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ich vertrete die Meinung, dass kein Pilot in Wolken "gerät", sondern dass praktisch immer aktiv in Wolken eingeflogen wird. Ich kenne kein Flugzeug, dass von einer Wolke eingeholt werden könnte, also besteht auch immer die Möglichkeit vor der Wolke umzukehren.
Dann vertrete ich die Meinung dass Du ziemlichen Unfug verzapfst. Wer die VFR-Fliegerei nur von solchen Tagen kennt, an denen die komplette Bundesrepublik GAFOR-blau ist, der mag diesen Standpunkt vertreten. Wer sich schon einmal unverhofft in dieser Situation befunden hat, der steigt alsbald von seinem hohen Ross.
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Achim,
ich nehme an, Du meinst als reinen GAFOR-blau-Flieger mich. Etwas unter der Gürtellinie (so what), aber was erwartest Du jetzt? Das ich ein paar Buschfliegeranekdoten poste um mein Image aufzupeppen?
Dafür ist mir nicht wichtig genug, was Du über mich denkst.
Du hättest aber, mit etwas good will, auch den zweiten Absatz lesen können.
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Alexis,
mir ist das auch schon passiert... GAFOR meldet O Bedingungen auf der ganzen Strecke. OVC in 8000 die ganze Zeit. Auf einmal Wolken unter mir. Na, die kommen und gehen, werden schon wieder weggehen. Tun sie aber nicht, kommen näher. Umdrehen: Upps, was ist das denn? Da ist alles zu, richtig dunkel und bedrohlich!! Also weiter. Wolken kommen runter und hoch. Shit. Auf einmal in IMC, wieder draussen, da vorne wieder rein... Umdrehen bringt keine Besserung, weiter fliegen auch nicht. Regen auf der Scheibe, keine Bodensicht, draussen wirds nur noch unterschiedlich hell, fängt gut an zu wackeln...
"Bremen info, N1420D, I need urgently an IFR Pickup, right now in IMC"
"N1420D, roger, Standby, will get your clearance as soon as possible"
keine 10 Sekunden später: "N1420D, contact now Bremen Radar on xxx, they have your details, bye"
"Radar, N1420D with you in IMC, 3500, ready to copy"
Jetzt hatte ich in den USA ein IFR Rating gemacht, aber was macht man denn dann, wenn man kein IFR hat?? Nach nem IFR Pickup fragen geht nicht. FIS Einflug in IMC melden wird auch nicht jeder machen... Tja.
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Thore, eigentlich beschreibt Dein Text genau den typischen Fall, Those. Der Einflug in IMC ist aber nicht "PASSIERT" sondern Du hast ihn wissentlich GEMACHT ("Also weiter").
Du hättest auch bei den ersten Anzeichen umdrehen können - aber Du hast Dich entschieden weiter zu fliegen. Du beschreibst es ja schön, wie es sukzessiv schlechter wurde.
Das ist auch genau der Punkt, den ich betont habe. In der Regel ist es eine Entscheidung, in die Wolke einzufliegen.
Ich habe gestern einen längeren (2.5 Stunden) Rundflug durch ganz BAyern mit einem Besuch aus dem Ausland gemacht. Das Wetter war sehr durchwachsen, und ich musste viele Haken und Schlenker fliegen und immer wieder mal die Höhe wechseln um VMC zu bleiben. Einmal dachte ich schon, dass wir eine Zwischenlandung machen müssen, hab' mich aber bei meinem Heimatflugplatz (Landshut) vergewissert, dass der Platz VMC ist ... auf dem Rückflug musste ich einen ca. 100 km langen Bogen um ein starkes Regengebiet mit sehr niedrigen Wolken fliegen.
Ich bin aber auch, vor allem am Anfang meiner Karriere, zwei mal mit dem Zug heimgefahren, und einmal per Anhalter aus Gera nach München ...
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Alexis, nein, es gibt Wetterlagen, die sich so dramatisch schnell verschlechtern, dass du nicht mehr rechtzeitig raus kommst. Ich entnehme Deinen Äußerungen: Dir ist das noch nicht passiert. Gut! Aber das heisst nicht, dass das nächste "Regengebiet" sich nicht auf einmal dramatisch ausdehnt und dich einfängt. Dann gibt's kein Drumherum. Dann gibt's nur ein "Irgendwie durch"
Ich bin nicht der einzige, der von so was mal gefangen wurde, oder?
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Das ist - für mich! - ganz klar falsch. Kein Regengebiet dehnt sich schneller aus als Du fliegen kannst. Außerdem: REGEN ist nicht gleich IMC. Im Regen hast Du Erdsicht, und Regen bedeutet nicht, dass Du in die Wolke einfliegen musst.
