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54 Beiträge Seite 1 von 3

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17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Albert Paleczek
ganz konkret - ähnliches Muster, andere Klasse! Deshalb die 3 Starts und Landungen.
17. Januar 2011: Von Albert Paleczek an Stefan Kondorffer
Wieso andere Klasse? Nach JAR-FCL habe ich Klassenberechtigung für SEP-Land. Oder spielt hier das Gewicht eine Rolle (< 750 kg MTOW und damit VLA).
Dann würde die C152 in die Klasse von C172 fallen und man müßte die 90-Tage-Regel auf C150 und C152 jeweils eigens erfüllen. Irgendwie sind die Definitionen für mich verwirrend.
17. Januar 2011: Von Wolff Ehrhardt an Albert Paleczek
Eine C150 ist keine C172 und es sind auch verschiedene Flugzeuge. Man muss sich damit vertraut gemacht haben, soweit ich weiß wird das dann vom Fluglehrer eingetragen. Macht auch Sinn. Wenn man eine C150 fliegen kann, kommt man noch lange nicht mit eine C210 klar oder Saratoga turbo.

Aber was soll der ganze Aufriss? Drei Landungen mit Lehrer, Dauer ca 15 Minuten und 50 Euro, dann noch mal drei Landungen alleine, nochmal 50 Euro und alles ist gut. Und wenn man bei den ersten drei Landungen merkt, das man nicht so sicher ist, kann man ja zur eigenen Sicherheit mit dem Lehrer ein paar Landungen mehr machen, bevor man die drei Solo macht. Wenn einem nicht mal 50-100 Euro für die eigene Sicherheit wert ist, sollte man mal in sich gehen und nachdenken. Ich selber musste wegen Wartung & Wetter 6 Wochen am Boden bleiben. Die ersten Landungen und Handgriffe waren nicht so rund wie sonst.
17. Januar 2011: Von Juergen Baumgart an Wolff Ehrhardt
...hatten wir das Thema nicht auch schonmal?
Bis vor einiger Zeit war's wohl möglich, einen Piloten mit Erfahrung für solche Flüge als Besatzungsmitglied mitzunehmen. Bin bei sowas damals auch schon danebengesessen (als Nichtfluglehrer, aber mit vielen Std. auf dem Muster).
Da waren bei Leuten mit noch nicht so vielen Gesamtstunden schon mal Abfangbögen dabei, da musste ich dann etwas nachhelfen um Fahrwerksschäden zu vermeiden... Blieb auch dann nicht bei 3 Starts,sondern solang bis es wieder reibungslos geklappt hat.
Aber anscheinend geht's mittlerweile versicherungstechn. jetzt nicht mehr, bin dann mal von einem Fluglehrer darauf aufmerksam gemacht worden. Ich habe das damals gern gemacht, weil ich auch Wart bin und deshalb Schäden natürlich vermeiden will. Ausserdem waren Fluglehrer nicht immer zur Hand bzw. im Frühjahr auch sonst mächtig ausgelastet. Den Schuh zieh ich mir aber jetzt nicht mehr an, ist kein Lehrer erreichbar, haben sie halt Pech gehabt. Und mittlerweile müssen ja auch die Lehrer schauen, wo sie bleiben, bei den vielen Stunden die sie zur Lizenzerhaltung nachweisen müssen. Ich hätte aber bei der Pitts abgelehnt, als "Safety" mitzufliegen, um auf Herrn Kondorffers Extrembeispiel einzugehen. Und ich denke auch, ein Fluglehrer ohne Pitts-Erfahrung sollte das nicht unbedingt tun. Es walten halt Gesetze, und nicht mehr gesunder Menschenverstand. Nicht nur in der Fliegerei.
17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Wolff Ehrhardt
Genau so, Wolff, sehe ich das auch. Alles andere ist eigentlich unnütze Paragraphenreiterei.

