auch nich durch Ziehen an den kritischen Anstellwinkel zu kommen.

Will man die aus der 45-Grad-Kurve resultierende hohe Sinkarte beenden, dann sollte man koordiniert die Schräglage veriingern, und dann kann man auch wieder leicht ziehen.

Nur wenn sich die Schräglage sukzessiv erhöht und Du versuchst das v.a. mit Ziehen zu beenden, dann wird's gefährlich.

Max 30 Grad, so sehen ich das auch, lieber 20.

Sorry wenn ich mich unklar ausgedrückt habe.

Alexis, ich habe meinen Punkt oben nochmal deutlich gemacht, und der hatte nichts damit zu tun, unkoordiniertes Fliegen zu "propagieren".

Es ging mir ums "Ziehen" und dass das bei Slow Flight (1,3 Vs) gefaehrlich ist, hingegen bei diesem Tempo das Seitenruder (bei wenig Bank) noch unkritisch ist - wir machen das schliesslich alle bei Landungen.

(Bei 1,1 Vs mag alles anders aussehen, in diesem Regime haengt es mit Sicherheit auch vom Muster ab.)

Lies einfach nochmal nach, was ich nun sicher schon zehnmal geschrieben habe.

Es ist etwas muehsam zu diskutieren, wenn andere Leute nicht nur ihre Position vertreten, sondern einem auch noch die vermeintliche Gegenposition in den Mund legen.

Vermutlich verwechsle ich das gerade, aber bist Du nicht Physiker? Tatsächlich sind die Aerodynamischen Grundlagen dazu eher komplex und sprengen den Drei-Sätze-Rahmen hier definitiv.

Alexander, das Posting, auf das du so antwortest, war mein wiederholter Versuch, eine sachliche Diskussion mit dir zu fuehren.

Deine Praxisbeobachtung ist ja korrekt Chris, aber wie gesagt: Beim Einleiten der Seitenwindlandung bist Du erstens noch weit von Alpha krit entfernt (1,3 Vs entsprechen etwa 10 Grad AoA) un zweitens wirst Du nicht mit der Brutalität ins Seitenruder treten, wie es die incident-Kandidaten üblicherweise tun. Entscheidend ist der Ausgangs-AoA und die Drehgeschwindigkeit um die Hochachse, verursacht durch die "Trittstärke". Letzere bestimmt den initialen konventionellen Auftriebsverlust, ersterer entscheidet darüber, ob Du dann den Bereich der Rolldämpfung verlässt oder nicht.

@Florian: spannender Vorschlag! Wenn ihr das macht, postet ihr das Ergebnis hier?

Edit: so wie ich den Unfallbericht verstehe, passierte der Stall bei neutralem Seitenruder und deutlich Bank plus Hoehenruder.

Ja klar hab‘ ich das ernst gemeint!

So machen wir’s, sollten allerdings auch das Ein- und Ausleiten mit dazu nehmen. Es wurde ja die Ansicht geäußert, dass man quasi folgenlos einen beliebigen Seitenruder Ausschlag anbringen kann.

Alexis, Du kannst eine Kurve sogar mit 90 Grad Bank fliegen - solange Du nicht ziehst, wirst Du den kritischen Anstellwinkel auch dann nicht erreichen. Ob das Manöver gelingt, hängt dann nur von zwei Dingen ab: Dem Radius des Abfangbogens in Bezug auf die Höhe über Grund und der Bruchlastvielfachen Deines Holms. Wenn eine der beiden Werte größer als das natürliche Limit wird, ist die Lösungsmenge l(mathematisch gesehen) leer. Der Klassiker hierzu: B52 Fairchild.

Find ich super - und ja: Ein und Ausleiten testen wir auch - fairerweise sowohl mit dem Seiten- als auch mit dem Querruder.

Das man in der nähe der kritischen Geschwindigkeit nicht folgenlos ins Seitenruder treten kann ist zwar klar - aber auch hier ist der Vergleich spannend, ob das Querruder wirklich weniger sensitiv ist.

Termin finden wir per PM.

Chris,

also jetzt mal Butter bei die Fische. Hast Du geschrieben,

• dass Du Kurven am liebsten hauptsächlich mit dem Seitenruder und „ganz wenig bank“ fliegst? Also unkoordiniert.
• dass Du beim TtF am liebsten „35-45 Grad bank“ fliegst?

Oder bilde ich mir ein, dass Du das geschrieben hast?

Hallo Wolfgang,

jetzt wird‘s weiter theoretisch. Ja, man kann 90 Grad bank fliegen, aber mit einer „Kurve“ im diskutierten Sinn hat das eher nichts zu tun, denn nach wenigen Sekunden wird, ohne Ziehen, die Nase senkrecht nach unten zeigen.