Klar, JEDER hier, diskutiert mit dem Background seiner eigenen Erfahrung. Ich bin in 20 Jahren ca. 1500 h geflogen, davor mit meinem Vater (noch ohne Schein) 20 jahre als Co. Ich war, bevor ich IFR hatte, kein einziges Mal in einer Wolke. Aber ich war in Schweden, Norwegen, Dänemark, und in zehn anderen europäischen Ländern. Ich bin in Schweden mal (mit IFR Rating) in 400-500 ft AGL über einem See gekreist und habe gewartet bis sich eine Lücke auftat (damals war es wirklich eng) ... aber schließlich kam die Lücke. Als Alternative hatte ich schon eine Steigflug durch IMC on-top beschlossen... ich bin froh, dass ich es nicht machen musste. Ich bin also nicht der Papst. Ich bin aber auch nicht weiter gegangen als ich es verantworten konnte.
Ich habe aber einige Flüge abgebrochen und bin vor dem Einflug in IMC umgekehrt. Ich bin, und dabei bleibe ich auch, dabei, das dies in der Regel (!) möglich ist.
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@Erik
Ob man hier 5 oder 5000 Flugstunden hat ist völlig egal, die Güte von Argumenten bemisst sich per se nicht an der Erfahrung aus der sie sich speisen, sondern aus ihrer intersubjektiven Überprüfbarkeit. Aus diesem Grunde sind sämtliche Anrkdötchen und Hören-Sagen (so genanntes Fliegerlatein) ungeeignet, um allgemeine Theorien über Flugsicherheit zu folgern.
Du wirst mir aus Deiner beruflichen Erfahrung sicher zustimmen, dass Induktion gegenüber Deduktion dort unterlegen ist, wo wir Theorie und Empirie zusammenführen?
@Alexis
Stimme Dir zu. Unbeabsichtigter Einflug in IMC ist mir bisher auch nur auf Grund von Planungs- oder Flugfehlern passiert (2 Mal, einmal lange in top, dann gab's kein Loch vom Dienst; einmal wurden die Windräder zu groß und wir sind nach oben weg (mit IFR FE an Bord)).
Aber das spielt ja keine Rolle, den Fehler gehören zum Leben und auf jene sollte man vorbereitet sein. Meine These: Die Zahl der Fehler dürfte eher von anderen Faktoren abhängen als von der Lizenz.
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Ich hatte neulich bei einem Übungsflug beim Abflug BKN 3500, OVC 7000. Navigationsübungen, Dreiecksflug. Das war der Plan. Allgemeine Flugsicht beim Start gut, wurde aber schnell schlechter. BKN3000, OVC5000, und dunstig, diesig. Immer weniger zu sehen. Wir beide, Fluglehrer und ich, sagten, zurück, das wird nix. Der Rückflug war dann schon diesig, so dass man den Flugplatz kaum sah, alles wie in einer Suppe. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass diese Suppe sehr schnell dicker werden kann. Die Grenze zwischen VMC und IMC mag legal abgegrenzt sein, in der Wirklichkeit scheint sie mir fließend, manchmal schnell fließend.... Dh. laut ATIS war es immer noch VFR, aber de facto war es kurz davor IMC zu sein. Wir landeten dann schnell, und ich habe es als Lektion genommen, wie schnell es da oben ganz anders sein kann als erhofft und vorbereitet.
Und ich habe die Entscheidung getroffen, so schnell wie irgend möglich IFR zu machen.
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Nun, die beste Regel bringt Dir nichts, wenn Dich die Ausnahme fängt. Ich konnte nicht umdrehen. Auch sonst war's einfach müllig - und nicht mal ansatzweise so vorhergesagt. Gibt's, Alexis, ist so.
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Warum konntest Du nicht umkehren als es schlechter wurde, Thore?
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Weil es da dicht war. Das ging hinter mir zu.
Ach ja, noch ne Geschichte. Sept Isle nach Goose Bay IFR in einer Cirrus SR22TN. Vorher gelandet in Sept Isle nachts bei gutem Wetter. Getankt, eine Cola geholt, Wetter angerufen: nichts besonders.
Losgeflogen und ein paar Minuten nach dem Start IMC. Komisch, aber kein Thema, bin ja IFR. Dann ungläubiges Staunen: Flieger innerhalb kürzester Zeit voller Eis, De-Ice tat nichts mehr, zu spät angemacht. Draussen Schneefall. AWOS Sept Isle meint auf einmal OVC000, dazu Null Sicht im Schneefall. Nächster Platz 50NM.
Kiste steigt noch, also so schnell es geht hoch. Auch bei 18.000 Fuß in IMC, aber wenigestens kein Eis mehr. 20 Minuten später ist der Spuk vorbei. Auf dem Radar war kurz vor dem Start noch nichts zu sehen: kein Echo. Das muss in den paar Minuten zwischen Cola und Start entstanden sein. Gibt's.
