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Was ist bei den UL`s los ?
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Nachtrag zu FIS:
Heute war wieder ein guter Tag, FIS dankbar zu sein:
Top-Meteo sagte am Morgen: Vergiss' es, von EDLN zu den Inseln zu fliegen, es ist alles wahrscheinlich unter Nebel. Über dem vernebelten Emsland der Warnhinweis von FIS: Z.Zt. noch zu knapp, aber es klart auf. Ich konnte auf 4 und zur Not 6 Stunden Sprit verweisen, alles klar.
Für den Rückflug durch ein von Top-Meteo als flächendeckend gewitterlastiges Gebiet hat ich erst nach Wetter-Online geplant, hinter dem Cb im Emsland (sah in der Luft wie ein einziger gigantischer aus) herzufliegen.
FIS gab mir die Empfehlung, *vor* dem Cb über Oldenburg zu fliegen - definitiv die richtige Entscheidung, sonst hätte ich über dem Dollart ewig Kreise gezogen, wahrscheinlich, bis die Sonne untergegangen wäre.
Danach von Langen die beruhigenden Infos, dass keine Cbs auf der Strecke lägen, Hinweise - mit denen ich wusste, wann ich aus FL75 sicherheitshalber auf 2500 gehe, um nicht in die On-Top-Falle zu laufen.
Ich verstehe Kritik an FIS nicht.
Nachtrag zu der Frage, warum bilden sich eigentlich VFR-Piloten ein, durch IMC fliegen zu können?
Ich bin zu faul / es ist zu spät, den BfU-Link rauszusuchen, aber wer "BfU-Leser" ist, kann sich sicherlich an den Bericht zum UL erinnern, dessen Pilot einfach den Schirm gezogen hat, weil er in IMC geriet. Gartenhaus bei Köln beschädigt, UL kaputt, that's it. Bericht sagte: Der Pilot hatte alle offiziellen Wetterberichte eingeholt, sie waren halt zu optimistisch, kein Vorwurf.
Im Gegensatz zu uns PPLern haben die Mickeys wenigstens eine echte Option, falls sie als VFRler merken, dass sie mit der IMC-Situation überfordert sind.
Es ist also objektiv vernünftiger, sich als UL-Pilot illegal in IMC zu versuchen, denn als VFR-PPLer.
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Und weil die Prognose "zu optimistisch" war musste er in IMC einfliegen?
Das Wort "vernünftig" würde ich lieber in diesem Zusammenhang nicht verwenden.
So etwas zu machen weil man ja den "Schirm hat" ... das ist genau die Art von Verhalten, die noch viele den Kopf kosten wird.
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Der Pilot hat sich doch nicht gesagt: "Hoppla, heute mal Suppe umrühren - ich hab' ja den Schirm!"
Ich meine 3X130-0/08 - gerade noch mal überflogen. Vielleicht lese ich ja den Bericht zu naiv, aber mir fehlt die Schlüsselstelle, wo ich bei anderen BfU-Berichten "Du Idiot" denke und weiß, dass mir das vermutlich nicht passieren wird. Auf die Gefahr zu langweilen: Auf FIS gerastet wäre dieser Unfall und der Kontrollzonenzwischenfall vielleicht vermieden worden.
Nachtrag:
Der UL-Pilot hat zumindest genau das richtig gemacht, was Cirrus und COPA ihren PPLern in einer großen Kampagne klar machen wollten und offenbar mussten: Zieh' den Schirm rechtzeitig, dafür ist er da.
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.. kann ich nachvollziehen ... ;-) ... bis auf dieses Gerücht mit den "Blasen im Kunststoff".
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... danke.
Vor allem wird von manchen Leuten hartnäckig die Unfallstatistik 2014 von Januar bis April ignoriert. Zumindest gibt es aktuell BFU-Blletins nur bis April. Und da schneiden die angeblich supersicheren angeblich ausschließlich von superausgebildeten Superheldenpiloten geflogenen Echos wesentlich schlechter ab wie die die angeblich supergefährlichen ULs pilotiert von Blinden, Fetten und Dummen.
