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2014,09,16,10,2537396
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Och,war gar nicht so schlimm - auch ein paar positive, netto stehe ich sogar auf grün :))
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Natürlich nicht. Erstmal nur die Zahlen, tot ist tot. Diese Umstände kannst Du entweder für Dich berücksichtigen oder mühsam aus den Statistiken rausklamüsern.
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Copied, Lutz.
wir haben - etwas - aneinander vorbeigeredet.
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Mal 'was anderes... ich war heute immerhin eine Stunde fliegen, hatte keine seltsamen Zwischenfälle und habe mich in der kleinen Aquila in der Luft wesentlich sicherer gefühlt als auf der Strasse auf dem Weg nach Hause...subjektiv war für mich das Fliegen sicherer...und ich hatte einen tollen Flug mit einem netten Arbeitskollegen der einen Riesenspass hatte bei dem Flug...aber das nur mal so nebenbei.... ;)
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...ich habe mich mit meinem ersten Statement aber auch ein bisschen verrannt.
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So ging es mir heute ebenfalls - auch in der Aquila. Solo, 10 perfekte Landungen, was will man mehr...
Vielleicht macht sich auch jeder seine eigene Statistik, je nachdem, wie sorgfältig er fliegt.
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Zum einen stört mich am Verkehrsmittelvergleich: Ist der Vergleich passend? Für viele von uns ist das ein Hobby, kein Verkehrsmittel. Damit ist der Vergleich für den Hobbybereich ein ganz anderer. Ich weiß nicht, wie viele spätberufene Marathonläufer der Herzinfarkt ereilt. Wie viele am Stammtisch in Alkohol und Zigaretten ihr Leben verkürzen. Ich weiß aber, dass mein Hobby mein Leben lebenswerter macht, und dass ich jede Stunde genieße. Ich weiß, dass in einer etwas dunkleren Phase aus Beziehungsgründen ich immer nur im Cockpit wieder glücklich war, und der Zustand dann auch den Abend anhielt. Selbst wenn es mein Leben verkürzt - das ist es mir wert.
Alexis: Du nutzt das Flugzeug als Verkehrsmittel. Würdest Du Dich abends ins Auto schwingen, um in einer Marathonfahrt von Tschechien nach München zur Familie zu fahren: Bist Du sicher, nur das durchschnittliche Risiko des normalen Autofahrers zu haben? Ich glaube, Du hast für Dich die Erwartungshaltung, Dein Fliegen im Risiko ganz nah an den KfZ-Bereich, wenn nicht darunter zu drücken.
Nach diesen eher philosophischen Fragen zum eigentlich Thread-Inhalt: Ich finde ULs prima. Ich mag, dass es erschwinglicher ist, dass sie von kurzen Bahnen starten, dass sie mit Glascockpit spielen dürfen oder sie gar selber programmieren können, wäre ich Franzose, würde ich die Wiese bei meinem Landhaus landetauglich machen und UL fliegen. Ich habe als Kind schon davon geträumt, dass ja eigentlich nur ein Motor und so eine Drachenkonstruktion eigentlich reichen müsste, um Fliegen zu können, und finde die Ursprünglichkeit der Trikes genial. Ich bewundere, wie Konstrukteure aus dem Standard-Rotax ein Geschoss konstruieren, dass deutlich schneller als mein Flugzeug ist. Ich denke darüber nach, doch noch den UL-Schein für Gyros zu machen.
Was ich mich frage, ist: Wenn ich mich wohl in der Aquila als Schüler gefühlt habe, die auch nichts anderes verspricht, als 2 Personen mit einem Rotax durch die Luft zu bringen, und die A210 mind. 500 kg leer wiegt: Was würde ein UL-Konstrukteur aus der Aquila weglassen und "wegfeilen", um auf das halbe Leergewicht zu kommen? Es ist ja keine Klimaanlage und auch kein Gesamtrettungssystem, das die 500 kg erbringt. Auch nicht die dicken Ledersitze. Mein subjektives Gefühl sagt mir: Da wurde bei der A210 in strukturelle Sicherheit und Haltbarkeit Gewicht investiert. Die MCR04 hat mich mal gereizt, aber ich konnte mir einfach nicht vorstellen, dass man einen 4-Sitzer ohne Einbußen an Sicherheit so leicht konstruieren kann.
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Mir geht es oft so - etwa wenn ich nach Tschechien in die Arbeit fliege. 38 Minuten anstelle 3,5 h Autobahn und 50 km Landstraße....