Umdrehen war auch hier keine Option, Sept Isle war zu. Und wer die Gegend da draussen kennt, weiss, da gibt's auch kein Feld, wo man mal einfach so rein kann.
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Enrico,
ja ich kenne das. ICh weiß nicht wie viel Erfahrung Du hast (aus dem Text schließe ich, dass Du eher noch am Anfang stehst?) - aber tatsächlich wird die Toleranz für schlechte Sicht größer je länger man fliegt. Man lernt einfach mit der Zeit besser zu unterscheiden, was GEHT und was ist ein absolutes NO-GO.
Diesig, Regen, schlechte Sicht ... all das ist für einen erfahreneren VFR-Piloten oft leicht zu fliegendes VMC, während man am Anfang eher dazu neigt, bei Verschlechterung der Sicht panisch zu werde, jedenfalls war das bei mir so. Ich bin JAHRElang in keinen Regenschauer eingeflogen weil es mir Angst machte. Heute nutze ich die Regenschauer zum Flugzeugwaschen ;-), etwa gestern ...
Wetterprognosen: Es dauerte für mich JAHRE (und dauert noch an) bis ich einigermaßen beurteilen konntem was VFR (auch IFR) noch "geht", und was nicht. Tatsächlich ist es das A und O der Fliegerei DAS zu lernen. Und in der Regel sind die Prognosen (geschätzt 75%) zu PESSIMISTISCH. Und dann gint es eben Tage an denen man sich in Sicherheit wiegt und plötzlich wird es daramatisch schnell schlechter. Und dann muss man konsequnet handeln.
Die Grenzen sind hier fließend, und ich weiß (auch aus 20 Jahren Luftfahrtjournalismus und dem Studium hunderter Unfallakten), dass man immer auf der Hut bleiben muss. Wenn man die Entscheidung zu Umkehren nicht rechtzeitig trifft, dann fliegt man irgendwann auch VFR in Wolken ein. In der REGEL (!) ist es eine Entscheidung das zu tun.
Wahrscheinlich hilft mir, dass ich grundsätzlich eher nicht mutig bin.
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Thore,
hast Du beim Einflug in IC auf das Außenthermometer geschaut?
Zum VFR in IMC: Für meinen (meinen!) Geschmack ist man schon einen "Schritt" zu weit gegangen wenn man sich VFR in eine Position bringt bei der das Wetter hinter einem so schnell "zu macht".
Wahrscheinlich kenne ich diese Situation nicht weil ich schon früher umkehre, oder unter die Wolken sinke um mir ("scud running") einen Weg nach Hause zu suchen.
Icing in der Cirrus hatte ich 1 x mal für zwei Minuten. Ich fliege auch nicht in Vereisungsbedingungen ein. Auch das lässt sich in fast allen Situationen vermeiden.
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Ja, das klingt plausibel. Meine Konsequenz ist, IFR machen und entsprechend ausgerüstete Maschine anschaffen, sobald es geht. Aber ich kann auch Thores Äußerungen nachvollziehen, kann mir gut vorstellen, dass es manchmal schneller geht als man dachte.
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Sach mal, Alexis, Du liest aber schon durch, was ich schreibe, bevor Du antwortest, oder? ;)
An besagtem Tag mit der 182er damals war ich nicht der einzige, der im Funk ratlos und überrascht wirkte. GAFOR meldete O für den ganzen Tag. Und wie du Icing Conditions verhindern willst, die du weder siehst (in tiefschwarzer Nacht sind Wolken eher schwer zu erkennen), noch vorhergesagt sind, kannst du mir mal bei Gelegenheit erklären. ;)
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IFR ist immer gut. Aber Du wirst sehen, mit zunehmender Erfahrung werden Situationen in denen man sich anfangs sehr unwohl fühlte zur Routine. Du fliegst auch in der Region der VFR-Minima völlig sicher wenn Du a) immer genau weißt wo Du bist und wo das nächste Hindernis steht (mit der heutigenTechnik ja Peanuts) und wenn Du b) einen Plan hast, was Du tun wirst wenn das Wtter schlechter wird.
Situationen wie die von Thore beschriebene können normalerweise nur eintreten wenn man zu lange weiter fliegt. Aber natürlich kann ich nicht im Nachhinein jede auf dem Planeten schom stattgefundene Wettersituation nachträglich bewerten.
Ich lege mir bei solchen Flügen schon ein Alternate zurechte BEVOR es brenzilg wird, denn dann (wenn die Sicht schnell zurück geht oder die Celing absinkt) hat man wenig Zeit auf die Karte zu schauen. Ein guter Autopilot ist in solchen Situationen super. Und zwar nicht um (was auch viele machen) mit Hilfe des A/P durch IMC zu fliegen, sondern um mit der Karte einen Plan zu entwickeln.