Und was Landeunfälle angeht, wurde der hier: https://www.sueddeutsche.de/panorama/daenemark-zwei-deutsche-sterben-beim-absturz-eines-sportflugzeugs-1.2118390 ebenso umgehend hier gepostet, wie der Landeunfall des ULs (vor)gestern? Aber da das ja eine DR-300 war, war es wahrscheinlich eine Ente und ist gar nicht passiert ...
Wie schon mehrere Vorposter geschrieben haben, es gibt in allen Bereichen solche und solche. Matthäus 7 Vers 3. Und Johannes 8 Vers 7.
Aber egal.
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Moin Alexis,
du forderst von anderen doch auch, richtig zu lesen. Das UL geriet in Wolken; das sagte der UL-Pilot, der BFU-Bericht und auch Georg hatte es so geschrieben.
Ich weiß, dass du die Auffassung vertrittst, dass man nicht in IMC "geraten" kann. Meine Meinung ist, dass es einem bei VFR-Minima durchaus passieren kann, weil es sich bei 1,5 km mehr oder weniger nur noch um eine "Suppe" handelt. So - hier liegen (und bleiben bestimmt) unsere Meinungsunterschiede.
Ich teile somit Georgs Argumentation in allen Punkten. Der UL-Pilot war nicht verantwortungslos, ist VERSEHENTLICH in IMC geraten, hat das Richtige gemacht und saß Gott sei Dank in einem Flugzeug, in dem er diese Situation nicht mit seinem Leben bezahlen musste.
Soll ja Leute geben, die ABSICHTLICH in Wolken einfliegen ;-)
VG
Roland
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Genau, Roland
ich vertrete die Meinung, dass kein Pilot in Wolken "gerät", sondern dass praktisch immer aktiv in Wolken eingeflogen wird. Ich kenne kein Flugzeug, dass von einer Wolke eingeholt werden könnte, also besteht auch immer die Möglichkeit vor der Wolke umzukehren.
Es mag tragische Kombinationen aus Unerfahrenheit und schlechtem Wetter geben, bei denen das leicht passieren kann wenn man nicht aufpast - der Normalfall ist, dass man die Wahl hat.
Dass der Schirm in dieser Situation die richtige Maßnahme war ist doch klar. So haben sich schon einige Cirrus-Piloten gerettet. Tatsächlich aber hat das Vorhandensein des Schirms schon einige VFR-Cirrus-Piloten zum Einflug in IMC verleitet, auch wenn das manchmal vielleicht eher unbewusst geschehen ist. Es war anfangs ein reales Problem, dass manch unerfahrener Cirrus-Pilot Flüge antrat, die er in Flugzeugen ohne Schirm nie gewagt hätte.
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ich vertrete die Meinung, dass kein Pilot in Wolken "gerät", sondern dass praktisch immer aktiv in Wolken eingeflogen wird. Ich kenne kein Flugzeug, dass von einer Wolke eingeholt werden könnte, also besteht auch immer die Möglichkeit vor der Wolke umzukehren.
Dann vertrete ich die Meinung dass Du ziemlichen Unfug verzapfst. Wer die VFR-Fliegerei nur von solchen Tagen kennt, an denen die komplette Bundesrepublik GAFOR-blau ist, der mag diesen Standpunkt vertreten. Wer sich schon einmal unverhofft in dieser Situation befunden hat, der steigt alsbald von seinem hohen Ross.
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Hallo Stefan,
das ist der Tonfall, in dem wir nicht weiter diskutieren können. Wenn ein Gespräch über diese Themen so feindselige Züge annimmt, dann lassen wir sie besser sein, oder?
Über WESSEN Vorurteile diese Texte mehr aussagen - das lassen wir mal offen.
