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Zei Tage,
Vier UL`s,
Zwei schwer Verletzte,
Fünf Tote
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im umkehrschluß müßte man fragen, was auf den autobahnen im winter bei glatteis los ist....
ich fürchte, daß es eine statistische häufung von unfällen an einem tag war.
mfg
ingo fuhrmeister
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Vielleicht ein paar Links zu Berichten über die Unfälle? Vielleicht weiss dann wer was...
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Wenn's nicht einigen gegen die Ehre geht, sei dem interessierten Leser zu dieser Thematik das UL-Forum an's Herz gelegt https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/1_allgemeines-und-aktuelles
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Irgendwo habe ich mal eine technische Begründung dafür gelesen, daß die Belastbarkeit einer Echo-zertifizierten Maschine zwischen Vno oder Va und Vne höher sei als die eines ULs. Kriegt das noch jemand zusammen? Die zulässen Lastvielfachen sind ja praktisch identisch.
Ich meine, bitte, nicht Sprüche über Baumarktschrauben o.ä. Ich meine auch nicht die traurige und tragische Geschichte von gehäuftem Strukturversagen wegen Fertigungsfehlern im Flügel, auch nicht giftiges Überziehverhalten durch sehr grenzwertige Schwerpunktlagen, auch nicht irreale Wägeberichte und auch nicht offensichtliche konstruktive Schwächen. Das hat m.E. etwas mit der Struktur der Industrie und des Marktes zu tun.
Ich meine tatsächlich, daß es eine Begründung gab, warum ein UL oberhalb ihrer jeweiligen Va weniger belastbar sei als eine Echo-Maschine. IIRC hing es mit der geringeren Fluggeschwindigkeit und den deshalb relativ stärkeren Böen zusammen. Oder so. War evtl. in einem BfU-Bericht.
Um's klarzustellen: ich würde jederzeit gerne eine Remos, eine Dynamic, eine Pioneer halten (und CT und Virus nur wegen des Holms vor dem Kopf nicht)
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NEIN, es ist keine Polemik: Die Fascination hat schon mehrfach "die Flügel angelegt". Ein Kamerad der mit Flugunfalluntersuchungen beruflich zu tun hatte: " Wenn ich Dich erwische, daß Du in dieses Ding steigst, prügel ich Dich mit einem Zaunpfahl raus." So jetzt schlagt auf mich ein...
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Das meinte ich mit "traurige und tragische Geschichte...". Es ist klar, daß man die Fälle von Strukturversagen/Flugstunde bei UL und zertifizierten Echo-Klasse und z.B. nicht zertifizierten Echo-Maschinen einander gegenüberstellen muß.
Aber mir geht es gerade jenseits der Hersteller-abhängigen Fertigung und Konstruktion darum, daß es - für mich überraschend - Gründe gibt/geben soll, daß ULs (knapp?) unterhalb ihrer Vne weniger Reserven haben. Oder es war das Argument, daß Echo-Klasse-Flieger manchmal/oft/whatever die Vne durch Flutter definiert haben, während die Struktur auch noch höhere Geschwindigkeiten vertragen würde.
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im umkehrschluß müßte man fragen, was auf den autobahnen im winter bei glatteis los ist....
ich fürchte, daß es eine statistische häufung von unfällen an einem tag war.
Das ist kein Beispiel für eine statistische Häufung, da es ja einen Grund gibt. Glatteis.
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Hallo Alexander,
das von Dir beschriebene Phänomen existiert so ungefähr und steht in Abhängigkeit vom Gewicht. Je leichter ein Flugzeug, desto leichter lässt es sich auch beschleunigen. Eine 5m/s Böe wird dentsprechend bei einem UL eine höhere g-Zahl auslösen, als bei einer Bonanza.
Das muss man sich auch immer vor Augen halten, wenn man mit leeren Flugzeugen unterwegs ist - der gleiche Ruderausschlag erzeugt mehr Wirkung.
Das macht bei UL's im oberen Geschwindigkeitsbereich die Margen kleiner, bis zu denen das Bruchlastvielfache erreicht wird.
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Hi Lutz, dass es so ist, will ich nicht in Abrede stellen.
Allerdings verstehe ich es nicht. Dass ein schweres Flugzeug ruhiger in der Luft liegt, ist klar: Die hohe Masse wird deutlich träger von den einwirkenden Kräften beeinflusst. Insofern ist der Komfort höher. Andererseits bedeutet das längere "Nicht-Nachgeben" der Masse (Langsamer Steigen, langsamer Sinken als ein Kleinflugzeug, etc.) doch ein intensiveres, längeres Einwirken der Kräfte.
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OT: Um bei der CT den Holm vor dem Kopf zu haben müsste man geschätzte 2.10 gross sein?!
