Wie wäre es für eine Initiative, um den Flugleitern ein ADS-B Radar zu Verfügung zu stellen?

Somit könnte der Flugleiter den Luftraum um seinen Platz herum beobachten und die Flugzeuge auf seiner Frequenz ggf. warnen.

Das Kollisions-Risiko in der Platzrunde ist sehr hoch und die Verwendung von Transpondern wird immer mehr mandatiert. Sicherlich wäre ein ADS-B Radar kein Allheilmittel. Aber warum sollte man die Information über den Luftraum nicht dem Flugleiter zugänglich machen? Zudem können dadurch auch Flugzeuge ohne ADS-B Verkehrsdarstellung vor Konflikten gewarnt werden.

In EDFE hat mich schon einige Male der Flugleiter vor Verkehr gewarnt, den ich nicht gesehen und/oder nicht erwartet habe. Für jeden Hinweis war ich sehr dankbar! Die "Krönung" bisher war eine sehr schnell anfliegende Maschine, die die Platzrunde im 90 Grad Winkel zur Piste durchpflügte. Der Flugleiter hatte mich mehrfach auf die Maschine hingewiesen, aber ich konnte die Maschine trotz seines Hinweises bis wenige Sekunden vor der Kreuzung nicht sehen.

Oh...warte.......

Sofa, Popcorn steht bereit....

dazu sag ich nur: "Zitronenfalter"

Wie wäre es für eine Initiative, um den Flugleitern ein ADS-B Radar zu Verfügung zu stellen? Somit könnte der Flugleiter den Luftraum um seinen Platz herum beobachten und die Flugzeuge auf seiner Frequenz ggf. warnen.

diese idee hatte ich schon 1988...als noch analoge eieruhren das cockpit beherrschten und ads-b, gps, waas und flarm noch in der ursuppe der ideenträger hausierten, obwohl einige dieser ideenträger selber noch als genetisches material noch gebildet werden mußten....ich hatte der dfs den vorschlag gemacht, die datenleitung des DERD-MC-rechners (computer kann man zum damaligen aeg-briefesortier-mechanomaten nicht sagen) über telefonleitung zu kleineren kontrollierten plätzen wie EDMA, evtl EDME, EDML, EDMS zur verfügung zu stellen und über eine CRT.....nein kein tft...zumindest die darzustellen, die evtl. m. xpndr-code 4401 rumflogen und primärziele auch darstellen. über eine winkelberechnung hätte ich die höher fliegenden caravelles und comets schon rausgefiltert...auch wegen der geschwindigkeit....

also habe ich meinen Z80 - ein relikt aus dem neolithikum meiner elektronikselbsterfahrungsgruppe mal in eddm dem chef gezeigt, der meinte ich muß das den oberen luftraumgrenzschützern zeigen. ein anruf von mir in der technikleitung...kurze vorstellung was ich möchte...antwort: waaaaaas ....sie wollen waaaaaas machen..????? daaass geht überhaupt nicht....blödmann..natürllich geht das...

heute mit der infrastruktur könnte ich mir vorstelle, daß f. landeplätze so etwas möglich wäre über ads-b, xndr und flarm...sind hat 3 kanäle und daten, die dann sortiert werden müssen, um in der platzrunde plus ca 20 - 30 nm drumrum die ziele darstellen zu können...

nur meine 4 silberbarren heut...

mfg

ingo fuhrmeister

Wie soll der Flugleiter denn vor Gefahren warnen, die er nicht sehen/hören kann?

Was nützt es, wenn Flugzeug A auf irgendeiner Frequenz und Flugzeug B auf der Platzfrequenz ist? Soll der überfliegende Pilot immer die Platzfrequenz reindrehen?

Du überfliegst Flugplatze, ohne die Frequenz zu rasten? Das ist vermutlich ein Missverständnis...?

Ich frage mich bei jeder solchen Diskussion: Warum kann nicht ausnahmslos JEDES Luftfahrzeug ADSB-out und -in haben?

Das "Kosten"-Argument erscheint mir nicht schlüssig denn wenn der Gesetzgeber das regeln würde gäbe es nach kurzer Zeit x Lösungen für jedes Budget.

Bis es eine "ADS-B in" Pflicht gibt, werden sicherlich noch viele Jahre vergehen und viele Piloten sterben.

Zudem, müsste geklärt werden, wie der ADS-B Verkehr dargestellt wird, dafür Platz im Cockpit sein, etc..

Da halte ich es für sinnvoller, die Flugplätze technisch auszustatten. Das "ADS-B out" ist bereits mandatiert und somit wäre eine Lösung technisch sofort machbar.

"Richtig funken könnten wir aber ab jetzt - und das sogar OHNE Kostenaufwand. "

Völlig richtig! Nur tun es leider nicht alle.

Die direkte Frage an andere Lfz ist aber nicht vorgesehen im System.

Einen Platz zu überfliegen ohne zumindest den Funk mitzuhören empfinde ich als fahrlässigen Verzicht auf Verkehrsinformation.

Hast Du eigentlich mittlerweile ein PowerFLARM?

Vielleicht hast Du Dich nur unklar geäußert (was mir sehr angenehm wäre), aber falls nicht muss ich folgendes anmerken:

Mit Verlaub: das ist völlig inakzeptabel. Es gibt ja viele Themen, bei denen man unterschiedlicher Meinung sein kann, hierzu nicht.

