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Was ist bei den UL`s los ?
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Lutz, faktor 10 stimmt schon so etwa. Als ich '95 anfing, habe ich mir die Todeswahrscheinlichkeit pro Stunde ausgerechnet. Fliegen und Motorradfahren waren etwa gleich gefährlich, Autofahren etwa 10x sicherer. Also dachte ich mir, "ein gefährliches Hobby geht" und hab angefangen zu fliegen.
Seither ist Autofahren sicherer geworden. Zu ähnlichen Ergebnissen kommen für die USA auch Präsentationen, die Du dort findet. Und die Unfallrate/100000h ist dort geringer als hier (nicht nur bei Starfighterpiloten...). Quellen findest Du gut selbst. Ode r Gantenbrink und safety in google.
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Die Statistik, die ich habe ist diese, in den USA weitverbreitete:
If the average speed in a car is 50 miles per hour, 1.7 deaths occur in 2 million hours
of driving.
This makes general aviation, with 16 deaths per 1 million
hours, roughly 20 times as dangerous per hour than driving
Ich sage nicht, dass diese Statistik STIMMT, ich sage nur, dass sie auf vielen Flugsicherheitsseite gehandelt wird. Gefühlsmäßig halte ich sie für richtig,
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"Ich bin aber, egal wieviel Empörung das nun auslösen wird, schon der Meinung, dass der durchschnittluche PPL-Flieger besser ausgebildet ist."
Hallo Alexis!
Wenn schon einseitig und druff, dann möchte ich auch mal:
Es kommt nicht auf die Klasse an, sondern auf die Struktur, in der Du lernst.
Ich halte Leute, die im Verein/Club Fliegen gelernt haben, für bessere Flieger* als die Absolventen kommerzieller Flugschulen durch deutlich mehr Flugerfahrung und größere soziale Kontrolle.
Den durchschnittlichen PPL-Piloten (mich) halte ich für schlecht ausgebildet. Allesamt fliegen wir zu wenig. Wer wenig fliegt, muß schon begabt sein, um einen akzeptablen Übungsstand zu erreichen und zu halten.
Ich bin als Flugschüler MoSe im Verein gut zehn Stunden pro Monat geflogen, auf vielleicht dreißig Plätzen mit Flugauftrag gelandet und hatte einen Heidenspaß. Der nächste Schein in einer kommerziellen Flugschule kostete dann pro Stunde mehr als das Doppelte und gelernt habe ich im Wesentlichen, genauer mit Vy zu steigen und im Endanflug den Gleitpfad nicht mehr durch Slippen zu bestimmen (Fliegen konnte ich ja schon, da war das nicht so schlimm).
UL-Fliegen ist oft billiger, man kann also mehr fliegen.
Aber etwas an Deiner Beobachtung scheint plausibel: unter Echo-Klasse-Fliegern findet man, scheint mir, mehr "zwanghaft-Flieger" als unter MoSe- oder UL-Piloten. Das kann man genausogut auch positiv sehen und formulieren, z.B. "weniger, die glauben, sich nur ihren eigenen Regeln unterwerfen zu müssen". Manche E-Klasse Piloten brauchen zertifizierte Karten, manche Djangos fliegen UL. Manche Djangos fliegen aber auch SF 260. Manche E-Klasse Piloten starten mit Passagieren im Hochsommer von (zu) kurzen Graspisten, manche ULer frickeln (zu) viel an lebenswichtigen Teilen. Manche E-Klasse-Piloten fliegen den Tank leer. Manche UL-Piloten haben keine Ahnung von der Schwerpunktlage ihres Fliegers.
"von einem guten Freund, der nun seit 1.5 Jahren den PPL macht, immer noch fleißig übt und der Meinung ist, dass er nun bald reif sein wird für die Prüfung. Er hat 300 LAndungen, hat Airports angefolgen, x Stunden mit Airwork verbracht und er steht auch dazu, dass das bei ihm etwas länger dauert. Es ist ihm egal - seine Motivation ist, ein GUTER Pilot zu werden und nicht SCHNELL Pilot zu werden. er hat x Notlandeübungen gemacht und Umkehrkurven in IMC geübt.
Meines Wissens ist diese Einstellung zur Materie auf dem UL-Sektor eher selten ... oder?"
Diese Einstellung habe ich bei ab initio-Schulung PPL wegen der hohen Kosten noch nicht gesehen, beim Verein MoSe und beim Verein UL schon.