Die Struktur des Risikos ist in der Fliegerei ganz anders. Wenn ich morgens um halbs sechs losfahre und die ersten zwei Stunden fast immer + 200 km/h schnell fahre ist das Risiko immer da. Und tschechische Landstraßen können auch nicht ohne sein.
Im Flugzeug hingegen, zumal wenn Du in der Cirrus fast vollständig automatisiert per Autopilot in FL110 IFR fliegst, ist es über lange Zeiträume fast langweilig und dann kann sich das Risiko innerhalb von drei Minuten gewaltig auftürmen ...
Im Auto musst Du IMMER präsent sein, im Flieger kannst Du schon mal eine Zeit lang vor Dich hinträumen - aber Du musst die richtigen Entscheidungen treffen, zB umkehren wenn der kleine Flugplatz bei unserer Firma plötzliuch IMC ist ...
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Was Georg sagt, ist ja richtig. Solche Strecken mit dem Auto sind aus vielen Gründen riskant. Weil man müde wird, weil einem andere reinfahren, weil die Strecke einfach lang ist.
Deshalb ja meine These: man muss schon sehr genau hinsehen, wenn man es vergleichen will. Ich unterstelle mal,dass in der Fliegerei der Anteil an Unfällen, die der Pilot selbst verschuldet hat, weitaus höher ist als beim Autofahren. Und beim Motorradfahren kann man schon das Risiko senken. Man muss nur entsprechend vorausschauend fahren. Leider tun das die Wenigsten, wodurch die Statistik negativ geprägt wird. Dann sind aber beide nicht vergleichbar, meine ich
Und was die Aqulia betrifft - exakt ! Das ist was ich meinte, wofür ich Haue bekam.
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>> On this basis, flying has 21 times the number of fatal accidents and 33.5 times the number of fatalities per hour of operation.
OK, wenn man jetzt bedenkt, dass Flugzeuge viel schneller sind und daher auch viel mehr Kilometer pro Stunde schaffen, kommt das doch fast schon wieder hin.
Wenn ich eine Auto - Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h unterstelle, und 250km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit der GA Flotte annehme (plus 30% da Flieger Luftlinie fliegen können und daher kaum Kurven brauchen -> 325 km/h aufs Auto umgerechnet) bin ich bei 1,7 times the number of fatal accidents per Kilometer. Also nicht mal doppelt so gefährlich bei fast 7facher Geschwindigkeit.
Ach ja, traue keiner Statistik, die Du... Genau.
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Hallo,
ach ja, die ULs ...
Bauch oder Kopf - jeder, den ich frag (Leute die beides fliegen) sagt mir mehr oder weniger das Gleiche: In den UL fliegen (oft) die schlecht ausgebildeten Piloten mit schlechtem Fluggerät. So weit hergeholt kann das doch nicht sein ?
Was sagt uns das dann über die Piloten, die beides fliegen? Beziehen die sich da selber mit ein?
Auch wenn es natürlich sehr pauschal ist.
Natürlich ist das pauschal. Also, was soll so ein Kommentar?
Die Aufsicht unterliegt auch nicht dem LBA, sondern dem Segelflugverband, ist da alles immer genauso sorgfältig ?
Und wenn man sich nicht die Mühe macht, solche Basics zu recherchieren, dann sollte man auch vermeiden, so einen Quatsch von sich zu geben.
Es wird noch nicht mal als Flugzeug, sondern als "Luftsportgerät" bezeichnet.
Natürlich. Das ist ja der Witz dabei. Wenn es ein Flugzeug wäre, dann würde es ja dem LBA/ der EASA unterliegen.
Und ist wirklich sicher, daß ein Luftsportgerät mit einem Eigengewicht von sagen wir 250kg, wirklich zuverlässig genauso fest ist wie ein schwereres Flugzeug ?
Wenn es nach Eigengewicht gehen würde (was ist das eigentlich in einem Luftfahrtkontext?), dann müsste eine Straßenwalze das sicherste Fluggerät überhaupt sein. Und ein alter US-Straßenkreuzer wäre wesentlich sicherer wie ein Smart ... kann ein Auto mit unter anderthalb Tonnen Leergewicht überhaupt sicher sein?
Die Evidenz ist ja da, sie fallen nun mal runter. Dafür muss es ja Gründe geben, oder ?
Ah ja. Und sonst fällt nichts vom Himmel? Schauen wir mal die BFU-Bulletins an:
April 2014:
- 4 x Echo, tödlich.
