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43 Beiträge Seite 1 von 2

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17. Januar 2011: Von M Schnell an 
Hallo,

Sie Irren was das Vertrautmachen angeht.
Hierzu gibt es Veröffentlichungen des Luftfahrtbundesamtes, in welchen (wörtlich) von SELBSTSTÄNDIGEM Vertrautmachen zu lesen ist.
Das bedeutet Faktisch: Wechselt man (erstmalig)zwischen Flugzeugen mit bugrad auf Sporn oder Einziehfahrwerk,oder auf Diesel,oder Efis..druckkabine , turbolader, verstellprop, ist das eine "Unterschiedsschulung"und man braucht einen Fluglehrer und Unterschrift im Flugbuch.
Hat man also eine Schulung auf Bugradflugzeugen ohne und mit verstellpropeller, sowie auf Flugzeugen mit Spornrad, so muß nan sich auf den Flugzeugen welche nun in Frage kommen selbst einweisen bzw sich vertraut machen.
Der Grund ist ganz klar,ein Fluglehrer darf seine Rechte auch nur in Fällen ausüben welche dafür vorgesehen sind.
Heißt: Schulung..für Lizenzerwerb.. (klar)
Unterschiedsschulungen ..(da explizit so gefordert).
Überprüfungsflug durch Fluglehrer (auch klar)
Schulung für Klassenberechtigung (TMG zb)
Schleppflugschulung
Kunstflug
Sprüh/Streuberechtigung
glaub ich hab jetzt alle.aber ohne gewähr..

Eine Schulung zum erwerb der Passagierberechtigung ist explizit NICHT zu finden, dh auch der Fluglehrer wäre in diesem Fall lediglich 2.Besatzungsmitglied oder Gast.
Dies begründet sich auch auf oben angeführtem verfahren zum Vertrautmachen,hierzu hatte ich vor einiger Zeit Kontakt mit dem Luftamt Nordbayern welches dies entsprechend bestätigte.
Vertrautmachen auf neues Flugzeug Selbstständig.

Wer sich fragt warum ich vom Thema abweiche...tue ich nicht...

denn wer das erste mal in ein neues /fremdes Flugzeug steigt sagen wir nach Unterschiedsschulung auf Pa18 gönnt man sich nach dem langen Winter eine Do27 (mal übertreiben).Dann sollen (können) Sie sich selbst Vertraut machen und haben auch logischerweise mit dieser Konfiguration (sporn/verstellprop) und zudem wegen 90Tagen(Winter) keine 90Tage Berechtigung. Hups da waren sie wieder unsere Probleme alle auf einmal..(verzeihen Sie mir den Plauderton).

Nun kurz um: Jeder der eine gültige Lizenz hat und entspr. auch die Berechtigungen für das entsprechende Flugzeug darf im Fluge vom linken oder rechten Sitz aus das Flugzeug entweder als Steuernder oder aber Verantwortlicher Pilot führen.
Das heißt doch ganz klar das wer ein Flugzeug führt oder zur Führung berechtigt ist, sich auf einem der Führersitze befindet und Besatzungsaufgaben warnimt KANN defakto kein Gast sein.
Es heißt ja nicht BESATZUNG: 1
sondern MINDEST Besatzung 1

Nachzulesen in veröffentlichungen der Fa. Peschke, des LBA und div. Stellungnahmen der beiden Luftämter Bayerns

Mfg: Sf23
17. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an M Schnell
Ich kann dieser Bestimmung überhaupt wenig abgewinnen. Sie mag sinnvoll sein für Piloten, die mit den (bisher praktizierten) Mindestflugstunden p.a. herumnudeln und nach der Winterpause wieder bei Adam und Eva anfangen; hier schiene mir eine Bestimmung, überhaupt Passagiere mitnehmen zu dürfen, sinnvoller.
Vielflieger, insbesondere mit Hochleistungsflugzeugen, ist die 90-Tage-Regel für die Katz. Wann landen wir schon standardmäßig aus der Platzrunde heraus?
Auf Großflughäfen high speed (170 kt in smooth air) fast bis zur Schwelle, Aufsetzpunkt bei einer 4 km-Bahn dort, von wo es am schnellsten zum GA-Terminal geht - das kann ganz am Beginn, oder ganz am Ende sein. Dann ein ILS bis ans Minimum: langsam genug, um Lampen suchen zu können und schnell genug, den GA einzuleiten...
Beim nächsten Mal ist eine kurze Piste mit minimum Speed und full flaps anzufliegen. Dann wäre noch das Thema Crosswind...
In der Standard-Konfiguration (1 Pax) hat man das nach 3.000 Landungen drauf - eher überrascht einen das Flugzeug bei ungewohntem full house, aber genau das würde man ja nicht üben bei der 90 Tage-Regel.