Tatsächlich kann man in flacheren Regionen völlig sicher in 500 ft AGL bei 3-5 km Sicht unterwegs sein. Bei 1,5 km macht es nur noch sehr wenig Spaß, vor allem da die Navigation, selbst nahe der Heimatplatzrunde schwierig wird. Höhere Hindernisse sind dann richtig gefährlich. Ich muss auch sagen, dass ich mich in der WARRIOR bei solchen Bedimguneg wohler gefühlt habe als in der SR22 die nicht gerne ganz langsam fliegt. In der Warrior fliegt an (Flaps 10) mit 70 KIAS völlig sicher, auch steile Kreise sind kein Problem. Die Cirrus muss man in diesen Region schon mit Vorsicht genießen. Die Steuerung wird "mushy". No bushplane :-)
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Ja, Thore ich lese alles.
Ist ganz einfach. Ich schalte in IMC unter Null Grad das TKS ein. Aber ich fliege NIE in der Nacht in IMC. Das überlasse ich den mutigen Profis.
Wenn die Vorhersage "O" ist und tatsächlich musstest Du in IMC einfliegen ... Was mag vieles geben auf der Welt. Aber ich habe eben auch noch nicht alles erlebt. Ich kenne aber Prognose "O" und Realität M5 oder so ... Mal ganz abgesehen davon: GAFOR ist nur was für den schnellen ersten Überblick. GAFOR ist keine ausreichende Wettterberatung.
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>> GAFOR ist keine ausreichende Wettterberatung.
Danke für den Hinweis, den ich gefühlt sicher schon 100 Mal gehört habe. Und dennoch: ist der ganze Norden weit und breit für den ganzen Tag grün, denke ich nicht an emergency IFR Pickup und an sich komplett und rapide (!) verschlechterndes Wetter. Sag bescheid, wenn es dich mal erwischt hat. ;)
Ach so, als ich dann sicher in Bonn landete (nachdem ich das ILS in Köln runter bin), war GAFOR für die gleichen Zeiträume auf einmal gelb und rot. So kanns kommen.
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ganz toll !!!
wir haben einen VFR-IFR-ratgeber "vom Dienst"
er weis alles, kann jeden beraten, findet immer ein loch, ist unfehlbar, kommt gleich nach dem hl. vater, vieleicht auch noch vor ihm, next god !
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Am besten wird sein wenn Erwin mich hier ablöst :-) Die kleinen Schwächen in Rechtschreibung und Stil müsst Ihr halt großzügig übersehen.
@Thore: Wenn Du den Tipp schon 100 mal gehört hast, dann könnte auch was dran sein, oder? Tatsache ist, dass GAFOR allein kein ausreichendes Bild ergibt.
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Alexis, ich kann irgendwie nicht fassen, für wie berechenbar du das Wetter hältst. Ich habe weit weniger Flugstunden als du, habe aber bereits eine Situation erlebt (Durchflug durch Wolken im fetten Dunst und leichten Niederschlag zurück von Texel letztes Jahr in 500 ft) von der du behauptest, es dürfe sie nicht geben. Ich habe es einfach nicht kommen sehen und zack.....Auch was Thore schreibt (on top und dann geht's überall zu bzw. steigen die tops immer höher), kann ich mir sehr gut vorstellen. Müssen wir nicht weiter hin- und her diskutieren.
Wenn du schon viele Runden in 400 ft über einem See gekreist bist und gehofft hast, es möge sich eine Lücke auftun. Sie kam, aber wenn nicht....
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zu GAFOR empfehle ich allen folgende Lektüre:
https://www.dwd.de/bvbw/generator/DWDWWW/Content/Luftfahrt/Aktuelles/rfk__neu,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/rfk_neu.pdf
Zu dem Thema Wettervorhersagemodelle:
https://www.dwd.de/bvbw/appmanager/bvbw/dwdwwwDesktop?_nfpb=true&_pageLabel=_dwdwww_aufgabenspektrum_vorhersagedienst&T18609318401152164701685gsbDocumentPath=Navigation%2FOeffentlichkeit%2FAufgabenspektrum%2FNumerische__Modellierung%2FAS__NM__intro__node.html%3F__nnn%3Dtrue
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Was ich nicht geschrieben habe war, dass ich keine Fehler mache. Damals in Schweden bin ich für meinen Geschmack etwas zu weit gegangen, sag ich ja. Aber ich hätte, dank IR Rating, gefahrlos durch die Wolken on top steigen können.
Aber stimmt - die Diskussion können wir beenden
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Aber stimmt - die Diskussion können wir beenden
Bitte!
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