- was die Klasseneinteilung angeht - der Einwand ist berechtigt, ob es die alte < > 750kg Klasseneinteilung im JAR FCL nicht mehr gibt, hatte ich gar nicht auf dem Schirm.

- habe auch noch mal über mein eigenes PA28 Beispiel nachgedacht. Alle ähnlich sind die schon. Aber die gibts mit Einspritzer und Vergaser, mit tapered wing und ohne - das macht schon ggf einen relevanten Unterschied im handling. Man stelle sich nur mal vor, man setzt den Flieger im Queranflug mit Gästen und Vergaservereisung und nicht gezogener Vorwärmung auf den Acker. Und dann weisst man nach, dass man aber auf der Einspritzervariante current war - gibt bestimmt Ärger...

Zu Deiner Seneca-Frage: Habe den Text noch einmal genau gelesen und meine Frau dazugezogen (fliegende Juristin) - die ist auch der Auffassung, dass safety pilot ohne FI in keinem Fall legal geht. Aber wenn man Juristen dazu holt wird das mit den Meinungen meist auch nicht besser ;)

Nach allem, was Du über Dich und die Seneca schreibst - worauf bist Du denn single engine current? Wenn es irgend ein complex ist, denke ich, wirst Du das Ding schon schaukeln. Es sei denn Du willst das in Aachen oder Helgoland absolvieren, aber ich vermute Deine Bahn ist etwas länger. Und wenn Du Dich wirklich unsicher fühlst, dann nimm lieber einen Lehrer mit und investiere noch mal ne Stunde als "Wintercamp" inkl etwas Einmotorenflug und ein zwei Ziellandungen. Aber ansonsten.... Die Kiste ist nicht besonders schnell, recht gutmütig schriebst Du ja schon.
17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Juergen Baumgart
Sie haben auch recht, Herr Baumgart. es gibt eine Menge erfahrener Piloten, die sogar besser vermitteln können, als jemand mit dem FI Brevet. Aber das ist halt immer so ne Sache. Ich muss da immer an ein Erlebnis in einem Fliegerlager gleich nach der Wende auf einem Ostagrarplatz denken, wo auch ein ganz erfahrener Pilot mit in den Segler hinten eingestiegen ist, weil der andere sich unsicher fühlte. Der Schlepp hinter einer Wilga ging dann auch schief, der Segler taumelte von links nach rechts und der "safety" hat nach eigenen Angaben den Ausklinkknopf nicht gefunden - der ist halt hinten anders angebracht, als vorne.
Ist alles gut gegangen, die Wilga hat dann getrennt und ausser einem ringelpietz ist nix passiert. Aber was ich damit sagen will - ein Fluglehrer hat halt im Gegensatz zum erfahrenen Piloten andauernd "scheisspiloten" vor oder oder neben sich. Das ist ein nicht ganz unerheblicher Teil der notwendigen Erfahrungen.
Will Ihnen damit aber in keinem Fall absprechen, dass sie ein super "winter safety" waren und sind. Sowas ist halt dann schwer regulierbar und ohne Regeln haben die Deutschen auf Flugplätzen über kurz oder lang Streit ;)
17. Januar 2011: Von Juergen Baumgart an Stefan Kondorffer
... ja, muss alles geregelt sein.
Dazu nur folgendes Zitat:
Auf seinem Grabstein steht: "Er hatte Vorfahrt...."
Vorschriftsmässig gestorben....
17. Januar 2011: Von joy ride an Juergen Baumgart
nicht immer so egoistischen witz an den tag legen: für die hinterbliebenen (und die versicherung) war das enorm wichtig
;-)
17. Januar 2011: Von M Schnell an Wolff Ehrhardt
Hallo,