Aber beim heutigen Ersatzteil-Dilemma, oder aus gesundheitlichen Gründen, könnte man ja tatsächlich einmal unter diese 90-Tage-Regel fallen. Gibt es da eigentlich Erleichterungen ab einer gewissen Flugstundenzahl, Unterscheidungen zwischen PPL und CPL? Eigentlich haben wir das einmal gelernt, aber es ist lange her... ;-)
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an M Schnell
Das heißt doch ganz klar das wer ein Flugzeug führt oder zur Führung berechtigt ist, sich auf einem der Führersitze befindet und Besatzungsaufgaben warnimt KANN defakto kein Gast sein.
Es heißt ja nicht BESATZUNG: 1
sondern MINDEST Besatzung 1

Nachzulesen in veröffentlichungen der Fa. Peschke, des LBA und div. Stellungnahmen der beiden Luftämter Bayerns


Eben eine solche Stellungnahme hätte ich gerne mal vor mir.
Ich kann nichts finden.
Denn es scheint ja, daß gerade die Luftämter neuerdings der Auffassung sind, daß jeder, der nicht zur MINDEST-Besatzung gehört, Fluggast sein muß.
Und ich finde das bedenklich, da das in Verbindung mit der 90 Tage Regel Bußgelder (oder Lizenzentzug?) nach sich ziehen kann, die meiner Meinung nach Unberechtigt wären.

...und als treue Leser dieses Magazins wissen wir alle, daß Aussagen von LBA/LA nicht zwangsläufig als Belege für Wahrheiten gelten müssen.
18. Januar 2011: Von Richard G. Müller an Michael Pflug
Sehr geehrter Herr Pflug,

das Thema 90-Tageregel war auch Gegenstand der letzten Fluglehrerfortbildung in Elfershausen.

Den Vortrag des Luftamt Nord können Sie unter folgender E-Mail Adresse des LVB Bayern abrufen.

https://www.lvbay.de/download_usr/Elfershausen_2010_LAN-Schloer.pdf

mit besten Grüßen

Richard G. Müller
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an Richard G. Müller
Danke, jetzt habe ich den Stein des Anstoßes endlich mal vorliegen.

Die Aussage, nein wörtlich: "die Festlegung" des Fachausschusses ist also tatsächlich: "Die 3 Starts und Landungen i.S.d. § 122 LuftPersV sind im ALLEINFLUG zu absolvieren."

Die davor dargestellte "bisherige Rechtsauffassung" geht dagegen davon aus, daß "Ein mitfliegender
zweiter Luftfahrzeugführer [...] kann seiner Funktion und
rechtlichen Stellung nach Mitglied der Flugbesatzung [...] sein.“

Die "davor" und nun "seit der Festlegung" geltenden Rechtsgrundlagen sind jedoch die gleichen geblieben.

Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
18. Januar 2011: Von  an Michael Pflug
>Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?

Nein. Aber er glaubt, er kann.
18. Januar 2011: Von Max Sutter an 
Wie man die Indianer so kennt, so wird man aus dieser Lappalie, welche aus den Gesetzen logisch völlig schlüssig abzuleiten ist, bei Vorliegen eines Bußgeldbescheides eine Gerichtssache machen bis hinauf ans Bundesgericht, notfalls auch noch nach Straßburg. Es darf einfach nicht angehen, dass man in diesem Lande irgend etwas mit gesundem Menschenverstand erledigt, es sei denn, das Finanzministerium zwingt einen dazu. Das ist hier aber eher nicht zu erwarten, also bleibt nur noch der Gerichtsweg, Urteilsverkündung so um 2018 herumk, wenn alle die Fristen einhalten.

P.S. Im Übrigen glaube ich nicht, dass die drei Landungen in einer C150 nicht für die C172 zählen sollen, denn es sind beides FAR23 bzw. CS23-Flieger derselben Kategorie. In Analogie zum Auto also, dass für einen Cadillac Eldorado Baujahr '56 und den Smart die gleichen Bedingungen gelten. Der Unterschied zwischen diesen zwei Straßenvehikeln ist sicher größer als zwischen einer C150 und der C172.

