Meine Meinung, aus Erfahrung

Vermutlich werden sich Zusammenstöße nie vermeiden lassen, systemimmanent, wie überall dort wo sich räumlich etwas bewegt.

Fall 1) NVFR EDDN EDMA bei WLD, Heli passiert C152 genau 200 ft tiefer. Heli sah uns auf TCAS, wie er später RDR meldet, ich erwartete Heli würde hinter uns den Flugweg kreuzen, war wohl schneller.

Fall 2) BE WLD R300 Inbound in 3.500 ft. Wir WLD R300 outbound in ungefähr 3.000 ft. BE hatte uns nicht gesehen, wir ihn schon zum Glück.

Fall 3) Direktanflug auf unkontrollierten Flugplatz. 3 Min vor Flugplatz Funkkontakt mit Hinweis und Akzeptanz „Direktanflug“, kein weiterer Verkehr. Da meldet sich ein Flugzeug, ungefähr 15 Meilen entfernt in 5.000 ft, erhält „Direktanflug“ aber keinen Hinweis auf uns durch „Info“. Während wir noch diskutieren über die unklare Situation, wir sind bereits im Endanflug, kreuzt vor uns ein Tiefdecker unseren Flugweg von oben nach unten. Entfernung vielleicht 100 m vertikal auf derselben Linie. Gespräche hinterher mit „Info“ und Crew zwecklos, wir (!) hätten uns nicht gemeldet.

Fazit: TCAS (ADS-B/FLARM) Pflicht Equipment. Flugleiter entbehrlich.

Die Unfallstelle ist genau genommem WNW von Reichelsheim. Ja, da darf man 5500ft fliegen ohne in Charlie zu sein, aber auf dem Flugweg der PA-32 sind es von dort 5NM bis MTR, wo er unter 3500ft sein muss.

Er hätte also schon höher sein können (und die DR400 hätte für den Anflug auf FB schon tiefer sein können) - aber wer noch nie im Descent 5NM vor dem notwendigen Punkt auf der Zielhöhe angekommen ist, der werfe den ersten Stein.....

Ich denke auch nicht, dass ihr aneinander vorbeiredet.

Wer VFR Flugplätze ohne Frequenzrastung überfliegt oder ohne reinzurufen, hat schlicht keine Ahnung. Das kann man gar nicht diplomatischer formulieren.

hmmm...

Also sicherlich versuche ich auf Plätzen mitzuhören und Frequenzen zusätzlich zu rasten, die ich direkt (oder in der Plazrunde) überfliege, unabhängig von der Höhe - wegen Segelschlepp, Ziellandungen, Deppenwerfen etc schon als Selbstschutz! Wenn ich diese Plätze ohnehin als Punkte auf meiner Flugplanung habe, umso einfacher. Aber ohne Positionsmeldung, nur silent listening.

Allerdings tue ich das aktuell nicht, wenn der Platz 10-20 km von meiner Route entfernt ist. Machst du das derzeit, Lutz?!?

Nein, Malte, ich habe kein "PowerFlarm" (sondern ein sündhaft teures TAS, Skywatch TR497, das jedes Flugzeug mit aktivem Transponder fast auf den Meter genau anzeigt) ... und ich halte auch nichts von Flarm, da dies außerhalb der Segelflugszene niemals zum Standard werden wird.

ADSB ist der einzige zukunftssichere Standard für alle Luftfahrzeugtypen. Und wenn das in Europa Pflicht wäre und dazu intelligente Programme zur Kollisionsvermeidung emtwickelt würden – dann wäre dieses Problem ein- für alle Mal gelöst.

Auch der "Platz im Panel" ist heute kein Argument mehr. Jeder ernstzunehmende Pilot hat ein Tablet oder wenigstens ein smartphone - und dafür hat ein Halter in jedem Flugzeug Platz.

War ein "gefühlter" Wert von einem (!) Platz. Dass bei Dir für ganz Deutschland ganz andere Kaliber auflaufen, keine Frage.

Offensichtlich besteht da Aufklärungs- und Sensibilisierungsbedarf auf Pilotenseite.