Wir wollten hier nicht Kunstflug diskutieren, sondern Chris‘ genialen Ansatz, Kurven ganz flach und v. a. mit dem Seitenruder zu fliegen.

Ich will ihm nur eine Idee davon vermitteln, wie gefährlich die Ideen seines Fluglehrers sind (wobei ich eher glaube, dass er ihn nicht verstanden hat).

Alexander,

schöne Idee - aber etwas anderes als in dem Extra-Video wird dabei nicht rauskommen!

Alexis, schoenen Pfingstmontag noch.

Alexis, Extremwertbetrachtungen helfen manchmal sehr beim Verständnis der Zusammenhänge. Und dass die "Theorie" durchaus mit den praktischen Beobachtungen übereinstimmt.

Eine Kurve fliegt ja nie "das Seitenruder", sondern immer die Schräglage der Tragfläche. Wie ich diese herzustellen bestrebt bin, ist ja erst mal egal. Querruder sind jedenfalls eine gute Idee und dafür auch in erster Linie gedacht. Mit dem Seitenruder allein geht es auch, gemäß den Ausführungen weiter oben: Zurückbleibende Fläche fällt wegen momentan geringerer Speed BEIM Treten runter, Flieger legt sich schräg, horizontale Auftriebskomponente zieht Flieger um die Kurve. Einfachere Modellflugzeuge haben z.B. gar keine Querruder und können trotzdem Kurven mit Schräglage fliegen. Stapaziert aber die Magennerven vor allem derjenigen, die hinter dem Drehpunkt sitzen.

Mit dem Seitenruder hält man ja für gewöhnlich der Giertendenz beim Querruderausschlag in die falsche Richtung entgegen. Hebelarm Rumpf gegen Hebelarm Tragfläche. Ist die gewünschte Schräglage da, kann man beides wieder loslassen und der Flieger kurvt lammfromm weiter. Wahrlich nichts Neues, haben aber manche Zeitgenossen nicht verinnerlicht. Weswegen solche Traktionsautofahrerfliegerfahrer gerne mal mit 50 und mehr Grad Bank daherkommen, bis sie's merken und dann in die andere Richtung dagegenhalten. Entsprechend sieht dann auch die Vertikalkomponente der Bahnkurve aus. So lange man noch hoch genug ist , kein echtes Problem. Aber wenn nicht: dann noch ziehen, um die Kurve zu kriegen und zum "Nachhelfen" noch das innere Seitenruder durchtreten, dann passt es...

Es wurde ja die Ansicht geäußert, dass man quasi folgenlos einen beliebigen Seitenruder Ausschlag anbringen kann

... bei 1,2-1,3 Vs und bei Wings Level.

Sollte dem nicht so sein, waere ich tatsaechlich ueberrascht.

Du bist beleidigt ... weil ich Dich wörtlich zitiere?

Tja ...

Hier mal ein Video zum Thema Stall beim Eindrehen in den Endanflug.

https://youtu.be/3gKx2eh0urg

Ich denke der Pilot bei diesem Unfall war an dem Tag einfach zu wurschig im Kopf: Schleppstange vergessen, Öldeckel vergessen, und dann bei Öl auf der Scheibe eben zu langsam, im Turn.

Ist ja egal welcher Turn. Bei 68 kts, Nähe der stallspeed (1,13 in dem Fall), Bank und noch dazu Thermik / orographischer Turbulenz sind die Reserven eben nicht ausreichend gewesen.

Was Chris BK weiter oben bzgl Drehen im Horizontalflug zum Besten gab.... sorry, no comment

Bei 90 Grad wird die Nase so oder so nach unten zeigen, egal ob man zieht oder nicht, da man unendlich viele g bräuchte um annäherungsweise die Höhe halten zu können.

Wenn hier schon so viel theoretisiert wird dann red ich halt auch ein bissl geschraubt daher ;-)

Erik,

um eine koordinierte Kurve zu fliegen brauchst Du immer beides - Seitenruder und Querruder. Ich nehme an, das meintest Du

Noch was zum Slip: Dieser wird immer mit dem Querruder eingeleitet, nie mit dem Seitenruder.

Ja ich meinte im Turn to final das Seitenruder zu nutzen um es irgendwie noch zu retten wenn man eh schon eng reindreht... wie das Video zeigt. Die Bonnie hat Aileron Rudder Interconnect, außer im Steigflug und bei der Landung nutze ich das Seitenruder nur wenn der Ball wirklich außerhalb der Mitte ist. Aber bei Standard, 30 oder 45 Grad Turns eigentlich nicht.

Alexis, ich bin nicht beleidigt, es ist nur komplett fruchtlos, wenn du drauf bestehst, ich hätte irgendwas so oder so gemeint, obwohl ich gefühlt 50x erklärt habe, was gemeint war. Geh nochmal zurück zu meinem ersten (vielleicht missverständlich formulierten) Posting gestern um 7:26:

"Ohne spitzfindig sein zu wollen, aber die Stallspeed haengt (primaer) nicht vom Bank Angle ab, sondern von Masse und dem, was wir Piloten so handlich "g-Faktor" nennen.