*kommt auf die Definition an, schon klar.
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Gut und seriös ist auch diese Studie:
For GA accident stats, we'll use the 2005 Nall Report
(available at
https://www.aopa.org/asf/publications/nall.html), which
reports on accidents from calendar year 2004.
For driving, we'll use 2004 statistics from the National Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA), available
here.
According to the Nall report, in 2004:
- there were 1413 GA fixed-wing accidents
- of these accidents, 290 involved fatalities
- these fatal accidents accounted for 510 fatalities
- the FAA estimates 25.9M GA flight hours
According to the NHTSA, in 2004:
- there were 6.1M accidents
- 1.9M involved injuries
- 38253 involved fatalities
- there were 42636 fatalities in motor vehicle accidents, breaking down to:
- 33134 "occupants" (car/truck drivers and passengers)
- 4008 "motorcycle riders"
- 5494 "non-occupants" (e.g. pedestrians)
- an estimated 2.9T vehicle miles traveled
- an estimated 10.0B motorcycle vehicle miles traveled.
So in 2004, 510 people died in 290 GA accidents, while 42636 died in
6.1M motor vehicle accidents. Of course, to determine risk level,
we have to convert this into a rate, as there was a whole lot more
driving done in 2004 than there was GA plane flying.
Comparison
Let's compare the rate of fatal accidents to the amount of flying/driving
done.
For GA, there were 11.2 fatal accidents and 19.7 fatalities per
million hours of flying.
For motor vehicles, there were 1.32 fatal accidents and 1.47 fatalities
per 100M miles.
Note, though, that about 13% of these fatalities were
pedestrians, and so weren't actually engaged in driving. Also note
that motorcycles have a much higher fatality rate than cars/trucks,
namely 38.8 fatalities per 100M miles, over 25 times higher than the
average, so these numbers are a bit inflated when it comes to determining
the risk of an occupant of a car or truck.
Of course, the next hurdle we face is that our flying accident rate is
based on the number of hours, while the driving accident rate is
based on miles driven. To directly compare them, we have to either
pick an average speed for GA aircraft and compare by hours, or else
pick an average speed for cars, and compare by miles. We'll try both
of these approaches.
GA flying covers small training aircraft capable of cruising at 100mph,
and business jets capable of cruising at several hundred miles per
hour, so choosing an average cruise speed is difficult, but for the
sake of argument, we'll choose 150mph. This gives us a comparison of:
- GA: 7.46 fatal accidents and 13.1 fatalities per 100M miles
- driving: 1.32 fatal accidents and 1.47 fatalities per 100M miles
So when compared on a mile to mile basis, flying has 5.6 times as
many fatal accidents, and 8.9 times as many fatalities (these number
would be even worse for flying if we took out motorcyle and pedestrian
fatalities).
How about if we compare on an "hour to hour" basis? That requires
an assumption of an average speed for autos. We'll choose 40mph.
This leads to the following numbers:
- GA: 11.2 fatal accidents and 19.7 fatalities per million hours
- driving: .528 fatal accidents and .588 fatalities per million hours
On this basis, flying has 21 times the number of fatal accidents and
33.5 times the number of fatalities per hour of operation.
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Kenne ich auch alles. Habe ja 1:6 - 1:12 nicht bestritten, sage nur, dass die Datenbasis wage ist. Den Vergleich zum Motorradfahren habe ich ebenfalls gezogen. Ich sage 2 Todesfälle pro 100.000h ist sehr sicher. Andreas und Du sagen, das sei gefährlich, da liegt der Unterschied.
Zum Bullshit - Du hast mir nicht zugelesen, Alexis. Ich habe nicht behauptet, dass gründlichste und beste Ausbildung bullshit ist. Im Gegenteil. Ich sage, es ist bullshit zu behaupten, dass das Streben nach dieser Perfektion im PPL die Regel, beim UL aber die Ausnahme sei. Es ist bei beiden die absolute Ausnahme.
Es ist auch nicht unhöflicher, diese Behauptung als bullshit zu charakterisieren, als eine zehntausende UL-Piloten als airmen zweiter Klasse zu klassifizieren. Letzteres ist dazu noch falsch.
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"Aber im privaten Bereich? Da muss man doch zumindest sein Sicherheitsniveau auf ein Maß absenken dürfen, das in anderen Weltgegenden als hoch bezeichnet würde."