- 4 x Echo ohne Verletzte
- 1 x UL tödlich
- Komisch, ich kann mich an keinen entsprechenden Kommentar im April zur Gefährlichkeit der Echos erinnern.
März 2014:
Feb. 2014:
- Echo: 7, teils mit Verletzten
- UL: 0
Jan. 2014:
Mehr nachzuschlagen habe ich jetzt keine Lust ... aber das Bild ist ganz klar, Echos sind supersicher, ULs sind supergefährlich. Die Daten der BFU zeigen das ganz ganz klar ...
Und dann würde mich noch interessieren, wie viel die einzelnen Exemplare tatsächlich geflogen werden. Wo gibt es mehr Hangar Queens? Bei Echo oder Mike?
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Der Gewichtsunterschied beruht m.E. 70% auf intelligenter Konstruktion und Materialauswahl, zu 25% aus Auslegung auf weniger Dauerhaltbarkeit, und vielleicht zu x% aus etwas Übertreibung beim Gewichtssparen.
Als Beispiel mal mein Flieger:
263 kg mit Rotax 912S incl. hydr. Verstellprop, Gesamtrettungssystem, ELT, Transponder, Landescheinwerfer, Strobes, Radverkleidungen, Zellenverstärkungen für Kunstflug. Bleiben für das Zellengewicht ungefähr 180kg.
Aquila ohne Gesamtrettungssystem 500kg, bleiben für die Zelle z.B. 430 kg. Die Zelle der Acquila ist also zweieinhalbmal schwerer.
Gründe:
Die MCR ist sehr klein. Die Acquila ist riesig
Die Acquila ist aus GFK und das ist schwer.
Die MCR ist ohne Rücksicht auf die Kosten vollständig aus Kohlefaser. Auch die Cowling, Inspektionsklappen, Steuerknüppel, Pedale, Instrumentenbrett, Sitze, Tragfläche mit Holm und Flügelhaut, Hebel der Ansteuerung für Querruder und Klappen, Hauptfahrwerk, -felgen. Schlicht alles.
Der Schalldämpfer ist eine Anfertigung für die MCR
Der Motorträger ist eine Anfertigung für die MCR
Die Gummis der Motorlagerung sind eine Anfertigung für die MCR
Jede Schraube ist gewichtsoptimiert. Die Cowling ist mit ~20 je nach Bedarf unterschiedlich langen Schrauben befestigt, bei den Käfigmuttern der Instrumentenbrettschrauben hat man den Käfig (dtl. unter einem Gramm!) weggelassen.
Die Federung des Vorderrades an speziellen Expandergummis funktioniert, ist aber extrem leicht
Alles ist auf Funktion und Gewicht, aber nicht auf Wartbarkeit, ausgelegt.
Man hat Einstiegshilfen für die ältere Generation wie bei der Acquila weggelassen
Das hat Folgen:
*Die MCR ist wartungsunfreundlich. Zum Einstellen der Vorderradfederung muß jedesmal der Tank ausgebaut werden, zum Instrumentenwechsel das Armaturenbrett ausgebaut werden usw.
*Die MCR verschleißt schneller. Gleitende Verbindungen sind mit direkten Bohrungen in Kohlefaser ohne Lager ausgeführt. Wenn die Kabinenbelüftung nicht ganz dicht ist, gibt's da nix einzustellen oder zu biegen, Du kannst den Haubenrahmen zu verformen versuchen. Verschraubungen arbeiten sich durch das dünne Material eher als durch dreimal so dickes.
*Sicherheit? Es gab Fälle von Strukturversagen bei der MCR: einmal die Höhenruderbefestigung (was die Insassen erstaunlicherweise überlebt haben), mindestens zweimal Klappenantrieb. Beides Metallteile, die jetzt auch anders dimensioniert sind. Alles, was Du im Flug brauchst, ist aber eigentlich gut gemacht und belastbar.
Der Ansatz des Konstrukteurs war ein radikaler, er hat jedes Teil konsequent nach dem Einsatzzweck dimensioniert. Dabei gibt es dann halt weniger unbewußte und zufällige Sicherheitsmargen aus Routine/schematischer Konstruktion. Weil die Belastung aber doch nicht so genau zu berechnen ist, kann es sein, daß die Überdimensionierung der Acquila eben in wenigen Fällen doch ganz nützlich ist.
Kurz: ich halte die MCR nicht mehr für unsicherer, aber für empfindlicher, eben ein Rennwagen und kein Passat Diesel.
