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Sonstiges | Die 90 Tage Regel - aktuell  
17. Januar 2011: Von Michael Pflug 
Aktuell wie eh und je für alle unter uns, die nicht berufsmäßig regelmäßig Flugzeuge führen.

Der bekannte "§122 Abs. 1 LuftPersV"

"(1) Privatluftfahrzeugführer, Segelflugzeugführer, Luftschiffführer oder Luftsportgeräteführer dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters [...] ausgeführt wurden. [usw...]"

ist nach wie vor der gleiche, aber scheinbar hat sich die Interpretation seitens des BMVBS auf erschreckende Weise geändert.
Für denjenigen, der im Sinne dieses Paragraphen immer current bleibt, ergeben sich kaum Fragen (abgesehen von der schwammigen Passage "derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters" - da frage auch ich mich "wasnu?").

Was aber die Wiedererlangung des Status betrifft, gibt und gab es seit jeher immer wieder Streit darum, ob nun ein zweiter, nicht zur Mindestbesatzung gehörender Pilot als Passagier gilt oder nicht.
Der BMVBS scheint Anfang letzten Jahres bei einem Versuch, diese Frage zu klären, auf eine sehr engstirnige und unpragmatische Auslegung gekommen zu sein.
Zumindest bin ich bei meiner Recherche diverse Male auf das folgende Zitat des Bund-Länder-Ausschusses gestoßen (das Original kann ich nicht finden):

1. Die notwendigen 3 Starts und 3 Landungen zur Berechtigung Passagiere mitzunehmen, müssen im Alleinflug als verantwortlicher Luftfahrzeugführer durchgeführt werden.
2. Wenn jemand unsicher ist, ist es zulässig einen Fluglehrer zum Üben mitzunehmen. Diese Flüge können aber als Erfüllung der 90-Tage-Regelung nicht angerechnet werden.
Das heißt also:
Wer unsicher ist macht seine Starts mit einem FI, muss aber danach nochmals mindestens 3 Starts und Landungen allein als PIC fliegen.
Erst diese letzten 3 Starts und Landungen zählen!!
3. Ein Sicherheitspilot ist nicht zulässig!
4. Außer dem Piloten ist jede Person an Bord, die nicht Fluglehrer ist, Fluggast!


Dazu kann man auch gerne die folgende, teils hitzige Diskussion lesen: link: 90-Tage Regel
Auch wer sich nicht wirklich für das Thema interessiert - es liest sich z.T. wie Loriot's Badewanne, hat also auch Unterhaltungswert.

Wenn ich daraus einfach sämtliches Im-Kreis-Gerede und alle Mißverständnisse rausstreiche, bleibt im Wesentlichen Übrig:

1. was zum Kuckuck ist nun mit "derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters" gemeint?
2. welcher Gesetzestext gibt her, wer an Bord Passagier ist?

Nochmals zusammengefasst, was die Behörden sich jetzt vorzustellen scheinen:

Ist man beispielsweise 90 Tage nicht mehr geflogen, hat man alleine, als PIC (!) 3 Starts und 3 Landungen zu machen, um wieder den Status "Passagierbeförderungswürdig" zu gelangen.
Das steht so nicht im §122, soll aber wohl als ein zwingendes Ergebnis aus der Kombination mit anderen Vorschriften (nur: welchen?) verstanden werden.

Flugzeuge, die bauartbedingt eine Besatzung von >1 benötigen, finden sich im nicht-gewerblichen Luftverkehr ohnehin kaum, daher kann man diese hier wohl getrost vernachlässigen, die hatte der BMVBS sicherlich auch nicht im Sinn.

Nun könnte man sagen "big deal, machste halt 3 Platzrunden solo, bevor Du Deine Passagiere mit reinpackst, was soll da die Diskussion über einen zusätzlichen Piloten".

Wie sieht es mit folgenden zwei Szenarien aus:

- ich WILL überhaupt keine Passagiere befördern, das Wetter ist gruselig, mein Flieger ist IFR-zugelassen, hat aber keinen 3-achs Autopiloten. Mein freundlicher Bekannter ist bereit, mitzufliegen und mir mit seinem gültigen AZF zur Seite zu stehen, wie es das Gesetz fordert.
Ist das nun eine Passagierbeförderung?