In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.
18. Januar 2011: Von Jan Brill an Michael Pflug
Kann solche ein Fachausschuss denn eine rechtsverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
Die im oben verlinkten PDF ausgeführten "Kernaussagen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im 81. BLFA" haben zum Glück keine Gesetzeskraft.

Wie die Fachausgeschossenen dort auf "Alleinflug" kommen ist mir ein Rätsel. Und warum soll der Flug nicht auf die Anforderungen des §122 LuftPersV zählen nur weil in der King Air in Sitzreihe 4 ein FI sitzt? Lachhaft.

Passt aber ins Bild, auch die Aussagen zum elektronischen Flugbuch des 81. BLFA sind abenteuerlich. Da wird der §7 LuftVG als Ausführungsbestimmung für eine Rechtsvorschrift, die sich aus JAR-FCL 1.080 ergibt herangezogen, obwohl §7 LuftVG ausdrücklich sagt: "Sofern nach den Vorschriften dieses Gesetzes...".
Das allein dürfte schon reichen um die Arbeit des BLFA zu beurteilen: Behördliches Stammtisch-Gelaber.

Ich führe jedenfalls weiterhin ein elektronisches Flugbuch, anders ist die Auswertung nach FAR, JAR, LuftPersV und wasweissichnoch auch nicht zu machen.


Zurück zum §122 LuftPersV: Wenn der Gesetzgeber "Alleinflug" gemeint hätte, hätte er es ja hinschreiben können. Hat er aber nicht - was auch logisch ist, denn wie sollte man sonst Passagiere befördern mit Flugzeugen die eine Mindestbesatzung > 1 haben. Soll ja vorkommen.

Am Ende entscheidet das ein Richter. Und obwohl da auch nicht immer der fliegerische Sachverstand sprüht, halten die sich doch häufig an Gesetze und Verordnungen und nicht an "Kernaussagen" eines informellen und m.E. auch indiskutablen Ausschusses.


viele Grüße,
jb
18. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an Jan Brill
Wobei ein "Alleinflug", womöglich mit fast leeren Tanks, mit einer PA46 zur Erfüllung der 90-Tages-Regel völlig für die Katz' ist, wenn man nächstens mit "full house" unterwegs ist.
Aber bitte nicht weitersagen - den Bleistiftspitzern fällt sonst womöglich noch ein, dass die Landungen mit variabler Beladung (Sandsäcken) geprobt werden müssen (natürlich je 3 Landungen).
18. Januar 2011: Von M. Koepfer an Max Sutter
>In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.

Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und so lese ich den §122A1 auch...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Gräbt man ein bißchen, findet man doch noch fundiertere Ergebnisse zum Thema, alles ist also geklärt.

Zunächst: FAR Part 61.57 bestätigt wortwörtlich, was Magnus schreibt: "The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class and type (if a type rating is required)."

Ich gehe davon aus, daß der entsprechende Text in der LuftPersV nichts anderes ist, als eine (schlechte und ungenaue) Übersetzung dieses Originaltextes. Also: 3 Starts und Landungen mit einer C150 berechtigen zur Mitnahme von Passagieren in der Piper Arrow.

Weiter zu der Frage "wer ist Passagier?", siehe dieses: Blog, nebst einer BGH-Feststellung von 1998, die klarstellt:


Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu unterstützen (fliegendes Personal) oder wer im Auftrag des Veranstalters sonstige Dienste (Flugzeugpersonal) im Flugzeug zu verrichten hat.

Zum fliegenden Personal zählt auch der Insasse, der hilfsweise das Flugzeug steuern oder die Führung durch Hilfsdienste unterstützen soll; er scheidet von Beginn des Fluges an als Fluggast aus, selbst wenn er bis zum Unfall die vorgesehenen Tätigkeiten nicht ausgeübt hat. Er wird schon dadurch in die Besatzung eingegliedert, dass mit dem Halter des Flugzeugs, dessen Stellvertreter oder dem Piloten abgesprochen wird, er solle sich für den konkreten Flug zur Übernahme technischer (Hilfs-) Tätigkeiten bereit halten“


Das läßt meiner Meinung nach keine Fragen zu diesem Thema mehr offen.

Interessantes Detail noch aus der FAR:

For the purpose of meeting the requirements [...] a person may act as a pilot in command [...], provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.

D.h. also, nach dem US-Recht muß ich mich zur Wieder-Erlangung meines Passagierbeförderungsprivilegs tatsächlich auf die MINDEST-Besatzung beschränken (abgesehen von einem gewissen Interpretationspotential des Wortes "necessary").

