Ja gibt es. Heisst Power Flarm Portable. Das Ding kann Flarm, Mode A/S/C (als Abstandskreis mit Höhendifferenz) sowie ADS-B als Ziel.

Flarm allein nutzt nur unter den Leuten was, die auch Flarm haben. Airliner e.t.c. sieht man damit nicht. Mit Power Flarm oder anderen Lösungen die beides können sieht man sowohl Airliner, normale GA Flieger und Flarm Ziele.

Klar wäre ein generelles ADS-B Mandat das Beste was man haben kann. Plus wenn möglich ein System wie in den USA wo alle Traffic Daten drauf sind.

Andererseits fällt mir bei dem Unfall auch was anderes auf. Die Untergrenze des kontrollierten Luftraums betrug an der Unfallstelle 4500 ft. Wieso brettert man durch den Platzverkehr eines Regionalflugplatzes mit 3500? Wohl weil man bereits für den nächten Sektor abgesunken ist, aber dann weicht man doch etwas ab. Via Charlie hätte man bis zu 6500 ft hoch fliegen können.

Wir hatten hier in der Schweiz einen ähnlichen Fall, eine Cessna flog von Zürich aus in Richtung Ostschweiz und hätte an der Unfallstelle bereits mindestens 4500 ft hoch sein können, die Untergrenze am Unfallort war 5500ft, er flog aber auf der letzten Höhe der CTR Zürich (3500 ft) weiter und voll in den Arrival Sektor eines Kleinflugplatzes, wo eine PA28 sich auf den Arrival Verkehr konzentrierte und eine Ausweichkurve flog, in der er mit der Cessna kollidierte.

Persönlich versuche ich immer so hoch wie möglich zu fliegen wenn ich in der nähe eines Kleinflugplatzes bin aber auch sonst. In Zürich geht das ganz einfach in dem man der Untergrenze nach hoch steigt. In der Position des Unfalls bin ich normalerweise im Steigflug von 4500 auf 5500 ft. Die Anflüge auf den Kleinflugplatz sind dann meist 1000 bis 2000 ft drunter, wie man auf dem Powerflarm gut erkennen kann.

Wieso brettert man durch den Platzverkehr eines Regionalflugplatzes mit 3500?

Der Unfall ereignete sich knapp 10 km nordwestlich des Platzes Reichelsheim auf der von der Motorflugplatzrunde abgelegenen Seite des Platzes. Weitere gut 20 km weiter im Südosten liegt Gelenhausen.

Wenn wir den 10 km Umkreis um die Plätze jeweils als "Platzverkehr" ansehen und vermeiden wollen, da "durchzubrettern", dann gibt es vom Taunus bis Fulda nur sehr wenig Möglichkeiten, um (und dann im Zickzack) das Rhein-Main Gebiet in Nord-Südrichtung zu durchqueren.

Das zeigt auch, wie Praxisfremd das Umschalten auf die jeweilige Platzfrequenz ist: In den 15 Minuten von nördlich Reichelsheim bis Anflug Egelsbach müsste ich dann 4 3 mal die Frequenz wechseln (FIS, FB, FG, FE) - und das in einem Luftraum wo ich meine Zeit besser mit Rausschauen, als mit der Bedienung des Funkgerätes verbringe.

Edit: Wer zählen kann ist klar im Vorteil ;-)

Die Unfallstelle ist genau genommem WNW von Reichelsheim. Ja, da darf man 5500ft fliegen ohne in Charlie zu sein, aber auf dem Flugweg der PA-32 sind es von dort 5NM bis MTR, wo er unter 3500ft sein muss.

Er hätte also schon höher sein können (und die DR400 hätte für den Anflug auf FB schon tiefer sein können) - aber wer noch nie im Descent 5NM vor dem notwendigen Punkt auf der Zielhöhe angekommen ist, der werfe den ersten Stein.....