- jeder, der schon ein paar Stunden auf dem Konto hat, wird auch nach einer Halbjährigen Pause eine C172 halbwegs vernünftig im Rahmen dessen, was dieses Flugzeug ab kann, auf den Boden bringen.
Mir fallen aber Muster ein, bei denen das eher nicht so einfach ist.
Will ich jetzt nach einer längeren Pause ein paar Landungen üben, bin mir aber nicht ganz sicher, ob ich das noch drauf habe, möchte ich vielleicht für alle Fälle einen Piloten zur Sicherheit neben mir sitzen haben.
Nun drehe ich meine Runden und es stellt sich heraus, daß es wie Fahrradfahren ist, damit sollte eigentlich alles erledigt sein.
Oder mir gefallen meine Anflüge nicht, mein Fahrwerk ist mir lieb und teuer, ich entscheide mich schlußendlich und sage "komm, das hat im Moment keinen Sinn, bring Du die Kiste runter, ich brauche eine Pause".
Das ist ein vernünftiges Vorgehen, verbietet sich aber, wenn man der obigen Auslegung folgt.

Der §122 Abs.1 bezieht sich auf Starts und Landungen, also auf das Handling in den etwas kritischeren Momenten. Der Ausschluß von Passagieren im Falle des "Übungsverlustes" soll sicherlich nur der Risikominimierung dienen.
Sollte also die Mitnahme eines Sicherheitspiloten nicht gerade im Geiste dieser Vorschrift sein?

Nun gibt es viele, die nach Ablauf der 90 Tage die "Lücke ausnutzen" wollen, und einfach trotzdem mit einem lizensierten Fliegerkollegen einen Fun-Flight machen und diesen "einfach so" als Crew-Mitglied deklarieren.
Mal abgesehen von der Frage, ob das so den Vorschriften entspricht - und mein Gefühl sagt: "ja" - lautet mein Kommentar: "Yes. So?".
17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Michael Pflug
Meine Meinung - und ich gehe teleologisch vor:
Zwingend ist diesselbe Klasse UND ähnliches Muster.

also zB PA28 - welche Motorvariante ist aber egal.

Eine PA18 auf Schwimmern und eine mit Fahrwerk sind zwar ähnliches Muster, sogar gleiches Muster, aber andere Klasse.

Dann zu Ihrem Absatz:

(Zitat Anfang)
"- jeder, der schon ein paar Stunden auf dem Konto hat, wird auch nach einer Halbjährigen Pause eine C172 halbwegs vernünftig im Rahmen dessen, was dieses Flugzeug ab kann, auf den Boden bringen.
Mir fallen aber Muster ein, bei denen das eher nicht so einfach ist.
Will ich jetzt nach einer längeren Pause ein paar Landungen üben, bin mir aber nicht ganz sicher, ob ich das noch drauf habe, möchte ich vielleicht für alle Fälle einen Piloten zur Sicherheit neben mir sitzen haben.
Nun drehe ich meine Runden und es stellt sich heraus, daß es wie Fahrradfahren ist, damit sollte eigentlich alles erledigt sein.
Oder mir gefallen meine Anflüge nicht, mein Fahrwerk ist mir lieb und teuer, ich entscheide mich schlußendlich und sage "komm, das hat im Moment keinen Sinn, bring Du die Kiste runter, ich brauche eine Pause".
Das ist ein vernünftiges Vorgehen, verbietet sich aber, wenn man der obigen Auslegung folgt."
(Zitat Ende)

Ich halte das überhaupt nicht für ein vernünftiges Vorgehen. Gerade solche Situationen erfordern schon ein gutes CRM und eine genaue Klärung vorab, wer eiegentlich wann eingreift (und haftet!!). Allein wegen des ersten Grundes würde ich das niemals ohne Fluglehrer machen, wenn ich mich sooo unsicher fühle. Ob man das nach einem halben Jahr verlernt ist übrigens von ganz ganz vielen Faktoren abhängig und auch von Mensch zu Mensch unterschiedlich. Mach mal selbst als guter Pilot im Frühjahr Deine Spornradersteinweisung auf einer Pitts und stell den Flieger dann im Herbst bis zum nächsten Frühjahr in den Hangar. VIEL SPASS. Viel Spass auch an den guten Freund, der die Winterpause durchgeflogen ist und Dir die Kiste dann von vorne nach dem ersten Hopser ggf. aus der Hand nehmen muss...