Wohlgemerkt: nach 4 Monaten Nicht-Fliegens darf ich dann sehr wohl eine beliebige Zusatz-Besatzung an Bord haben, die dabei gemachten 3 Starts und Landungen berechtigen mich jedoch nicht, anschließend wieder Passagiere an Bord zu nehmen.
Zur Sinnhaftigkeit sage ich jetzt nur mal "hmm", weil mir dazu nichts wirklich kluges einfällt.

ABER: in der LuftPersV steht die obige Beschränkung nicht einmal drin. Das ist FAR.

Weiter geht's mit den Kuriositäten. Speaking of ungenaue Formulierungen, hier nochmal der Paragraph:

(1) Privatluftfahrzeugführer [...] dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters [...] ausgeführt wurden.

Mit fallen auf Anhieb mindestens 5 Leute ein - und ich garantiere, es gibt weltweit tausende - die mit dem betreffenden Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen sind. Das alleine berechtigt mich - nehme ich die Vorschrift wörtlich - zur Beförderung von Passagieren.

Einen hab ich noch, über den ich beim Weiterlesen gestolpert bin:

(2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

D.h., fliege ich IFR bei Nacht kann ich jederzeit Passagiere mitnehmen. Trage ich - mit der gleichen Lizensierung - aus Jux in meinem Flugplan "VN" statt "I" ein, mache ich mich strafbar. (Zur Erinnerung: NVFR ist in Deutschland faktisch nichts anderes, als "IFR ohne Wolken").
(Abgesehen davon, daß auch hier gilt, daß irgendjemand, irgendwo auf der Welt schon die erforderlichen Starts und Landungen für mich erledigt haben wird...)
Aber da will ich jetzt mal nicht drüber meckern...
19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an M. Koepfer
> Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und genau so würde ich den deutschen Text auch interpretieren:

"[...] derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters, der Art des Luftsportgerätes [...]" ...

... bedeutet doch, dass wenn eine Klassenberechtigung erforderlich ist, ein Flugzeug der gleichen Klasse gefordert ist, wenn eine Musterberechtigung gefordert ist, ein Flugzeug des gleichen (o. ähnlichen) Musters.

Wenn ich also auf der 172er current bin, dann ist 152er, PA28 und Mooney auch legal. Ob das Sinn macht, bleibt jedem selbst überlassen.
Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause.
Wenn ich aber nur CJ geflogen bin, ist's klar, dass eine beliebige SEP doch irgendwie ein anderes Flugzeug ist vom Handling her, und die 3 Landungen nicht nur juristisch erforderlich sind, sondern durchaus aus Sinn machen...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
"Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause."

So sehe ich das im Grunde auch, und das entspricht auch meiner persönlichen Erfahrung, als klassischer "Charterer", der eben immer den Flugzeugtyp nimmt, der gerade verfügbar ist.
Ist man lange mit einem bestimmten Typ nicht mehr geflogen, muß man sich in jedem Fall die Besonderheiten bewußt machen (wie z.B. Tankwahlschalter/Benzinpumpen-Unterschiede bei Tiefdeckern vs. Hochdeckern usw...) und die ersten 10-15 Minuten wird man noch etwas bewußter nach einigen Bedienelementen suchen müssen, bis sich wieder das Zuhausefühlen eingestellt hat, aber mit 3 Starts und 3 Landungen hat das alles nichts zu tun.
Ich schaffe immer meine Quote an beschissenen Landungen, die passieren immer wieder mal. Ich konnte aber in meinen 15 Jahren bislang keinerlei Korrelation zum Trainingsstand mit dem spezifischen Flugzeug feststellen. Im Gegenteil, ich rechne dann immer damit und bin jedes Mal überrascht, wie gut das noch geht.

Das kann ich auch auf die Klassen SEP und MEP ausdehnen.
Eine Seneca spielt in der gleichen Gewichtsklasse bis 2T, wie eine C172 (wenn auch an der absoluten Oberkante), ansonsten ist der einzige Unterschied der zusätzliche Motor - vielleicht noch die deutlich höhere Landegeschwindigkeit, aber die hat eine Mooney TLS auch, und die ist meiner Meinung nach um Welten schwieriger zu handlen, als eine Seneca.