Mit anderen Worten, man kann tatsaechlich mit "Seat of the pants" ein Gefuehl fuer die Erhoehung der Stallspeed kriegen. Kurve ich naemlich, ohne dass sich mein gefuehltes Gewicht massgeblich erhoeht (g-Faktor 1), dann erhoeht sich auch die Stallspeed nicht. "Ziehe" ich aber, dann schon.

Nur im horizontalen (!), gleichfoermigen Kurvenflug ist der g-Faktor gleich 1/cos des Bank Angles. In der Praxis braucht man das aber nicht als Tabelle mitfuehren, es gilt einfach "nah an der Stallspeed nicht ziehen".

Mein erster (VFR-)Fluglehrer macht die Regel intuitiv erlernbar, indem er sagte, bei slow flight fliegt man Kurven mit sehr wenig Bank und hauptsaechlich mit dem Ruder."

Mein Hauptpunkt bezog sich auf den Accelerated Stall, wie er vermutlich beim Unfallflug aufgetreten ist. Dass man nicht ziehen soll. Und dass man den g-Faktor körperlich fühlen kann, der so wesentlich für die Stallspeederhöhung ist.

In einer Kurve mit 45 Grad Bank im Slow Flight musst du nur versuchen, die Kurve mit dem Höhenruder enger zu ziehen, und hast einen Stall. Dass der Kurvenflug dann koordiniert war, ändert nichts am Stall.

Soweit sind wir vermutlich (?) einig.

Aber natürlich stürzten sich erst Lutz, dann Alexander und dann du auf den Nachsatz und haben daraus gelesen, dass ich heute (!) im Pattern (slow flight?) jede Kurve unkoordiniert (?) fliege. Äh, ja. Erinnert mich an eine andere Gelegenheit hier im Forum, als mir jemand allen Ernstes in den Mund legte, ich würde das Pattern mit dem Autopiloten im Heading-Mode abfliegen.

Mein erster Fluglehrer - übrigens ein sehr sicherheitsorientierter, fast schon paranoider Mensch - brachte mir (Trainee) bei, im slow flight eher wenig (10-20 Grad) Bank zu verwenden und natürlich mir beim Kurven Zeit zu lassen. Denn, so die Logik, bei wenig Bank ist ein Accelerated Stall noch weit genug weg, und mit dem Ruder kann in dem Fall nicht allzu viel passieren. Selbst wenn es mal ein wenig unkoordiniert wird, fällt man davon nicht sofort runter. Und in der Tat - bei starkem Seitenwind fliegt man ja auf Short Final bei 1,3 x Vs0 und vollem Ruder und wenig Bank - und fällt nicht runter. (Mehr Bank hingegen, und g's ziehen zum Kurvenflug... da haben wir den Unfallflieger.)

Vielleicht ist alles anders, wenn das Tempo noch langsamer wird. Im Unfallflug bei 1,1 Vs wäre wohl jeder Kontrollinput außer Drücken falsch gewesen. Warum der Pilot überhaupt schon die Klappen drin hatte? Vermutlich hatte er tatsächlich einfach einen schlechten Tag.

Ja, das Bungee hat meine G2-Cirrus auch, im Grunde fliegt sie deshalb auch ziemlich koordiniert ohne dass man ins Ruder treten muss!

Übrigens: Hier wird immer von Vso x 1,3 gesprochen, ohne dass unserem Seitenruderpiloten klar ist, dass das Flugzeug bei JEDER Speed stallen kann, auch bei Vso x 10!

Genau darum ist es so wichtig koordiniert zu kurven - steigt man mehr ins Seitenruder so MUSS man auch die Bank erhöhen.

Fliegt man mit Vso x 1,3 unkoordiniert kann eine Böe das Flugzeug ins Trudeln bringen.

Wolfgang,

sind wir uns einig, dass im Langsamflug nur koordinierte Kurve (Kugel in der Mitte) wirklich sicher sind?

Sowohl „inside rudder“ wie auch „top rudder“ können fatal sein, das sieht man an den geposteten Video schön.

Ein extrem leichtes Modellflugzeug mit minimaler Flächenbelastung kann man immer so fliegen, das weiß ich auch - ist aber nicht mal mit einer C-150 vergleichbar.

91 Prozent der tödlichen Turn to final-Unfälle geschahen laut einer (ein paar Jahre alten) Untersuchung der AOPA USA übrigens während Dual (!) Instruction. Auch eine Mehrzahl der Fluglehrer kennt (offenbar) die Zusammenhänge nicht richtig.