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Achim,
ich nehme an, Du meinst als reinen GAFOR-blau-Flieger mich. Etwas unter der Gürtellinie (so what), aber was erwartest Du jetzt? Das ich ein paar Buschfliegeranekdoten poste um mein Image aufzupeppen?
Dafür ist mir nicht wichtig genug, was Du über mich denkst.
Du hättest aber, mit etwas good will, auch den zweiten Absatz lesen können.
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Moin Stefan,
aus dem von dir zitierten Bericht aus der SZ geht eindeutig hervor, dass Fliegen in Dänemark viel gefährlicher ist als in Deutschland. 2 Unfälle, beide in Dänemark, keine einzige Erwähnung eines Unfalls in Deutschland... Schlimm, sowas. Liegt an der erhöhten Risikobereitschaft der Dänen und allen, die sich durch diese ignorante Sorglosigkeit anstecken lassen und dort rumfliegen.
Es hat schon seinen Grund, warum die Insel Mainau keinen Flugplatz hat. Deshalb sollte man weltweit besser alle Inseln meiden, die kleiner sind als Wangerooge und das Verunfallen bei solch unverantwortlichen Bedingungen denen überlassen, die es halt einfach nicht kapieren wollen.
Dänemark erlaubt auch IFR in G. Da sieht man, was man für solche Naivität bekommt.
Ich finde, wir sollten den Thread umbenennen in "Was ist bei den Dänen los ?"
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Alexis,
mir ist das auch schon passiert... GAFOR meldet O Bedingungen auf der ganzen Strecke. OVC in 8000 die ganze Zeit. Auf einmal Wolken unter mir. Na, die kommen und gehen, werden schon wieder weggehen. Tun sie aber nicht, kommen näher. Umdrehen: Upps, was ist das denn? Da ist alles zu, richtig dunkel und bedrohlich!! Also weiter. Wolken kommen runter und hoch. Shit. Auf einmal in IMC, wieder draussen, da vorne wieder rein... Umdrehen bringt keine Besserung, weiter fliegen auch nicht. Regen auf der Scheibe, keine Bodensicht, draussen wirds nur noch unterschiedlich hell, fängt gut an zu wackeln...
"Bremen info, N1420D, I need urgently an IFR Pickup, right now in IMC"
"N1420D, roger, Standby, will get your clearance as soon as possible"
keine 10 Sekunden später: "N1420D, contact now Bremen Radar on xxx, they have your details, bye"
"Radar, N1420D with you in IMC, 3500, ready to copy"
Jetzt hatte ich in den USA ein IFR Rating gemacht, aber was macht man denn dann, wenn man kein IFR hat?? Nach nem IFR Pickup fragen geht nicht. FIS Einflug in IMC melden wird auch nicht jeder machen... Tja.
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Thore, eigentlich beschreibt Dein Text genau den typischen Fall, Those. Der Einflug in IMC ist aber nicht "PASSIERT" sondern Du hast ihn wissentlich GEMACHT ("Also weiter").
Du hättest auch bei den ersten Anzeichen umdrehen können - aber Du hast Dich entschieden weiter zu fliegen. Du beschreibst es ja schön, wie es sukzessiv schlechter wurde.
Das ist auch genau der Punkt, den ich betont habe. In der Regel ist es eine Entscheidung, in die Wolke einzufliegen.
Ich habe gestern einen längeren (2.5 Stunden) Rundflug durch ganz BAyern mit einem Besuch aus dem Ausland gemacht. Das Wetter war sehr durchwachsen, und ich musste viele Haken und Schlenker fliegen und immer wieder mal die Höhe wechseln um VMC zu bleiben. Einmal dachte ich schon, dass wir eine Zwischenlandung machen müssen, hab' mich aber bei meinem Heimatflugplatz (Landshut) vergewissert, dass der Platz VMC ist ... auf dem Rückflug musste ich einen ca. 100 km langen Bogen um ein starkes Regengebiet mit sehr niedrigen Wolken fliegen.