Sie Irren was das Vertrautmachen angeht.
Hierzu gibt es Veröffentlichungen des Luftfahrtbundesamtes, in welchen (wörtlich) von SELBSTSTÄNDIGEM Vertrautmachen zu lesen ist.
Das bedeutet Faktisch: Wechselt man (erstmalig)zwischen Flugzeugen mit bugrad auf Sporn oder Einziehfahrwerk,oder auf Diesel,oder Efis..druckkabine , turbolader, verstellprop, ist das eine "Unterschiedsschulung"und man braucht einen Fluglehrer und Unterschrift im Flugbuch.
Hat man also eine Schulung auf Bugradflugzeugen ohne und mit verstellpropeller, sowie auf Flugzeugen mit Spornrad, so muß nan sich auf den Flugzeugen welche nun in Frage kommen selbst einweisen bzw sich vertraut machen.
Der Grund ist ganz klar,ein Fluglehrer darf seine Rechte auch nur in Fällen ausüben welche dafür vorgesehen sind.
Heißt: Schulung..für Lizenzerwerb.. (klar)
Unterschiedsschulungen ..(da explizit so gefordert).
Überprüfungsflug durch Fluglehrer (auch klar)
Schulung für Klassenberechtigung (TMG zb)
Schleppflugschulung
Kunstflug
Sprüh/Streuberechtigung
glaub ich hab jetzt alle.aber ohne gewähr..

Eine Schulung zum erwerb der Passagierberechtigung ist explizit NICHT zu finden, dh auch der Fluglehrer wäre in diesem Fall lediglich 2.Besatzungsmitglied oder Gast.
Dies begründet sich auch auf oben angeführtem verfahren zum Vertrautmachen,hierzu hatte ich vor einiger Zeit Kontakt mit dem Luftamt Nordbayern welches dies entsprechend bestätigte.
Vertrautmachen auf neues Flugzeug Selbstständig.

Wer sich fragt warum ich vom Thema abweiche...tue ich nicht...

denn wer das erste mal in ein neues /fremdes Flugzeug steigt sagen wir nach Unterschiedsschulung auf Pa18 gönnt man sich nach dem langen Winter eine Do27 (mal übertreiben).Dann sollen (können) Sie sich selbst Vertraut machen und haben auch logischerweise mit dieser Konfiguration (sporn/verstellprop) und zudem wegen 90Tagen(Winter) keine 90Tage Berechtigung. Hups da waren sie wieder unsere Probleme alle auf einmal..(verzeihen Sie mir den Plauderton).

Nun kurz um: Jeder der eine gültige Lizenz hat und entspr. auch die Berechtigungen für das entsprechende Flugzeug darf im Fluge vom linken oder rechten Sitz aus das Flugzeug entweder als Steuernder oder aber Verantwortlicher Pilot führen.
Das heißt doch ganz klar das wer ein Flugzeug führt oder zur Führung berechtigt ist, sich auf einem der Führersitze befindet und Besatzungsaufgaben warnimt KANN defakto kein Gast sein.
Es heißt ja nicht BESATZUNG: 1
sondern MINDEST Besatzung 1

Nachzulesen in veröffentlichungen der Fa. Peschke, des LBA und div. Stellungnahmen der beiden Luftämter Bayerns

Mfg: Sf23
17. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an M Schnell
Ich kann dieser Bestimmung überhaupt wenig abgewinnen. Sie mag sinnvoll sein für Piloten, die mit den (bisher praktizierten) Mindestflugstunden p.a. herumnudeln und nach der Winterpause wieder bei Adam und Eva anfangen; hier schiene mir eine Bestimmung, überhaupt Passagiere mitnehmen zu dürfen, sinnvoller.
Vielflieger, insbesondere mit Hochleistungsflugzeugen, ist die 90-Tage-Regel für die Katz. Wann landen wir schon standardmäßig aus der Platzrunde heraus?
Auf Großflughäfen high speed (170 kt in smooth air) fast bis zur Schwelle, Aufsetzpunkt bei einer 4 km-Bahn dort, von wo es am schnellsten zum GA-Terminal geht - das kann ganz am Beginn, oder ganz am Ende sein. Dann ein ILS bis ans Minimum: langsam genug, um Lampen suchen zu können und schnell genug, den GA einzuleiten...
Beim nächsten Mal ist eine kurze Piste mit minimum Speed und full flaps anzufliegen. Dann wäre noch das Thema Crosswind...
In der Standard-Konfiguration (1 Pax) hat man das nach 3.000 Landungen drauf - eher überrascht einen das Flugzeug bei ungewohntem full house, aber genau das würde man ja nicht üben bei der 90 Tage-Regel.