Um zurück on topic zu kommen:

Interessante Feststellung, daß die Erkrankung inkl. der gefundenen medizinischen Utensilien für diesen Unfall keinen Faktor darstellen. Im Gegenteil. Für mich liest es sich vielmehr so an, daß der Pilot dieses ganz genau kontrollierte und "im Griff" hatte. Offensichtlich sah das auch sein Arzt so. Aber das scheint wohl ein heisses Eisen in diesem Fall zu sein.

Die EASA sieht das wohl, zumindest für eine Übergangszeit, anders:

https://www.aerokurier.de/praxis/kollisionsvermeidung-flarm-zulassung-fuer-helikopter/

Lutz, gilt Deine Aussage, reinzurufen, bedingungslos für jeden Fugplatz bis FL95?

Vor allem steht dem gegenüber, dass viele mit nur einem Funkgerät unterwegs sind. Ich weiß nicht, wo man im Sinne von Höhe und Abstand vom Platz den Break-Even ansetzen sollte, denn noch mehr FIS-Ab- und Anmeldungen zu haben dient auch nicht der Sicherheit.

Würde es in dieser Höhe etwas differenzierter sehen. Plätze mit PJE entweder meiden, oder sich über Info oder FIS schlau machen.

Informationen über Windenbetrieb kann nur der Platz selbst beantworten. Ebenso für Aerobatic mit einer allgemeinen Freigabe.

Während der Woche gibt es auch militärische Besonderheiten zu beachten. In ETAD z.B. werden in VMC gerne Flame Out Verfahren mit der F16 aus F095 geflogen. Könnten ebenfalls einen Konflikt darstellen. Infos darüber gibt es bei TWR oder FIS.

Schwierig das ganze vernünftig zu beantworten. Natürlich sind die Sektoren viel zu groß, allerdings während der Woche mit durchwachsenen Wetter angenehm zu arbeiten. Am Wochenende mit CAVOK stellenweise die Hölle....

Viele Anfragen könnte man direkt mit dem verantwortlichen klären, z.B. CTR crossing mit TWR. EDRs vorher im AUP checken usw. Auf der 128.95 wird täglich von dutzenden Seglern gefragt, ob die EDR 132 aktiv ist. Hatte schon öfters den Piloten den Vorschlag gemacht, das vor Flugbeginn jemand aus dem Verein anrufen und es an die Vereinshütte nageln könnte.

Listening Squawk nur für Verkehrsinfo wäre eine Möglichkeit, aber daraus entstehen unter Umständen andere Probleme. In Bereichen ohne Mode S Abdeckung habe ich kein Rufzeichen. Einige haben ihren XPDR auf stand by. Fällt ohne Initial Call nicht auf. Manche Kandidaten würden den Squawk rasten und sich darauf verlassen, daß wir jeglichen Luftraum vor ihnen öffnen.

Ich könnte hunderte weitere Beispiele nennen.... FIS ist nur eine kleine Unterstützung für den eigenverantwortlichen Piloten und der Service Level hängt sehr stark von der Verkehrsmenge und dem Koordinationsaufwand ab.

Was wäre, wenn jeder Überlandpilot bei euch einchecken würde?

Wieviel Prozent (geschätzt) sind denn auf FIS (oder Radar)?

(ich gehe schon für eine Kurzstrecke von 15min in FIS rein, die Jungs und Mädels sind sehr hilfsbereit und professionell)

Trainer: Was wäre, wenn jeder Überlandpilot bei euch einchecken würde?

Das Verhältnis von sinnvoll nutzbaren Informationen zum Rauschen würde noch schlechter werden, als es ohnehin schon ist.

Ich persönlich habe Überland am liebsten das Funkgerät aus. Das hält am wenigsten vom fliegen ab. Dafür aber umso ausgiebiger und präziser in Flugplatznahbereichen.

andererseits man heute mit Tablet oder Moving Map-Unterstützung wirklich sehr einfach an Flugplätzen vorbeifliegen kann, auch wenn man das Routing mit deren Hilfe geplant hat... Rechtzeitig ein paar Grad den Kurs geändert und der Trackvector zeigt genau, ob und wie weit man an der Sprungzone oder dem Platz vorbeifliegen wird, um danach wieder auf den (geplanten) Kurs zurückzufliegen...