Ich bin aber auch, vor allem am Anfang meiner Karriere, zwei mal mit dem Zug heimgefahren, und einmal per Anhalter aus Gera nach München ...
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Alexis, nein, es gibt Wetterlagen, die sich so dramatisch schnell verschlechtern, dass du nicht mehr rechtzeitig raus kommst. Ich entnehme Deinen Äußerungen: Dir ist das noch nicht passiert. Gut! Aber das heisst nicht, dass das nächste "Regengebiet" sich nicht auf einmal dramatisch ausdehnt und dich einfängt. Dann gibt's kein Drumherum. Dann gibt's nur ein "Irgendwie durch"
Ich bin nicht der einzige, der von so was mal gefangen wurde, oder?
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Das ist - für mich! - ganz klar falsch. Kein Regengebiet dehnt sich schneller aus als Du fliegen kannst. Außerdem: REGEN ist nicht gleich IMC. Im Regen hast Du Erdsicht, und Regen bedeutet nicht, dass Du in die Wolke einfliegen musst.
Klar, JEDER hier, diskutiert mit dem Background seiner eigenen Erfahrung. Ich bin in 20 Jahren ca. 1500 h geflogen, davor mit meinem Vater (noch ohne Schein) 20 jahre als Co. Ich war, bevor ich IFR hatte, kein einziges Mal in einer Wolke. Aber ich war in Schweden, Norwegen, Dänemark, und in zehn anderen europäischen Ländern. Ich bin in Schweden mal (mit IFR Rating) in 400-500 ft AGL über einem See gekreist und habe gewartet bis sich eine Lücke auftat (damals war es wirklich eng) ... aber schließlich kam die Lücke. Als Alternative hatte ich schon eine Steigflug durch IMC on-top beschlossen... ich bin froh, dass ich es nicht machen musste. Ich bin also nicht der Papst. Ich bin aber auch nicht weiter gegangen als ich es verantworten konnte.
Ich habe aber einige Flüge abgebrochen und bin vor dem Einflug in IMC umgekehrt. Ich bin, und dabei bleibe ich auch, dabei, das dies in der Regel (!) möglich ist.
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@Erik
Ob man hier 5 oder 5000 Flugstunden hat ist völlig egal, die Güte von Argumenten bemisst sich per se nicht an der Erfahrung aus der sie sich speisen, sondern aus ihrer intersubjektiven Überprüfbarkeit. Aus diesem Grunde sind sämtliche Anrkdötchen und Hören-Sagen (so genanntes Fliegerlatein) ungeeignet, um allgemeine Theorien über Flugsicherheit zu folgern.
Du wirst mir aus Deiner beruflichen Erfahrung sicher zustimmen, dass Induktion gegenüber Deduktion dort unterlegen ist, wo wir Theorie und Empirie zusammenführen?
@Alexis
Stimme Dir zu. Unbeabsichtigter Einflug in IMC ist mir bisher auch nur auf Grund von Planungs- oder Flugfehlern passiert (2 Mal, einmal lange in top, dann gab's kein Loch vom Dienst; einmal wurden die Windräder zu groß und wir sind nach oben weg (mit IFR FE an Bord)).
Aber das spielt ja keine Rolle, den Fehler gehören zum Leben und auf jene sollte man vorbereitet sein. Meine These: Die Zahl der Fehler dürfte eher von anderen Faktoren abhängen als von der Lizenz.