Aber beim heutigen Ersatzteil-Dilemma, oder aus gesundheitlichen Gründen, könnte man ja tatsächlich einmal unter diese 90-Tage-Regel fallen. Gibt es da eigentlich Erleichterungen ab einer gewissen Flugstundenzahl, Unterscheidungen zwischen PPL und CPL? Eigentlich haben wir das einmal gelernt, aber es ist lange her... ;-)
18. Januar 2011: Von Ralf Kahl an Wolff Ehrhardt
Hallo zusammen,

ich sehe das ähnlich wie Herr Erhard. Was soll die ganze Aufregung? Es geht immerhin um die Sicherheit der Passagiere.
Es mag ja sein, dass 99,9 % aller Piloten, die hier im Forum schreiben, so viele Stunden auf dem Buckel haben, dass sie nachts, bei Nebel mit Sichtweiten unter 50 m und in halbschlafenem Dämmerzustand nach einer halbjährigen Flugpause immer noch eine Maschine ohne "Bumms" landen können.
Es gibt aber eben auch Piloten, die im Jahr gerade mal 15 oder 20 Flugstunden im Flugbuch eintragen und im Winter gar nicht fliegen.
Ganz ehrlich, wenn ich das als Passagier wüsste (was ich leider nicht weiß!), würde ich mich nie zu diesem Piloten in die Maschine setzen.
Wenn man überlegt, dass man mit 12 Stunden im 2. Jahr inkl. 12 Starts und Landungen seinen PPL(A) erhalten kann, finde ich diese Regelung erst Recht in Ordnung.
Immerhin übernimmt man als Pilot die Verantwortung für die Sicherheit und das Leben der Passagiere. Wenn ein ungeübter Pilot sich nicht sicher ist und dann einen Fluglehrer auf den zweiten Sitz setzt, ist das doch völlig ok und dass man die 3 Landungen nicht anrechnen kann - mein Gott. Würde der Fluglehrer eingreifen (müssen), dürfte die Landung doch sowieso nicht zählen.
Wenn man sich dann sicher ist, macht man eben noch drei Ehrenrunden für sich alleine.
Mal ehrlich, wir sprechen hier nicht von horrenden Geldbeträgen sondern maximal von bis zu 200 €. Dieser Betrag sollte doch wohl jeder für seine und die Sicherheit anderer übrig haben; ganz abgesehen davon: Man ist in der Luft und zieht alleine daraus schon seine Freude.

Herzliche Grüße ...

Ralf Kahl
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an Ralf Kahl
Es wäre ja wirklich lustig, wenn es nicht so frustrierend wäre: jetzt ist aus diesem Thread wieder eine fast schon emotionale Diskussion darüber geworden, wer den §122Abs1 in die Tonne treten will und wer ihn ganz dolle lieb hat und voll schön mit ihm kuscheln will.

Das war nicht die Frage.

Es geht einzig und allein um diese hier:

* wer an bord ist Passagier? *

Bislang gab es 2 oder 3 Meinungen dazu, was fehlt ist ein Beleg, damit wir alle beruhigt sagen können, "ich weiß jetzt, was der Gesetzgeber von mir will".

Ganz offensichtlich geht es aber allen hier, wie mir: wir raten uns durch die Vorschriften.