Mit dem Argument senk' Doch mal Dein Einkommen auf ein Niveau ab, das in Indien als hoch bezeichnet würde ;)
Ich "kannte" im Sinne von habe Worte gewechselt:
zwei erfahrene Piloten, die jetzt tot sind, zwei, die schwer verletzt wurden
einen Motorradfahrer, der jetzt tot ist
zwei Autofahrer mit schweren Verletzungen.
Ich kenne aber hundertfach mehr Autofahrer als Piloten. Das Risiko in der Fliegerei ist real.
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Es liegt mir VÖLLIG fern, UL-Piloten als "Airmen zweiter Klasse" zu bezeichnen. Ich bin auch eine Zeit lang UL geflogen, für mich gibt es nur die Kategorie "Flugzeug", alles andere finde ich albern.
Ich hatte die Vermutung, dass der durchschnittliche PPL-Pilot gründlicher ausgebildet ist, das ist alles. Damit habe ich noch keine Klassengesellschaft gegründet. Mir sind sowieso ALLE elitären Anmaßungen völlig fremd.
Sollte ich DIESEN Eindruck erweckt haben, entschuldige ich mich pauschal bei allen UL-Piloten.
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Ja, Lutz, ich sage, dass 12-21 x mal gefährlicher als Autofahren - "gefährlich" ist, was immer das auch bedeuten mag.
Tatsache ist, dass ich mindestens 20 tote Piloten persönlich gekannt habe, aber in meinem gesamtenBekanntenkreis inkl. Familie noch niemand im Auto gestorben ist. Gefällt Dir das besser?
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Ich bin bei 13 toten Freunden und Bekannten in der Fliegerei. Das Risiko ist real. Bei ca 2 pro 100.000 Flugstunden nämlich. Wir drehen uns im Kreis. Hielte ich fliegen nicht für sicher, würde ich nicht einsteigen. Wie gesagt, Fliegen ist ungefähr so sicher wie Motorradfahren. Wir drehen uns im Kreis. Wir gehen alle von den gleichen Daten aus, bewerten sie aber anders. Da kann man vermutlich nicht viel dran ändern oder einen Konsens finden. Möglicherweise haben wir generell eine andere Auffassung von der Notwendigkeit von Sicherheit, vielleicht finden wir aber auch Felder, in denen ich höhere Grade an Sicherheit benötige, um mich sicher zu fühlen.
Aber eines weiß ich bestimmt. UL-Piloten haben keine größere Todessehnsucht als EASA PPLer.
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Ja, wir haben wohl ein anderes Weltbild.
Aber selbst die gleichen Zahlen aus den USA kann man anders werten: die Piloten in den USA fliegen mehr. Die Flugplätze sind weitaus größer. Das Wetter ist im Durchschnitt weitaus besser ("Oh, you are coming from Germany! Always grey skies :) )". IFR-Kenntnisse und Fertigkeiten leichter erreichbar.
Ich halte eine um den Faktor 10 höhere Unfallrate hier für realistisch. Dann bist Du schon bei 0,2/1000 Std.. Das heißt, jeder fünfte erfahrene GA-Pilot. Das kommt doch mit Deiner persönlichen Statistik ganz gut hin. Auch, wenn Du nur auf den Faktor 3 kommst, wird das Risiko (für mich) ein realistisches.
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Dir fällt nicht auf, was 13 tote Piloten im Bekanntenkreis bedeutet? Wieviele tote Autofahrer kennst Du?
PLAKATIVER kann man das Risiko ja gar nicht darstellen.
Ich steige schon ein, bin mir aber bewusst, dass es im WESENTLICHEN ich selbst bin, der das Risiko festlegt. Das ist auch der Unterschied zum Autofahren, wo Du mehr ausgeliefert bist.
Aber wenn wir beide zusammen + 23 tote Piloten kennen, dann ist das schon eine Aussage
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ich tue mal was für die Statistik: "bekennende" [;-)] Anzahl toter Piloten in 15 Jahren Fliegerei: 1!
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Ich habe Fallschirmspringer und Paxe mitgezählt, zwei größere Events verhageln mir außerdem die Bilanz. War übrigens alles mit zertifierten Flugzeugen. Na, ein Herzinfarkt war auch dabei. Zweimal war ich Ersthelfer, beim ersten Mal nach einstündiger Wracksuche im Wald.