In Europa, mit dem weit verbreiteten Mischbetrieb aus UL-, Motorflug, Segelflug-Windenschlepp, Kunstflug und Fallschirmsprung gibt es einfach keinen vernünftigen Grund, über einen Flugplatz zu fliegen, ohne die aktuelle Situation im Detail zu kennen. Ich bin mehrfach Piloten mit Deinem Mangel an Übersicht und Situationsbewusstsein in der Luft begegnet und schätze mich glücklich, bislang (durch Zufall) davongekommen zu sein. In 1000 ft über der Platzrundenhöhe bist Du sogar noch unterhalb der üblichen Windenstarthöhe bei mittleren Windgeschwindigkeiten und damit hochgradig gefährlich unterwegs; Kunstflug und Fallschirmsprung spielen sich in noch ganz anderen Höhen ab.

Das mag unhöflich und schroff klingen, aber ich war auf mehreren Beerdigunen, deren Ursache leicht vermeidbar gewesen wäre und würde das nur sehr ungern wiederholen. Bitte tu das nie wieder.

Ja gibt es. Heisst Power Flarm Portable. Das Ding kann Flarm, Mode A/S/C (als Abstandskreis mit Höhendifferenz) sowie ADS-B als Ziel.

Flarm allein nutzt nur unter den Leuten was, die auch Flarm haben. Airliner e.t.c. sieht man damit nicht. Mit Power Flarm oder anderen Lösungen die beides können sieht man sowohl Airliner, normale GA Flieger und Flarm Ziele.

Klar wäre ein generelles ADS-B Mandat das Beste was man haben kann. Plus wenn möglich ein System wie in den USA wo alle Traffic Daten drauf sind.

Andererseits fällt mir bei dem Unfall auch was anderes auf. Die Untergrenze des kontrollierten Luftraums betrug an der Unfallstelle 4500 ft. Wieso brettert man durch den Platzverkehr eines Regionalflugplatzes mit 3500? Wohl weil man bereits für den nächten Sektor abgesunken ist, aber dann weicht man doch etwas ab. Via Charlie hätte man bis zu 6500 ft hoch fliegen können.

Wir hatten hier in der Schweiz einen ähnlichen Fall, eine Cessna flog von Zürich aus in Richtung Ostschweiz und hätte an der Unfallstelle bereits mindestens 4500 ft hoch sein können, die Untergrenze am Unfallort war 5500ft, er flog aber auf der letzten Höhe der CTR Zürich (3500 ft) weiter und voll in den Arrival Sektor eines Kleinflugplatzes, wo eine PA28 sich auf den Arrival Verkehr konzentrierte und eine Ausweichkurve flog, in der er mit der Cessna kollidierte.

Persönlich versuche ich immer so hoch wie möglich zu fliegen wenn ich in der nähe eines Kleinflugplatzes bin aber auch sonst. In Zürich geht das ganz einfach in dem man der Untergrenze nach hoch steigt. In der Position des Unfalls bin ich normalerweise im Steigflug von 4500 auf 5500 ft. Die Anflüge auf den Kleinflugplatz sind dann meist 1000 bis 2000 ft drunter, wie man auf dem Powerflarm gut erkennen kann.

Jawohl, verpflichtend ADSB- In und Out! Dafür würde ich sofort Geld ausgeben, und irgendeine Eieruhr würde ich dann auch noch finden, die ich aus dem Instrumentenbrett verbannen kann. Bis jetzt bringt es leider nichts. Kein Segelflieger hat ADSB-Out, in meiner Umgebung auch nur wenige Motorflieger, und Transponder anschalten wird immer noch vergessen.

Hallo Alexander,

alles gut! Wir reden aneinander vorbei.

Viele Grüße

Matthias

Wieso brettert man durch den Platzverkehr eines Regionalflugplatzes mit 3500?

Der Unfall ereignete sich knapp 10 km nordwestlich des Platzes Reichelsheim auf der von der Motorflugplatzrunde abgelegenen Seite des Platzes. Weitere gut 20 km weiter im Südosten liegt Gelenhausen.

Wenn wir den 10 km Umkreis um die Plätze jeweils als "Platzverkehr" ansehen und vermeiden wollen, da "durchzubrettern", dann gibt es vom Taunus bis Fulda nur sehr wenig Möglichkeiten, um (und dann im Zickzack) das Rhein-Main Gebiet in Nord-Südrichtung zu durchqueren.

Das zeigt auch, wie Praxisfremd das Umschalten auf die jeweilige Platzfrequenz ist: In den 15 Minuten von nördlich Reichelsheim bis Anflug Egelsbach müsste ich dann 4 3 mal die Frequenz wechseln (FIS, FB, FG, FE) - und das in einem Luftraum wo ich meine Zeit besser mit Rausschauen, als mit der Bedienung des Funkgerätes verbringe.

Edit: Wer zählen kann ist klar im Vorteil ;-)

.. ich denke nicht, die vorgebrachten Argumente sind valide. In Ergänzung zu Windenstart, Fallschirmsprung oder Acro zählen auch noch die im Schulbetrieb stattfindenden Ziellandeübungen, die in der Regel im Höhenband 1000 bis 2500 Fuß über einem Platz erfolgen. Es ist schon mitunter schwierig auf vielfrequentierten Plätzen da eine Lücke zu finden, um andere nicht zu stören. Wenn dann noch einer stumm, blind und taub meint, über einen Platz durchzubrettern. Das muß nicht sein! Gefühlt passiert das an unserem Platz einmal im Monat und wir haben schon eine eingezeichnete Drop-Zone auf jeder Karte.

Einmal im Monat ???

An einem schönen Wochenende muss ich in einer Stunde gefühlte zwei bis drei Mal einen Piloten darauf hinweisen, dass er im Begriff ist eine Sprungzone zu durchfliegen obwohl dort gesprungen wird.

Ergibt ganz grob: 10 Sektoren * 12 Stunden Sprungaktivität * 3 Informationen = 360 am Tag für ganz Deutschland.