Nochmals die konkrete Frage: Wenn ich mit einer Seneca auf dem linken Sitz als PIC sitze, IFR fliege und rechts neben mir ein lizensierter Pilot (gehen wir mal vom Mindestfall aus: keine passende Muster-/Klassenberechtigung) mit gültigem AZF sitzt und funkt ..... ist der rechts sitzende Pilot Passagier?
Und falls diese Frage positiv ausfällt, frage ich keck weiter: wie steht es dann, wenn der Autopilot kaputt ist?

Um einen Bezug zu §122A1 herzustellen: ein Lizenzinhaber ist nicht, wie ein Passagier, völlig hilflos dem anderen ausgeliefert - er hat zu allermindest den nötigen Background, um den PIC einschätzen zu können und darüberhinaus die Möglichkeit, zum Geschehen beizutragen.

Mein persönliches Gefühl sagt mir: es ist Käse, den 2. Piloten als Passagier zu deklarieren.
Er ist es de-facto nicht, da er nicht wie ein Sack Kartoffeln da sitzt und sich befördern läßt, sondern er nimmt aktiv teil an Flugzeugführung.
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an M Schnell
Das heißt doch ganz klar das wer ein Flugzeug führt oder zur Führung berechtigt ist, sich auf einem der Führersitze befindet und Besatzungsaufgaben warnimt KANN defakto kein Gast sein.
Es heißt ja nicht BESATZUNG: 1
sondern MINDEST Besatzung 1

Nachzulesen in veröffentlichungen der Fa. Peschke, des LBA und div. Stellungnahmen der beiden Luftämter Bayerns


Eben eine solche Stellungnahme hätte ich gerne mal vor mir.
Ich kann nichts finden.
Denn es scheint ja, daß gerade die Luftämter neuerdings der Auffassung sind, daß jeder, der nicht zur MINDEST-Besatzung gehört, Fluggast sein muß.
Und ich finde das bedenklich, da das in Verbindung mit der 90 Tage Regel Bußgelder (oder Lizenzentzug?) nach sich ziehen kann, die meiner Meinung nach Unberechtigt wären.

...und als treue Leser dieses Magazins wissen wir alle, daß Aussagen von LBA/LA nicht zwangsläufig als Belege für Wahrheiten gelten müssen.
18. Januar 2011: Von Richard G. Müller an Michael Pflug
Sehr geehrter Herr Pflug,

das Thema 90-Tageregel war auch Gegenstand der letzten Fluglehrerfortbildung in Elfershausen.

Den Vortrag des Luftamt Nord können Sie unter folgender E-Mail Adresse des LVB Bayern abrufen.

https://www.lvbay.de/download_usr/Elfershausen_2010_LAN-Schloer.pdf

mit besten Grüßen

Richard G. Müller
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an Richard G. Müller
Danke, jetzt habe ich den Stein des Anstoßes endlich mal vorliegen.

Die Aussage, nein wörtlich: "die Festlegung" des Fachausschusses ist also tatsächlich: "Die 3 Starts und Landungen i.S.d. § 122 LuftPersV sind im ALLEINFLUG zu absolvieren."

Die davor dargestellte "bisherige Rechtsauffassung" geht dagegen davon aus, daß "Ein mitfliegender
zweiter Luftfahrzeugführer [...] kann seiner Funktion und
rechtlichen Stellung nach Mitglied der Flugbesatzung [...] sein.“

Die "davor" und nun "seit der Festlegung" geltenden Rechtsgrundlagen sind jedoch die gleichen geblieben.

Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
18. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Michael Pflug
>Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?