"Wenn mich das eigene Hinterrad überholt, spätestens dann weiß ich, daß ich in einem Lotus sitze" Graham Hill
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Also um ehrlich zu sein, glaube ich kaum, dass irgendwo die Ausbildung, egal ob UL oder Echo besonders schlecht ist. Ich meine jeder Fluglehrer will die Ausbildung "überleben" und nicht Woche für Woche um sein Leben zittern, also wird es ordentlich gemacht und auch hinterher ist es dem Ruf sicherlich schädlich, wenn ehem. Flugschüler einer ATO oder eines Fluglehrers regelmäßig runterfallen. Von daher hat der Mensch verschiedene Aspekte, die eigene Leistung so qualitativ hochwertig wie möglich zu gestalten.
Was ich allerdings als Problem der Menschheit (nicht speziell der Fliegerei) sehe, ist Selbstüberschätzung sowie eingeschliffene (falsche) Abläufe. Außerdem der Drang Verbesserung und Veränderung zu meiden. Hat aber beides nichts mit den UL Abstürzen zu tun, die tragisch, sicherlich wie viele Abstürze vorher, zu einem Teil auch vermeidbar gewesen sind. Und ich glaube auch, dass die Unglücke statistisch zwar eine Häufung an einem Wochenende darstellen, aber übers Jahr gesehen statistisch völlig normal sind.
Was mich an der Diskussion stört, dass wir Flieger untereinander selbst einen Keil in die Szene treiben. Ich meine UL's, Segler, Motorflieger haben zu 70-80% die gleichen Probleme und die sind nicht Baumarktschrauben oder angeblich sichere oder unsichere Flieger, sondern Überreglementierung, Lärmbeschwerden und eine für alle Seiten negative Preisentwicklung (z.B. Sprit)
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Sehr interessant, Deine Ausführung, Alexander!
Spricht dafür, das Flugzeug zu bewundern, und es als Halter zu fürchten :-) - insbesondere dann, wenn der Hersteller schon durch eine lebendige Geschichte lief.
Allerdings bedeutet Komplexität in der Wartung auch ein gewisses Risiko, wenn die Werft (oder man selbst) nicht 100%-ig arbeitet. Wenn "alle Nase lang" Tank und Instrumentenbrett ausgebaut werden müssen, und dabei jede Schraube ihren individuellen, genauen Ort hat, steigt das Risiko von Fehlern.
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NIEMAND hier will einen Keil zwischen die Piloten und ULs und diejenigen andere Flugzeuge treiben. Wir diskutieren nur.
Ich bin auch nicht der Meinung, dass die Ausbildung (egal ob UL oder PPL) durchgängig gut ist. Ich habe vielel gute Flugschulen kennengelernt mit kompetenten und engagierten Fluglehrern. Aber ich habe auch grauenhafte Schulen gesehen - und Fluglehrer, die man nur als Versager bezeichnen kann.
Eben so wie im richtigen Leben - und überall.
Ohnehin habe ich den PPL immer als Lizenz zur Fortbildung betrachtet. An dem Tag vor 20 Jahren als mir der PPL überreicht wurde habe ich angefangen zu üben, ... und ich übe immer noch.
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"Was mich an der Diskussion stört, dass wir Flieger untereinander selbst einen Keil in die Szene treiben. Ich meine UL's, Segler, Motorflieger haben zu 70-80% die gleichen Probleme ...Überreglementierung, Lärmbeschwerden und eine für alle Seiten negative Preisentwicklung (z.B. Sprit)"
Irgendwie muß man seine Entscheidungen ja rechtfertigen.
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...damit kann man an der Börse auch viel Geld verlieren.
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Nein, fürchten nicht. Man muß nur konsequent den Zustand im Auge behalten.
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Hallo Alexander, hervorragender Literaturhinweis.
Habe diese Artikel genossen.
Danke.
All the best.
Alfred
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@Alexis, du schreibst: "dass für IFR-Flug unqualifizierte Piloten mit dermaßen aufgerüstetem Gerät(UL) illegal IFR fliegen"
Sie fliegen nicht IFR, sie fliegen völlig ilegal in Wolken. IFR fliegen heißt nicht, das man in Wolken einfliegt. IFR fliegen ist auch ein fliegen von Proceduren und das halten von Funkkontakt usw. EIn Wolkeneinflug ist nur eine Sache, was mit dem fliegen vin IFR zu tun hat. Bitte diese Begriffe sauber trennen. Es kommt sonst beim Laien ein falsches Bild auf. Und das wollen wir doch alle nicht....