Und drei explizit gemachte Starts und Landungen trainieren herzlich wenig den Umgang mit dem zusätzlichen Motor. Außer vielleicht, daß ich vor dem ersten Start noch einmal zusätzlich das "Motorausfallnachdemstart-Mantra" durchgebetet habe, davon glaube ich, daß es wirklich etwas hilft - wenn auch bislang zum Glück unbewiesenermaßen.
19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an Michael Pflug
Nun gibt es aber gerade hinsichtlich der Flugerfahrung bei Nacht zwei "Varianten":

JAR-FCL dt 1.026 schreibt unter (b): "der Inhaber einer Lizenz, die keine gültige Instrumentenflugberechtigung beinhaltet, [...] mindestens einen Start und eine Landung [...] bei Nacht durchgeführt hat."

LuftPersV §122 schreibt unter (2): "Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht [...] mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht [...]"

Für den nicht-IFR-ler ganz klar: Die einen Landung muss vorhanden sein. Für den IFR-Inhaber jedoch nicht so klar. Sollte dieser nämlich einen NVFR-Flug durchführen, müsste er gem. LuftPersV die eine Landung haben, gem. JAR-FCL dt nicht. Und: Warum braucht er bei NVFR die Landung, und bei IFR in der Nacht nicht? Macht das Sinn?
19. Januar 2011: Von RotorHead an Michael Stumpf
In der LuftPersV werden in verschiedenen Paragraphen (wie auch im § 122) die einzelnen Luftfahrzeugführer aufgelistet:

"Privatluftfahrzeugführer, Segelflugzeugführer, Luftschiffführer oder Luftsportgeräteführer"

Dabei ist mit "Privatluftfahrzeugführer" sehr wahrscheinlich der "Privatflugzeugführer gemäß LuftPersV" gemeint, da für die anderen Privatpiloten für Flugzeuge und Hubschrauber die JAR-FCL gelten. Der durchgängige Schreibfehler erklärt etwaige doppelte aber unterschiedliche Regelungen. - Interessanter Weise betrifft dieser Wortlaut nicht die "Berufsluftfahrzeugführer" bzw. "Verkehrsluftfahrzeugführer".
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
Ja, ich hatte mich auf die LuftPersV versteift, weil auch der Kappes von BMVBS sich nur darauf berufen hatte.

Ich hab inzwischen auch gesehen, daß die JAR-Variante (die uns eigentlich angeht) zumindest etwas präzisere Formulierungen hat.
Es ändert sich aber nichts an den Schlußfolgerungen (u.a. wer ist Passagier)...


Aussagen, wie "...ist im ALLEINFLUG zu absolvieren" bleiben damit Blödsinn.
19. Januar 2011: Von M. Koepfer an Michael Pflug
> (2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

Die Amis gehen hier weiter: Es sind drei Starts und Landungen (Full Stop) bei Nacht zu machen. Außerdem gilt als Nacht SS+1h und nicht SS+30 (vergessen viele N-Flieger in D)
25. Januar 2011: Von Olaf Musch an 
Dennoch macht aus meiner Sicht diese "Festlegung" - ob berechtigt oder nicht - zumindest das Thema etwas klarer.
Was dann noch offen bliebe ist die Geschichte mit "gleichem oder ähnlichem Muster".
Ich bin zwar Dreflügler, und habe per se lediglich Musterberechtigungen, aber aus meiner naiven Sicht gehören eine C150 und eine C172 beide zur E-Klasse, sind SEPL und Schulterdecker, also schon sehr ähnlich.
Der Einwand mit Vergaser oder Einspritzer dürfte aber auch seine Berechtigung haben. Nur wird das natürlich wieder eine Regelungstiefe erfordern, die nur noch von der alten Steuertabelle übertroffen wird...
Bei den Helis gilt übrigens z.B. die Musterberechtigung für die Schweizer 269 sowohl für die Vergaser- als auch für die Einspritzer-Varianten. Hier also das gleiche Problem.
Und: Im Heli sind 3 Platzrunden mit FI extra nicht mal eben mit 50-100 Euro abgelutscht, aber das ist ein anderes Thema ;-)