Ich habe mich in der CTSW auch wegen der Bruchlast von 9.5g (sofern ich mich richtig erinnere) relativ sicher gefühlt. Aber natürlich ist das Verhalten bei Turbulenz anders als mit einem schweren Gerät.
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Das ist es nicht. Wenn Du eine Papiertüte beim Einkaufen randvoll packst und Du sie anhebst, reißt sie. Wenn Du sie nur halbvoll packst, reißt sie nicht.
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1,94m. Ich hatte mich vor dem Beginn meiner Fliegerei 1995 in Friedrichshafen in alle zugänglichen Flieger reingesetzt und 2011/2012 vor der Anschaffung eines Eigenen wieder. Im Allgemeinen haben Schulterdecker schon mehr Kopffreiheit und bei den Tiefdeckern nur wenige wirklich viel Platz (u.a. die MCR…). Bei CT, Sinus und anderen freitragenden Schulterdeckern liegt echt der Holm so, daß ich damit keinen Unfall haben möchte - und im Tiefdecker eben keinen Überschlag.
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warum wird die "Manövergeschwindigkeit" (VA) eines Flugzeuges kleiner, wenn das Gesamtgewicht des Flugzeuges kleiner ist?
Bei der Beschleunigung eine leichten Flugzeuges sind die G-Kräfte größer als bei der (gleichen) Beschleunigung des schwereren Flugzeuges.
Daher sind zB. 3,8 G Designauslegung eines UL "weniger wert" als zB. 3,8 G bei einem Flugzeug mit 1.200 kg.
Zur Verdeutlichung ein V-G-Diagramm:
https://www.apstraining.com/wp-content/uploads/video-vg-diagram.jpg
Zu beachten ist der Punkt der Maneuvering Speed VA:
- trifft das Flugzeug unter oder bei VA eine Beschleunigung von mehr als 3,8 G lande ich im Bereich des "Stalls"
- erhöhe ich die Geschwindigkeit nur geringfügig über VA, lande ich bei gleicher Beschleunigung im Bereich der "Structural Damage".
VA wird geringer bei geringerem Gewicht, ergo: je leichter, je schneller im Bereich der "Stuctural Damage"
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Andersrum wird ein Schuh draus:
Der Flieger sei mal:
MTOW 400 kg,
Stall Speed clean 50kts.
Sichere Lastvielfache lt Bauvorschrift n=4
Bei Stall speed fliegt man mit dem Anstellwinkel des maximalen Auftriebs gerade noch, n=1
Jetzt fliege ich schneller, 100kts. der Auftrieb vervierfacht sich, ich kann einen Looping mit 4g fliegen ohne zu stallen.
Das ist die Va. 4g*400kg=16000N Auftrieb
So. Jetzt steigt mein Kumpel, das Nilpferd, aus. Der Flieger wiegt noch 200kg. Stall speed jetzt 35,5 kt. Jetzt fliege ich 71 kts und habe den vierfachen Auftrieb, kann also wieder einen 4g-Looping fliegen. Das wäre das sichere Lastvielfache, wenn der Flieger daraufhin konstruiert worden wäre.
Was passiert, wenn ich 100 kts fliege? Der Auftrieb ist ≈8fach höher als bei 35,5 kts, n=8. Der Auftrieb und damit die Kraft auf den Flügel sind aber wieder 16000N (9,81*8*200).
D.h. die absolute Belastung des Fliegers steigt nicht, wenn er leichter wird, nur die relative bezogen auf das Leergewicht.
Die Quelle, die ich meinte, war übrigens BfU 2002 Dynamic Holmversagen Auf Seite 7, zweiter Absatz, steht es: Die Bemessungsgeschwindigkeit war damals unterschiedlich definiert. |
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Danke, Wolfgang!
Zum Papiertütenbeispiel von Alexander:
Das sind unterschiedliche Dinge. Die volle Tüte im Beispiel verträgt zB 1g nicht, die leere schon. Die Bruchlastvielfache gelten bei UL für MTOW, bei (Kunst)flugzeugen gibt es teilweise unterschiedliche Gewichts- und g-Limits für Normal/Utility/Aerobatic-Kategorie.
Der Papiertüteneffekt und der Massenträgheitseffekt laufen einander entgegen, heben sich aber nicht auf.
Und @Georg - wenn ich Dir eine halbe Stunde die Faust aufs Kinn drücke, wirst Du das doch angenehmer finden, als wenn ich eine Sekunde lang voll zuschlage? Oder ist das nicht analog?