Nein. Aber er glaubt, er kann.
18. Januar 2011: Von Max Sutter an Sabine Behrle
Wie man die Indianer so kennt, so wird man aus dieser Lappalie, welche aus den Gesetzen logisch völlig schlüssig abzuleiten ist, bei Vorliegen eines Bußgeldbescheides eine Gerichtssache machen bis hinauf ans Bundesgericht, notfalls auch noch nach Straßburg. Es darf einfach nicht angehen, dass man in diesem Lande irgend etwas mit gesundem Menschenverstand erledigt, es sei denn, das Finanzministerium zwingt einen dazu. Das ist hier aber eher nicht zu erwarten, also bleibt nur noch der Gerichtsweg, Urteilsverkündung so um 2018 herumk, wenn alle die Fristen einhalten.

P.S. Im Übrigen glaube ich nicht, dass die drei Landungen in einer C150 nicht für die C172 zählen sollen, denn es sind beides FAR23 bzw. CS23-Flieger derselben Kategorie. In Analogie zum Auto also, dass für einen Cadillac Eldorado Baujahr '56 und den Smart die gleichen Bedingungen gelten. Der Unterschied zwischen diesen zwei Straßenvehikeln ist sicher größer als zwischen einer C150 und der C172.

In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.
18. Januar 2011: Von RotorHead an Michael Pflug
Es gibt keine gesetzliche Regelung, wer an Bord eines Flugzeugs Besatzungsmitglied und wer Passagier ist.

Grundsätzlich ist derjenige als Passagier anzusehen, der nicht sein Einverständnis erklärt hat, als Besatzungsmitglied am Flug teilzunehmen. Ebenso ist derjenige Passagier, den der verantworliche Luftfahrzeugführer nicht in seiner Besatzung haben möchte.

Umgekehrt: Wer (freiwillig) als Besatzungsmitglied an einem Flug teilnimmt, ist ganz offensichtlich kein Passagier. Hierzu kann man jedoch nicht gezwungen werden. - Wozu braucht es hier ein Gesetz?

Fehlt noch darauf hinzuweisen, dass es keine rechtliche Grundlage dafür gibt, dass etwa eine Behörde vorschreibt, wer nicht Besatzungsmitglied, sondern Passagier ist. - Diese Entscheidung kann ggf. nur der Betroffene bzw. der verantworliche Luftfahrzeugführer treffen.

Übrigens beschränken sich Besatzungsmitglieder nicht nur auf Piloten auf einem Pilotensitz. Z.B. ist auch Kabinenbesatzung nicht zu den Passagieren zu rechnen.

Die 90-Tage-Regel dient dazu, einen unbedarften Passagier vor den Gefahren des Startens und Landens mit einem ungeübten Piloten zu schützen. - Besatzungsmitglieder kennen hingegen das Risiko.
18. Januar 2011: Von Jan Brill an Michael Pflug
Kann solche ein Fachausschuss denn eine rechtsverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
Die im oben verlinkten PDF ausgeführten "Kernaussagen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im 81. BLFA" haben zum Glück keine Gesetzeskraft.

Wie die Fachausgeschossenen dort auf "Alleinflug" kommen ist mir ein Rätsel. Und warum soll der Flug nicht auf die Anforderungen des §122 LuftPersV zählen nur weil in der King Air in Sitzreihe 4 ein FI sitzt? Lachhaft.

Passt aber ins Bild, auch die Aussagen zum elektronischen Flugbuch des 81. BLFA sind abenteuerlich. Da wird der §7 LuftVG als Ausführungsbestimmung für eine Rechtsvorschrift, die sich aus JAR-FCL 1.080 ergibt herangezogen, obwohl §7 LuftVG ausdrücklich sagt: "Sofern nach den Vorschriften dieses Gesetzes...".
Das allein dürfte schon reichen um die Arbeit des BLFA zu beurteilen: Behördliches Stammtisch-Gelaber.

Ich führe jedenfalls weiterhin ein elektronisches Flugbuch, anders ist die Auswertung nach FAR, JAR, LuftPersV und wasweissichnoch auch nicht zu machen.