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Hallo Schneller Wolff,
na, das ist jetzt aber echte Detailverliebtheit :-) Sind hier Laien?
Aber meinetwegen: Sie fliegen VFR in IMC, was illegal ist.
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nee nee Alexis, das hat nix mit Detailverliebtheit zu tun: gerade bei diesem Thema werden immer wieder Begriffe durcheinandergewirbelt (und das nicht nur von Mickeys).
Vor einigen Jahren begleitete mal ein Freund von mir einen Mickey nach Dänemark und zurück. Auf dem Heimweg kam die Nacht schneller als erwartet und der Mickey-Dompteur wollte all jene nun hereinbrechenden Unzulänglichkeiten heilen, in dem er zu seinem Sitznachbarn meinte, "Ai Du hosch doch Nachtflug!" (so klingt das in rheinhessisch).
Die Nachtflugberechtigung des Sitznachbarn (er hatte keine Mickey-Lizenz, sondern nur PPL-A + Nachtflugberechtigung und war somit lediglich Passagier) sollte vom Flugplan über fehlende Nachtflugbeleuchtung bis hin zu falschen Fluggerät (Mickeys sind nunmal Luftsportgeräte und somit nicht zugelassen, um sich durch den nächtlichen deutschen Luftraum zu bewegen) und fehlender Berechtigung des verantwortlichen Mickey-Dompteurs legalisieren.
Ein ähnlicher Trugschluss, wie der Irrglaube, dass ein IFR Flug mit dem Einflug in IMC Bedingungen beginnt... - aber das hatte ich in diesem Thread weiter oben schonmal geschrieben.
Edit.:
Andere mich bespassende Begebenheit mit einem Mickeypiloten:
Vor einigen Wochen war mein Medical fällig und - da ich den Urlaub des Fliegerarztes nicht ins Kalkül gezogen hatte - war ich 10 Tage Fussgänger. Ein zufällig im Hangar anwesender Mickeypilot bot mir dann an, er könne sich neben mich in meinen Flieger setzen, denn sein Medical sei ja noch gültig..... -und das meinte der ernst. Any coments?
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@Alexis, ich lege deshalb Wert darauf, weil ich schon öfter am Platz gehört habe, "der macht das doch IFR, kein Problem". Damit war aber gemeint, er fliegt gerade aus ohne Levelchange durch Wolken nach Hause. Und er hatte keinen Flugplan, er hatte keinen Funkkontakt usw. Es gab mal einen Fall, wo ein PPL-er genau das machte, weil das machen ja auch andere und er meinte, er wäre ja "IFR" unterwegs gewesen. Das suggerite bei weniger schlauen und fachwissenden Mitfliegern, das das alles Ok wäre, was es nicht ist. IFR ist IFR und VFR ist VFR. Einflug in Wolken unter VFR ist kein IFR sondern illegal und gefährlich. Es könnte ja einer drin sein....
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Wolff, nimm einen Briten in Deine Unterhaltung rein und Deine schöne sortiere Weltsicht bricht wieder zusammen...
In UK darf ich ohne Flugplan und Funkgerät in einer Wolke sein und muss niemandem vorher sagen ob ich VFR oder IFR bin. Wenn ich 5 Platzrunden fliege und danach geradeaus in eine Wolke rein, dann bin legal in UK aber bin ich da jetzt VFR oder IFR geflogen oder gab es einen Flugregelwechsel oder gar zwei?
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@Achim. Bitte mische da nichts durcheinander. Andreas schrieb "Ein ähnlicher Trugschluss, wie der Irrglaube,
dass ein IFR Flug mit dem Einflug in IMC Bedingungen beginnt... - aber
das hatte ich in diesem Thread weiter oben schonmal geschrieben."
Und genau das meine ich, der eine darf und kann das, der andere tut es einfach, ohne es zu dürfen und sich an die Reglen zu halten und vermutlich sich gar nicht im klaren ist, was er da tut. Und in England geht ein Wolkeneinflug ohne "E-IR" auch nicht legal. (In rest Europa ist es meist oder ähnlich wie in Deutschland) Wobei ohne Funkkontakt mir das Einfliegen in Wolken (unter IFR mit Plan) in England immer etwas Unbehagen bereitet, weil man nicht immer gleich Funkkonatkt hat und wenigstens rudimetäre Fluginfos bekommt. Aber das muss dann jeder für sich selber entscheiden, wie er z.B in England IFR fliegt und welche Limits er sich setzt.
Darwin lässt grüßen...
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