An einem echten technischen Versagen ist nur Klaus L. gestorben. Die anderen aus purer Ignoranz, ein Fluglehrer, weil er die ASW17 nicht zurückschieben wollte und sich ganz tief für eine andere Landerichtung entschied. Zwei im Nebel. Eine Handvoll wegen besagter Fassrolle mit besagtem Porter. Ein Springer wegen Kollision, einer, weil er Freunde mit tiefem hook-turn und swoop beeindrucken wollte, zwei in den französischen wolkenverhangenen Bergen, einer beim Formationskunstflug, ein weiterer Fluglehrer bei einer Trudelübung in der Traumahawk, begonnen in 2000ft. Habe ich alle? Keine Ahnung. Macht das Fliegen unsicher? Ich denke nein. Unsicherer als den Weg zum Flugplatz: auf jeden Fall. Tue ich alles, um meine Risiken zu minimieren? Ja. Wird mich das retten? Keine Ahnung. Steige ich in ULs ein? Ja. Ist die C42 unsicherer als zB die Mooney? Sicher nicht. War es mein UL-Selbstbaudoppeldecker mit Zweitaktmotor? Glaube ja. War mein (EASA TYPE CERTIFICATE) SF23 wie in Wikipedia beschrieben ein Witwenmacher? Nein. Kann er einer sein? Ja. Kenne ich UL-Piloten wie von Andreas beschrieben? Ja. Kenne ich EASA FI mit gleichem mindset? Ja.
Alexander - Faktor 10 USA-Westeuropa? Das kann ich auf Basis der Daten nicht nachvollziehen. |
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Ich hab auch keine Daten. Aber ich erlaube mir einen educated guess, um schlechteren Trainingsstand, Wetter und Infrastruktur einzubeziehen. Wir bräuchten nur Subgruppen zu analysieren: nur die Flugunfälle von Vermont, Washington State etc., nur Flugplätze<1000m, nur low Time Pilots. Dann hast Du odds ratios, mit denen Du die 1,x/100000h Ratio der USA multiplizieren kannst. Oder wir suchen die deutschen Daten aus der Zeit, bevor 1999 die Behörden ihre Arbeit einstellten.
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Lassen wir die Aufzählung von Anekdoten, das bringt nichts. Tatsache aber ist, dass mehrere von uns mehrere tote Piloten kennnen. Und die statistische Aussage, dass Fliegen mindestens 12 x so gefährlich ist wie Fahren, lässt sich durch Anekdoten nicht widerlegen.
Will ich verhindern, dass Du ins Flugzeug steigst? Ausgerechnet ich? Wir hatten sogar 10 Jahre eine SF23 in der Familie und derzeit habe ich zwei Flugzeuge ... Liegt mir wirklich fern.
Aber die Realität der GA ist eben NICHT das Ammenmärchen, dass die "Fahrt zum Flugplatz" das gefährliche sei. DAs ist einfach falsch. Damit kann man seine Rundfluggäste belügen, okay. Wahr ist es nicht.
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Dann fahr' ich eben mit meinem Mopped zum Flugplatz und das Ammenmärchen stimmt wieder, dass die Fahrt zum Flugplatz das Gefährlichste ist. Aber du hast recht: lassen wir das ;-)
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Alexis, ich habe weder Deine Statistik bezweifelt (wird so ungefähr stimmen, die Systematik der Statistik ist aber dennoch nicht wirklich befriedigend) noch habe ich jemals das von Dir genannte Ammenmärchen verbreitet. Ich habe im Gegenteil den von Bruno Gantenbrink verfassten Artikel zu dem Thema, der das beste dazu geschriebene ist, hier gepostet. Ich tue es gerne noch einmal: https://www.dg-flugzeugbau.de/safety-comes-first-d.html
Ich teile eigentlich alles, was Bruno schrieb. Um aufzurütteln ist es natürlich nützlich die enormen Risiken der Fliegerei darzulegen, daran zu erinnern.
Die Risiken sind auch unbestritten. Sie sind aber minimierbar und teilweise auch eindämmbar. Dann ist Fliegen für mich eine sichere Sache. So wie Reiten, Skifahren, Motorradfahren oder 30 Jahre Bürostuhl.
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Ist bei den Statistiken, die einen Vergleich mit den fatalities des Motorradfahrens anstellen, auch berücksichtigt, dass Motorradfahrer häufig nicht wegen eigener Fehler sterben, sondern weil ihnen jemand die Vorfahrt nimmt ?