Der Gesetzgeber muss halt immer solche worst case Szenarien voraussetzen oder zumindest mitdenken. Insofern finde ich die Regel Fluglehrer only gar nicht schlicht. Und wenn Du nur alle drei Monate fliegst und danach zum ersten Start in schmutziges Wetter willst...das sind halt so konstruierte Beispiele, wie man sie dann aber leider doch in der Unfallakte nachliest.

Ich weiss, dass die mitteleuropäischen Winter für uns alle hart sind, aber am besten ist es, gar nicht abreissen zu lassen. 90 Tage sind eine lange, sehr lange Zeit. Gerade für Leute, die die 90 Tage nicht geflogen sind, weil das Wetter immer so schmuddelig war. Danach ist der Fluglehrer immer die richtige Wahl, ob ich mit Gästen fliegen will oder ohne.
17. Januar 2011: Von Albert Paleczek an Stefan Kondorffer
Ganz konkret: in den letzten 3 Monaten bin ich 15 Stunden c150 geflogen mit entsprechen vielen Landungen. Jetzt paßt das Wetter, und ich könnte einen versprochenen Gästerundflug mit einer C172 durchführen. Muß ich jetzt erst 3 Platzrunden fliegen, oder gilt hier: C150 = ähnliches Muster?
17. Januar 2011: Von Heinz Peter an Michael Pflug
ok, jemand fuehlt sich nach laengerer Flugpause unsicher und nimmt deshalb einen Fluglehrer als Sicherheitspilot mit und vereinbart, dass dieser nur bedarfsweise ggf. eingreifen und die Rolle des PIC in dem Moment uebernehmen soll, wo gefaehrliche Unsicherheiten beim Landen offenbar werden (hier muss aber zwischen beiden Parteien absolut klar sein, dass DER FLUGLEHRER ALLEIN ENTSCHEIDET OB UND WANN ER DENN EINGREIFT - keine Diskussion erlaubt).

Szenario 1: Trotz z.B. durchaus anspruchsvoller Windbedingungen zeigt sich, dass drei Landungen so gut wie perfekt gelingen ohne jedes Eingreifen des Fluglehrers, so dass der Pilot sich wirklich sicher fuer die Mitnahme von Passagieren fuehlen kann.
Dann lasst uns doch einfach mal pragmatisch sein: Wer sagt denn, dass einer unbedingt in dem Fall die sehr vernuenftige Mitnahme des Safety-Piloten im Flugbuch protokolieren muss? - Eintrag von 3 Landungen als PIC und gut is...

Szenario 2: Fluglehrer muss beim Landen eingreifen: Dann wuerde ich doch sowieso mit Fluglehrer noch ein bisschen weiter ueben wollen und auch drei Landungen solo im Anschluss waern mir in dem Fall nicht zu viel.

So what?
17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Albert Paleczek
ganz konkret - ähnliches Muster, andere Klasse! Deshalb die 3 Starts und Landungen.
17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Heinz Peter
sehe ich genau so. Das soll jetzt keine Aufruf zur Urkundenfälschung sein, aber Flugbücher werden nunmal ex post geschrieben. Geht was schief, war man SPIC. Geht's gut war man PIC und allein. Klingt pragmatisch.

Aber andererseits sind die 3 solos danach auch schnell abgerissen. Wie gesagt, war sehr lange nicht in der situation und würde zur Mitnahme von Gästen aus eigenem Antrieb in so einem Fall vorher schnell 3 Ründchen drehen. Dauert max 20 Minuten Flugzeit...
17. Januar 2011: Von Michael Pflug an Stefan Kondorffer
Hallo Stefan,

Deine Meinung ist sicherlich durchaus von Wert - aber ich wollte bewußt keine Meinungsumfrage zu dem Thema starten, denn Meinungen gibt es dazu wie Sand am Meer :)

Die Beispiele waren hypothetisch und sollten nur der Veranschaulichung dienen.

Mir geht es vorrangig darum, daß sich evtl. jemand zu dem Thema äußert, der mit geübten Blicken in den Paragraphenwald klar sagen kann, wie die rechtliche Situation nun tatsächlich ist, denn die Auslegung durch das BMVBS (woraus sich entsprechende Sanktionen ergeben werden), scheint mir nicht richtig.