Zurück zum §122 LuftPersV: Wenn der Gesetzgeber "Alleinflug" gemeint hätte, hätte er es ja hinschreiben können. Hat er aber nicht - was auch logisch ist, denn wie sollte man sonst Passagiere befördern mit Flugzeugen die eine Mindestbesatzung > 1 haben. Soll ja vorkommen.

Am Ende entscheidet das ein Richter. Und obwohl da auch nicht immer der fliegerische Sachverstand sprüht, halten die sich doch häufig an Gesetze und Verordnungen und nicht an "Kernaussagen" eines informellen und m.E. auch indiskutablen Ausschusses.


viele Grüße,
jb
18. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an Jan Brill
Wobei ein "Alleinflug", womöglich mit fast leeren Tanks, mit einer PA46 zur Erfüllung der 90-Tages-Regel völlig für die Katz' ist, wenn man nächstens mit "full house" unterwegs ist.
Aber bitte nicht weitersagen - den Bleistiftspitzern fällt sonst womöglich noch ein, dass die Landungen mit variabler Beladung (Sandsäcken) geprobt werden müssen (natürlich je 3 Landungen).
18. Januar 2011: Von M. Koepfer an Max Sutter
>In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.

Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und so lese ich den §122A1 auch...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Gräbt man ein bißchen, findet man doch noch fundiertere Ergebnisse zum Thema, alles ist also geklärt.

Zunächst: FAR Part 61.57 bestätigt wortwörtlich, was Magnus schreibt: "The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class and type (if a type rating is required)."

Ich gehe davon aus, daß der entsprechende Text in der LuftPersV nichts anderes ist, als eine (schlechte und ungenaue) Übersetzung dieses Originaltextes. Also: 3 Starts und Landungen mit einer C150 berechtigen zur Mitnahme von Passagieren in der Piper Arrow.

Weiter zu der Frage "wer ist Passagier?", siehe dieses: Blog, nebst einer BGH-Feststellung von 1998, die klarstellt:


Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu unterstützen (fliegendes Personal) oder wer im Auftrag des Veranstalters sonstige Dienste (Flugzeugpersonal) im Flugzeug zu verrichten hat.

Zum fliegenden Personal zählt auch der Insasse, der hilfsweise das Flugzeug steuern oder die Führung durch Hilfsdienste unterstützen soll; er scheidet von Beginn des Fluges an als Fluggast aus, selbst wenn er bis zum Unfall die vorgesehenen Tätigkeiten nicht ausgeübt hat. Er wird schon dadurch in die Besatzung eingegliedert, dass mit dem Halter des Flugzeugs, dessen Stellvertreter oder dem Piloten abgesprochen wird, er solle sich für den konkreten Flug zur Übernahme technischer (Hilfs-) Tätigkeiten bereit halten“


Das läßt meiner Meinung nach keine Fragen zu diesem Thema mehr offen.

Interessantes Detail noch aus der FAR:

For the purpose of meeting the requirements [...] a person may act as a pilot in command [...], provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.

D.h. also, nach dem US-Recht muß ich mich zur Wieder-Erlangung meines Passagierbeförderungsprivilegs tatsächlich auf die MINDEST-Besatzung beschränken (abgesehen von einem gewissen Interpretationspotential des Wortes "necessary").

Wohlgemerkt: nach 4 Monaten Nicht-Fliegens darf ich dann sehr wohl eine beliebige Zusatz-Besatzung an Bord haben, die dabei gemachten 3 Starts und Landungen berechtigen mich jedoch nicht, anschließend wieder Passagiere an Bord zu nehmen.
Zur Sinnhaftigkeit sage ich jetzt nur mal "hmm", weil mir dazu nichts wirklich kluges einfällt.

ABER: in der LuftPersV steht die obige Beschränkung nicht einmal drin. Das ist FAR.

Weiter geht's mit den Kuriositäten. Speaking of ungenaue Formulierungen, hier nochmal der Paragraph:

(1) Privatluftfahrzeugführer [...] dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters [...] ausgeführt wurden.