Fliege häufiger vom Norden Richtung EDFB (Reichelsheim). Da liegt EDFL (Gießen-Lützelinden) genau auf der Strecke. Rechtzeitig weniger als 5 Grad Kursänderung bringt mich immer prima an der Sprungzone vorbei, Mithören auf 119,15 oder der Platzfrequenz gibt mir dann noch die Info, ob Sprungbetrieb aktiv ist, und ich mit der Absetzmaschine rechnen muss, die natürlich auch außerhalb der Sprungzone im Steig- oder Sinkflug unterwegs ist...

Stichwort FIS-Auslastung:

Unter der Woche würde ich mir total gerne die Frage nach aktiven EDRs sparen.

Ich habe mal gefühlt vor Uhrzeiten einen Link bei der LW gesehen, finde den aber nicht. Wo kann ich das im Vorwege briefen und wie verbindlich ist das?

Ansonsten vielen Dank für die diversen Postings :-)

Hallo Tomas,

".. ich denke nicht, die vorgebrachten Argumente sind valide. In Ergänzung zu Windenstart, Fallschirmsprung oder Acro zählen auch noch die im Schulbetrieb stattfindenden Ziellandeübungen, die in der Regel im Höhenband 1000 bis 2500 Fuß über einem Platz erfolgen. Es ist schon mitunter schwierig auf vielfrequentierten Plätzen da eine Lücke zu finden, um andere nicht zu stören. Wenn dann noch einer stumm, blind und taub meint, über einen Platz durchzubrettern. Das muß nicht sein! Gefühlt passiert das an unserem Platz einmal im Monat und wir haben schon eine eingezeichnete Drop-Zone auf jeder Karte."

Ich hatte mein Posting vom Handy aus verfasst und kurz gehalten.

Mir würde es nicht einfallen, über einen Platz mit Segelflugsymbol oder eine Fallschirmsprungzone zu fliegen. Ich informiere per NOTAM über Kunstflugboxen und Fallschirmsprung entlang der Strecke. Bisher hatte ich allerdings keine Kunstflugbox über einem Flugplatz.

Die Schwierigkeit eine Lücke für die Ziellandeübungen zu finden kenne ich, wobei es da weniger um eine Lücke über den Flugplatz geht sondern eher in dem Anflugverkehr.

In der Regel fliege ich Überland in 5.000 ft AGL. Da bleibe ich auf der FIS Frequenz. Dabei bin ich weder "stumm, blind noch taub".

Du suchst nach dem Airspace Useage Plan: https://www.milais.org/aup.php

Mir würde es nicht einfallen, über einen Platz mit Segelflugsymbol oder eine Fallschirmsprungzone zu fliegen.

Alles gut, nicht persönlich nehmen. Pauschal lässt sich die richtige Höhe schwer festmachen. PJE ist denke allen eh klar. Stefan hat weiter oben es sehr gut wiedergegeben.

Bisher hatte ich allerdings keine Kunstflugbox über einem Flugplatz.

Oh dem kann ich abhelfen. Grundsätzlich bei jedem größeren oder kleineren Flugplatzfest.
Hier ein Beispiel: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180920-fallschirmsprung-ul.html

im Funk hört man den Malte und viele andere „am liebsten nicht“

Da, wo es sinnvoll ist, nämlich in den Verkehrsbereichen um einen Flugplatz herum, hört man mich wesentlich öfter als manchen, der für den Flug von EDKB nach EDRA FIS anruft. Auch Du gibst keine regelmäßigen Blindstandortmeldungen auf FIS heraus. Also hört man Dich dort im Wesentlich auch nicht.

Den Tenor des Disclaimers habe ich in meiner Ausbildung selbst einem passiv erleben dürfen. FIS sprach jemanden an und empfahl ihm, "mal" seinen Kurs zu ändern, da er sonst in eine kurzfristig akvierte ED-R "rasseln" würde. Der Angesprochene konnte das nicht ganz verstehen, laut AUP sei die ED-R nicht aktiv gewesen. Seitdem frage ich lieber einmal mehr nach und lasse mir den Status bestätigen.

> Listening Squawk nur für Verkehrsinfo

... haben wir uns schon so oft hier gewünscht... Wenn's was gibt, was wir tun können ("wir" = alle im Forum, die sich dafür ausgesprochen haben), lass' es uns doch bitte wissen!