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Ich hatte neulich bei einem Übungsflug beim Abflug BKN 3500, OVC 7000. Navigationsübungen, Dreiecksflug. Das war der Plan. Allgemeine Flugsicht beim Start gut, wurde aber schnell schlechter. BKN3000, OVC5000, und dunstig, diesig. Immer weniger zu sehen. Wir beide, Fluglehrer und ich, sagten, zurück, das wird nix. Der Rückflug war dann schon diesig, so dass man den Flugplatz kaum sah, alles wie in einer Suppe. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass diese Suppe sehr schnell dicker werden kann. Die Grenze zwischen VMC und IMC mag legal abgegrenzt sein, in der Wirklichkeit scheint sie mir fließend, manchmal schnell fließend.... Dh. laut ATIS war es immer noch VFR, aber de facto war es kurz davor IMC zu sein. Wir landeten dann schnell, und ich habe es als Lektion genommen, wie schnell es da oben ganz anders sein kann als erhofft und vorbereitet.
Und ich habe die Entscheidung getroffen, so schnell wie irgend möglich IFR zu machen.
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Nun, die beste Regel bringt Dir nichts, wenn Dich die Ausnahme fängt. Ich konnte nicht umdrehen. Auch sonst war's einfach müllig - und nicht mal ansatzweise so vorhergesagt. Gibt's, Alexis, ist so.
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Warum konntest Du nicht umkehren als es schlechter wurde, Thore?
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Weil es da dicht war. Das ging hinter mir zu.
Ach ja, noch ne Geschichte. Sept Isle nach Goose Bay IFR in einer Cirrus SR22TN. Vorher gelandet in Sept Isle nachts bei gutem Wetter. Getankt, eine Cola geholt, Wetter angerufen: nichts besonders.
Losgeflogen und ein paar Minuten nach dem Start IMC. Komisch, aber kein Thema, bin ja IFR. Dann ungläubiges Staunen: Flieger innerhalb kürzester Zeit voller Eis, De-Ice tat nichts mehr, zu spät angemacht. Draussen Schneefall. AWOS Sept Isle meint auf einmal OVC000, dazu Null Sicht im Schneefall. Nächster Platz 50NM.
Kiste steigt noch, also so schnell es geht hoch. Auch bei 18.000 Fuß in IMC, aber wenigestens kein Eis mehr. 20 Minuten später ist der Spuk vorbei. Auf dem Radar war kurz vor dem Start noch nichts zu sehen: kein Echo. Das muss in den paar Minuten zwischen Cola und Start entstanden sein. Gibt's.
Umdrehen war auch hier keine Option, Sept Isle war zu. Und wer die Gegend da draussen kennt, weiss, da gibt's auch kein Feld, wo man mal einfach so rein kann.
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Enrico,
ja ich kenne das. ICh weiß nicht wie viel Erfahrung Du hast (aus dem Text schließe ich, dass Du eher noch am Anfang stehst?) - aber tatsächlich wird die Toleranz für schlechte Sicht größer je länger man fliegt. Man lernt einfach mit der Zeit besser zu unterscheiden, was GEHT und was ist ein absolutes NO-GO.
Diesig, Regen, schlechte Sicht ... all das ist für einen erfahreneren VFR-Piloten oft leicht zu fliegendes VMC, während man am Anfang eher dazu neigt, bei Verschlechterung der Sicht panisch zu werde, jedenfalls war das bei mir so. Ich bin JAHRElang in keinen Regenschauer eingeflogen weil es mir Angst machte. Heute nutze ich die Regenschauer zum Flugzeugwaschen ;-), etwa gestern ...
Wetterprognosen: Es dauerte für mich JAHRE (und dauert noch an) bis ich einigermaßen beurteilen konntem was VFR (auch IFR) noch "geht", und was nicht. Tatsächlich ist es das A und O der Fliegerei DAS zu lernen. Und in der Regel sind die Prognosen (geschätzt 75%) zu PESSIMISTISCH. Und dann gint es eben Tage an denen man sich in Sicherheit wiegt und plötzlich wird es daramatisch schnell schlechter. Und dann muss man konsequnet handeln.