Mit fallen auf Anhieb mindestens 5 Leute ein - und ich garantiere, es gibt weltweit tausende - die mit dem betreffenden Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen sind. Das alleine berechtigt mich - nehme ich die Vorschrift wörtlich - zur Beförderung von Passagieren.

Einen hab ich noch, über den ich beim Weiterlesen gestolpert bin:

(2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

D.h., fliege ich IFR bei Nacht kann ich jederzeit Passagiere mitnehmen. Trage ich - mit der gleichen Lizensierung - aus Jux in meinem Flugplan "VN" statt "I" ein, mache ich mich strafbar. (Zur Erinnerung: NVFR ist in Deutschland faktisch nichts anderes, als "IFR ohne Wolken").
(Abgesehen davon, daß auch hier gilt, daß irgendjemand, irgendwo auf der Welt schon die erforderlichen Starts und Landungen für mich erledigt haben wird...)
Aber da will ich jetzt mal nicht drüber meckern...
19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an M. Koepfer
> Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und genau so würde ich den deutschen Text auch interpretieren:

"[...] derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters, der Art des Luftsportgerätes [...]" ...

... bedeutet doch, dass wenn eine Klassenberechtigung erforderlich ist, ein Flugzeug der gleichen Klasse gefordert ist, wenn eine Musterberechtigung gefordert ist, ein Flugzeug des gleichen (o. ähnlichen) Musters.

Wenn ich also auf der 172er current bin, dann ist 152er, PA28 und Mooney auch legal. Ob das Sinn macht, bleibt jedem selbst überlassen.
Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause.
Wenn ich aber nur CJ geflogen bin, ist's klar, dass eine beliebige SEP doch irgendwie ein anderes Flugzeug ist vom Handling her, und die 3 Landungen nicht nur juristisch erforderlich sind, sondern durchaus aus Sinn machen...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
"Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause."

So sehe ich das im Grunde auch, und das entspricht auch meiner persönlichen Erfahrung, als klassischer "Charterer", der eben immer den Flugzeugtyp nimmt, der gerade verfügbar ist.
Ist man lange mit einem bestimmten Typ nicht mehr geflogen, muß man sich in jedem Fall die Besonderheiten bewußt machen (wie z.B. Tankwahlschalter/Benzinpumpen-Unterschiede bei Tiefdeckern vs. Hochdeckern usw...) und die ersten 10-15 Minuten wird man noch etwas bewußter nach einigen Bedienelementen suchen müssen, bis sich wieder das Zuhausefühlen eingestellt hat, aber mit 3 Starts und 3 Landungen hat das alles nichts zu tun.
Ich schaffe immer meine Quote an beschissenen Landungen, die passieren immer wieder mal. Ich konnte aber in meinen 15 Jahren bislang keinerlei Korrelation zum Trainingsstand mit dem spezifischen Flugzeug feststellen. Im Gegenteil, ich rechne dann immer damit und bin jedes Mal überrascht, wie gut das noch geht.

Das kann ich auch auf die Klassen SEP und MEP ausdehnen.
Eine Seneca spielt in der gleichen Gewichtsklasse bis 2T, wie eine C172 (wenn auch an der absoluten Oberkante), ansonsten ist der einzige Unterschied der zusätzliche Motor - vielleicht noch die deutlich höhere Landegeschwindigkeit, aber die hat eine Mooney TLS auch, und die ist meiner Meinung nach um Welten schwieriger zu handlen, als eine Seneca.

Und drei explizit gemachte Starts und Landungen trainieren herzlich wenig den Umgang mit dem zusätzlichen Motor. Außer vielleicht, daß ich vor dem ersten Start noch einmal zusätzlich das "Motorausfallnachdemstart-Mantra" durchgebetet habe, davon glaube ich, daß es wirklich etwas hilft - wenn auch bislang zum Glück unbewiesenermaßen.

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