In der Fliegerei sind es ja im Wesentlichen Pilotenfehler; im Auto häufig auch Fremdfehler. Ist das berücksichtigt ?
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Och,war gar nicht so schlimm - auch ein paar positive, netto stehe ich sogar auf grün :))
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Natürlich nicht. Erstmal nur die Zahlen, tot ist tot. Diese Umstände kannst Du entweder für Dich berücksichtigen oder mühsam aus den Statistiken rausklamüsern.
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Copied, Lutz.
wir haben - etwas - aneinander vorbeigeredet.
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Mal 'was anderes... ich war heute immerhin eine Stunde fliegen, hatte keine seltsamen Zwischenfälle und habe mich in der kleinen Aquila in der Luft wesentlich sicherer gefühlt als auf der Strasse auf dem Weg nach Hause...subjektiv war für mich das Fliegen sicherer...und ich hatte einen tollen Flug mit einem netten Arbeitskollegen der einen Riesenspass hatte bei dem Flug...aber das nur mal so nebenbei.... ;)
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...ich habe mich mit meinem ersten Statement aber auch ein bisschen verrannt.
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So ging es mir heute ebenfalls - auch in der Aquila. Solo, 10 perfekte Landungen, was will man mehr...
Vielleicht macht sich auch jeder seine eigene Statistik, je nachdem, wie sorgfältig er fliegt.
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Zum einen stört mich am Verkehrsmittelvergleich: Ist der Vergleich passend? Für viele von uns ist das ein Hobby, kein Verkehrsmittel. Damit ist der Vergleich für den Hobbybereich ein ganz anderer. Ich weiß nicht, wie viele spätberufene Marathonläufer der Herzinfarkt ereilt. Wie viele am Stammtisch in Alkohol und Zigaretten ihr Leben verkürzen. Ich weiß aber, dass mein Hobby mein Leben lebenswerter macht, und dass ich jede Stunde genieße. Ich weiß, dass in einer etwas dunkleren Phase aus Beziehungsgründen ich immer nur im Cockpit wieder glücklich war, und der Zustand dann auch den Abend anhielt. Selbst wenn es mein Leben verkürzt - das ist es mir wert.
Alexis: Du nutzt das Flugzeug als Verkehrsmittel. Würdest Du Dich abends ins Auto schwingen, um in einer Marathonfahrt von Tschechien nach München zur Familie zu fahren: Bist Du sicher, nur das durchschnittliche Risiko des normalen Autofahrers zu haben? Ich glaube, Du hast für Dich die Erwartungshaltung, Dein Fliegen im Risiko ganz nah an den KfZ-Bereich, wenn nicht darunter zu drücken.
Nach diesen eher philosophischen Fragen zum eigentlich Thread-Inhalt: Ich finde ULs prima. Ich mag, dass es erschwinglicher ist, dass sie von kurzen Bahnen starten, dass sie mit Glascockpit spielen dürfen oder sie gar selber programmieren können, wäre ich Franzose, würde ich die Wiese bei meinem Landhaus landetauglich machen und UL fliegen. Ich habe als Kind schon davon geträumt, dass ja eigentlich nur ein Motor und so eine Drachenkonstruktion eigentlich reichen müsste, um Fliegen zu können, und finde die Ursprünglichkeit der Trikes genial. Ich bewundere, wie Konstrukteure aus dem Standard-Rotax ein Geschoss konstruieren, dass deutlich schneller als mein Flugzeug ist. Ich denke darüber nach, doch noch den UL-Schein für Gyros zu machen.
Was ich mich frage, ist: Wenn ich mich wohl in der Aquila als Schüler gefühlt habe, die auch nichts anderes verspricht, als 2 Personen mit einem Rotax durch die Luft zu bringen, und die A210 mind. 500 kg leer wiegt: Was würde ein UL-Konstrukteur aus der Aquila weglassen und "wegfeilen", um auf das halbe Leergewicht zu kommen? Es ist ja keine Klimaanlage und auch kein Gesamtrettungssystem, das die 500 kg erbringt. Auch nicht die dicken Ledersitze. Mein subjektives Gefühl sagt mir: Da wurde bei der A210 in strukturelle Sicherheit und Haltbarkeit Gewicht investiert. Die MCR04 hat mich mal gereizt, aber ich konnte mir einfach nicht vorstellen, dass man einen 4-Sitzer ohne Einbußen an Sicherheit so leicht konstruieren kann.
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