Die Grenzen sind hier fließend, und ich weiß (auch aus 20 Jahren Luftfahrtjournalismus und dem Studium hunderter Unfallakten), dass man immer auf der Hut bleiben muss. Wenn man die Entscheidung zu Umkehren nicht rechtzeitig trifft, dann fliegt man irgendwann auch VFR in Wolken ein. In der REGEL (!) ist es eine Entscheidung das zu tun.
Wahrscheinlich hilft mir, dass ich grundsätzlich eher nicht mutig bin.
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Thore,
hast Du beim Einflug in IC auf das Außenthermometer geschaut?
Zum VFR in IMC: Für meinen (meinen!) Geschmack ist man schon einen "Schritt" zu weit gegangen wenn man sich VFR in eine Position bringt bei der das Wetter hinter einem so schnell "zu macht".
Wahrscheinlich kenne ich diese Situation nicht weil ich schon früher umkehre, oder unter die Wolken sinke um mir ("scud running") einen Weg nach Hause zu suchen.
Icing in der Cirrus hatte ich 1 x mal für zwei Minuten. Ich fliege auch nicht in Vereisungsbedingungen ein. Auch das lässt sich in fast allen Situationen vermeiden.
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Ja, das klingt plausibel. Meine Konsequenz ist, IFR machen und entsprechend ausgerüstete Maschine anschaffen, sobald es geht. Aber ich kann auch Thores Äußerungen nachvollziehen, kann mir gut vorstellen, dass es manchmal schneller geht als man dachte.
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Sach mal, Alexis, Du liest aber schon durch, was ich schreibe, bevor Du antwortest, oder? ;)
An besagtem Tag mit der 182er damals war ich nicht der einzige, der im Funk ratlos und überrascht wirkte. GAFOR meldete O für den ganzen Tag. Und wie du Icing Conditions verhindern willst, die du weder siehst (in tiefschwarzer Nacht sind Wolken eher schwer zu erkennen), noch vorhergesagt sind, kannst du mir mal bei Gelegenheit erklären. ;)
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IFR ist immer gut. Aber Du wirst sehen, mit zunehmender Erfahrung werden Situationen in denen man sich anfangs sehr unwohl fühlte zur Routine. Du fliegst auch in der Region der VFR-Minima völlig sicher wenn Du a) immer genau weißt wo Du bist und wo das nächste Hindernis steht (mit der heutigenTechnik ja Peanuts) und wenn Du b) einen Plan hast, was Du tun wirst wenn das Wtter schlechter wird.
Situationen wie die von Thore beschriebene können normalerweise nur eintreten wenn man zu lange weiter fliegt. Aber natürlich kann ich nicht im Nachhinein jede auf dem Planeten schom stattgefundene Wettersituation nachträglich bewerten.
Ich lege mir bei solchen Flügen schon ein Alternate zurechte BEVOR es brenzilg wird, denn dann (wenn die Sicht schnell zurück geht oder die Celing absinkt) hat man wenig Zeit auf die Karte zu schauen. Ein guter Autopilot ist in solchen Situationen super. Und zwar nicht um (was auch viele machen) mit Hilfe des A/P durch IMC zu fliegen, sondern um mit der Karte einen Plan zu entwickeln.
Tatsächlich kann man in flacheren Regionen völlig sicher in 500 ft AGL bei 3-5 km Sicht unterwegs sein. Bei 1,5 km macht es nur noch sehr wenig Spaß, vor allem da die Navigation, selbst nahe der Heimatplatzrunde schwierig wird. Höhere Hindernisse sind dann richtig gefährlich. Ich muss auch sagen, dass ich mich in der WARRIOR bei solchen Bedimguneg wohler gefühlt habe als in der SR22 die nicht gerne ganz langsam fliegt. In der Warrior fliegt an (Flaps 10) mit 70 KIAS völlig sicher, auch steile Kreise sind kein Problem. Die Cirrus muss man in diesen Region schon mit Vorsicht genießen. Die Steuerung wird "mushy". No bushplane :-)
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