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Es ist weder die Größe noch das Gewicht alleine sondern das Verhältnis der beiden. Genau genommen kommt es auf die Flächenbelastung an. Wenn ich einen "Original"-Jumbo (B 747-400) nehme und ein exaktes Modell im Maßstab 1:10 baue, das dem Original in allen Punkten entspricht, Größe also etwa 7x6,5 m, dann ist auch die Belastung durch Beschleunigung, Böen etc. exakt die gleiche. Allerdings müsste dieses Modell dann auch etwa knapp 40 Tonnen wiegen, um dem Original auch hier im Maßstab zu entsprechen!
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Das impliziert aber doch, dass die Grenze von 472,5kg sicherer ist als die im Ausland z.T. gültigen 600kg.
Ferner bedeutet es, das die Sicherheitsmarge bei überladenem UL geringer ist als bei überladenem Echo Class.
Und es bedeutet, dass die an anderer Stelle diskutierten IMC Flüge mit ULs nicht nur wegen der Instrumentierung leichtsinnig sind. Richtig ?
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Hmm, das klingt zwar verlockend, aber kann das wirklich sein?
Nehmen wir einen Föhn und stellen ihn so, dass er einen Aufwind erzeugt. Dann werfen wir eine Stahlplatte von 10x10x1cm hindurch. Dann wiederholen wir das Ganze mit
-Stahplatte 1x1x0,1cm
-Stahlplatte 0,1x0,1x0,01cm
-Stahlplatte 0,01x0,01x0,001cm
Wird der gleiche Aufwind alle Platten gleich beschleunigen?
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Das mit den "im Ausland gültigen 600kg", das erzeugt bei mir Seekrankheit, um es freundlich zu formulieren.
Die Szene ist so voll von besch… Aussagen von m.E. verantwortungslosen Herstellern. Wie oft wird kolportiert oder von Standpersonal in Friedrichshafen geraunt: "die Maschine ist kunstflugtauglich, aber in Deutschland darf man ja leider mit UL keinen Kunstflug machen". Wenn das wahr wäre, würden sie als sichere Lastvielfache 6g annehmen. Das tun sie aber nicht.
Positive Ausnahmen sind (vielleicht, es ist zumindest plausibel) z.B. die Hersteller von CT und Sinus/Virus, die angeben, die Flieger LSA und UL seien in der Produktion gleich. Das ist zwar nicht leicht zu überprüfen, aber sie exponieren sich immerhin. Gleichzeitig sind das Hersteller, die eine relativ lange Geschichte kontinuierlicher Weiterentwicklung ihrer Flieger aufweisen. Und die, soweit ich weiß noch keine Fälle von Strukturversagen hatten.
Warum ich so angep… bin: ich hatte mal eine Emeraude. Die Emeraude und auch im weitesten Sinne daraus weiterentwickelte Cap 10B haben eine katastrophale Geschichte versagender Holme. Meine Emeraude hatte (angeblich) den Holm einer Super Emeraude, war also bis 6g belastbar und kunstflugtauglich. Ich hatte die Konstruktionszeichnungen verglichen: Da wurde ein bisschen Material aufgeleimt, das ist mit dem bloßen Auge nicht zu unterscheiden, man müßte die Holmdimensionen wirklich sehr sorgfältig nachmessen.
Meine MCR beispielsweise hat einen verstärkten Holm, solo 6g, mit MTOW 5 g sichere Lastvielfache, das Höhenleitwerk ist abgestrebt und die Querruder haben eine andere Kinematik. Der Hersteller hat viele Änderungen, die er in das kunstflugtaugliche Projekt MiCRo-Volt eingebaut hat, meinem Flieger angedeihen lassen. Aber ist das Ding deswegen kunstflugtauglich? Auch wenn der Konstrukteur und gute Kunstflieger damit Kunstflug machen: ein Blicke auf den Motorträger und Du kommst ins Grübeln.
Wir hatten das vor kurzem. Ein-zwei sehr seriöse Ausnahmen gibt's. Aber glaub nicht zuviel.
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Na klar (wenn der Stahl und seine Form gleich sind ;-)). Ich vermute aber, bei dem Beispiel (Stahlplatten/Föhn) passiert bei allen "so gut wie nix".
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Aber für die beiden Grenzwerte in denen ich die Abmessungen der Platte gegen unendlich und gegen null streben lasse ist doch ersichtlich, dass der Föhn die eine Platte gar nicht und die andere extrem beschleunigen wird?
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Beschleunigung ist Kraft pro Masse.
Die Kraft ist proportional zum Querschnitt/zur Fläche Deiner Platte und damit proportional zu Seitenlänge^2
Die Masse ist proportional zum Volumen und in Deinem Beispiel zu Seitenlänge^3.
Damit ist die Beschleunigung bei Maßstabsänderung nicht konstant.
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Weshalb Willis Model-Jumbo auch keine vierzig Tonnen wöge, selbst wenn man exakt die gleichen Materialien nutzte.
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