Spartacus
25. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Olaf Musch
Habe da am Wochenende auch noch einmal drüber nachgedacht und mit aktiven Fluglehrern diskutiert. Wir sind uns eigentlich alle einig gewesen, dass für grundsätzlich geübte Flieger mit einer Menge an Typenerfahrung drei Starts und Landungen auf irgendeiner Echo Klasse ausreichen, um zu wissen, ob man für einen Flug mit Paxen fit ist. Ganz anders scheint das aber bei Piloten auszusehen, die sehr regelmässig nur einen Typen fliegen (zB eine Katana oder eine 150er) und dann an ein, zwei Wochenenden im Jahr Freunde einladen und dann der Auffassung sind, sie könnten die 172er, die DA40 oder gar die Mooney problemlos mit Passagieren bewegen, auch wenn sie teilweise über ein Jahr diesen Typen nicht geflogen sind.
Interessanterweise konnte sich aber keiner der Diskutanten daran erinnern, dass dabei mal wirklich richtig Schrott gebaut wurde, sondern dass es häufig auftretende Fehler gibt. Das seien zum einen sehr lange Landungen und zum anderen handlingfehler wie Klappenstellung, Prop-Verstellung, angelassene Spritpumpen etc. Das reine stick&rudder scheint nicht sonderlich zu leiden.

Das sind natürlich sehr subjektive Beobachtungen, aber für mich durchaus nachvollziehbar - kenne ich auch selbst, selbst wenn man hunderte Stunden auf einem Muster hat, kann es nach längerer Pause vorkommen, dass man nach dem Knöpfchen für die Spritpumpe etc. kurz suchen muss. Insofern denke ich, dass die drei Starts und Landungen durchaus ihre Berechtigung bei unterschiedlichen Typen haben.

Und abschliessend muss ich sagen, dass ich auch persönlich niemals Gäste mitnehmen würde, hätte ich 90 Tage lang nicht in DEMSELBEN Flieger gesessen.
26. Januar 2011: Von Alexander Stöhr an Stefan Kondorffer
frage: sind nicht die einzigen Unfälle, die auf vergurktes stick'n rudder zurückzuführen sind, stall/spin beim eindrehen auf den endanflug?

ich habe den eindruck, viele vor-/unfälle (gear up, fuel mismanagement) gingen auf musterspezifische eigenheiten zurück, wie z.B. position des fahrwerkshebels bei alten bonnies oder allgemein kryptische tankwahlschalter sowie vorgaben zur tankwahl bei start und landung und weitere abstrusitäten...
26. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an Stefan Kondorffer
Wie schon am 18.1. hier gepostet:

Was nützten Übungslandungen im vorgeschriebenen "Alleinflug", womöglich mit fast leeren Tanks, mit einer PA46 zur Erfüllung der 90-Tages-Regel, wenn man nächstens mit "full house" unterwegs ist.
Aber bitte nicht weitersagen - den Bleistiftspitzern fällt sonst womöglich noch ein, dass die Landungen mit variabler Beladung (Sandsäcken) geprobt werden müssen (natürlich je 3 Landungen leer, halbvoll und bei maximum landingweight).
26. Januar 2011: Von Alexander Stöhr an Othmar Crepaz
"Aber bitte nicht weitersagen - den Bleistiftspitzern... "

Dass Sie das einmal posten mag ja irgendwie sein, dass Sie darauf beharren und diesen Unfug erneut posten, stimmt mich befremdlich. Was bezwecken Sie eigentlich?
26. Januar 2011: Von Max Sutter an Alexander Stöhr
So hat halt vermutlich jeder seine Grenzwerterfahrungen und glaubt, dieses Problem müsse doch jeder haben.

Flugzeuge, welche mit dem Höchstabfluggewicht auch landen dürfen, sind in der Regel nie problematisch. Es geht bei voll beladenem Kahn einfach alles ein wenig langsamer und flacher, sonst weiter nichts. Das zu erkennen und entsprechend zu reagieren gehört zum Rüstzeug, wenn man Paxe mitnehmen will, sonst fliegt man am Liebsten nur solo.

Auch ein wenig Aufmerksamkeit beim Setzen der Trimmung ist spätestens ab C182 ratsam, wobei zierlich gebaute Piloteusen bereits mit einer vertrimmten C172 so ihre liebe Mühe haben können.
27. Januar 2011: Von M Schnell an Othmar Crepaz
nix desto trotz...das ist "Weltuntergangsgelaber" und kontraproduktiv...bzw das ganze thema ist fürn Eimer und manchmal muß ich mich echt Fragen ob es denn wirklich sein kann das es Luftfahrzeugführer gibt, die NULL Ahnung von den Grundsätzlichsten Verordnungen und Vorschriften haben.Nur gut das man die Theorieprüfungen nicht wiederholrn muß..Luftrecht Mangelhaft.

gruß: Sf23

Ps. mich nun Anmeckern bringt nix,weil: Ich bin im sicheren bereich und nur das ist mir wichtig.

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