Was Meinungen an sich angeht - viele werden der Meinung sein, daß man z.B. nach 1,5 Jahren Flugabstinenz einen Fluglehrer buchen sollte, da stimme ich auch mit ein.
Dennoch ist es rechtlich nicht vorgeschrieben - und ich rufe auch nicht nach einer solchen Vorschrift. Denn manche Dinge sollten auch weiterhin dem Urteilsvermögen/der Selbsteinschätzung des einzelnen unterliegen.

Wen's interessiert: der Grund, warum ich mich selber damit beschäftige ist, daß ich eine 4 Monatige 2mot Pause habe - Einmotorig hingegen bin ich "current".
Das betreffende Muster (Seneca III) ist vergleichsweise einfach in der Handhabung und bei der Landung und ich habe nicht den geringsten Zweifel, daß ich den Flieger auch nach 4 Monaten, wie meist, weich auf die Piste setzen kann und auch die Komplexität dürfte mich kaum überfordern, ich bin letztes Jahr viel damit geflogen.

Ich frage mich lediglich, ob ich dabei weiteren Piloten an Bord haben darf, oder nicht (und hier geht es mir nicht einmal darum, daß dieser als Safety-Pilot an bord geht).

Und nochmals zu dem Klasse/Muster wirrwarr:
eine C150 ist in einer anderen Klasse, als eine C172? Wirklich?
Ich habe nur 2 Klassenberechtigungen, SEP und MEP. Ich wüßte nicht, wo ich die C150 noch zusätzlich parken sollte (da mag es noch irgendwelche Unterklassen geben, die bei Dingen, wie PPL-N bestehen, aber aus meiner Sicht mit meiner Lizenz ist eine C150 ein gewöhnliches SEP(land)).
Und eben dehalb frage ich mich, warum in dem Text explizit noch das Wort "Klasse" steht, wenn - zumindest glaube ich das - ein ähnliches Muster immer auch in der gleichen Klasse liegt (?)

Also nochmals zur Klärung: nicht "was sollte ich vernünftigerweise tun, wenn es nach Meinung von x und y geht", sondern: "wann bekomme ich ein Knöllchen"?
17. Januar 2011: Von Albert Paleczek an Stefan Kondorffer
Wieso andere Klasse? Nach JAR-FCL habe ich Klassenberechtigung für SEP-Land. Oder spielt hier das Gewicht eine Rolle (< 750 kg MTOW und damit VLA).
Dann würde die C152 in die Klasse von C172 fallen und man müßte die 90-Tage-Regel auf C150 und C152 jeweils eigens erfüllen. Irgendwie sind die Definitionen für mich verwirrend.
17. Januar 2011: Von Michael Pflug an Stefan Kondorffer
"Geht was schief, war man SPIC. Geht's gut war man PIC und allein. Klingt pragmatisch."

Ja, klingt pragmatisch - aber der Punkt ist, daß der SPIC - darum dreht sich das ganze ja - gar nicht erst an Bord gehen darf, folgt man dem BMVBS.

EDIT: OK, verstehe, ihr redet von einem FI als SPIC.
17. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Michael Pflug
Ah, mir liegt ein schöner amerikanischer Spruch auf der Zunge: Opinions are like a**holes - everybody's got one.
17. Januar 2011: Von Wolff Ehrhardt an Albert Paleczek
Eine C150 ist keine C172 und es sind auch verschiedene Flugzeuge. Man muss sich damit vertraut gemacht haben, soweit ich weiß wird das dann vom Fluglehrer eingetragen. Macht auch Sinn. Wenn man eine C150 fliegen kann, kommt man noch lange nicht mit eine C210 klar oder Saratoga turbo.

Aber was soll der ganze Aufriss? Drei Landungen mit Lehrer, Dauer ca 15 Minuten und 50 Euro, dann noch mal drei Landungen alleine, nochmal 50 Euro und alles ist gut. Und wenn man bei den ersten drei Landungen merkt, das man nicht so sicher ist, kann man ja zur eigenen Sicherheit mit dem Lehrer ein paar Landungen mehr machen, bevor man die drei Solo macht. Wenn einem nicht mal 50-100 Euro für die eigene Sicherheit wert ist, sollte man mal in sich gehen und nachdenken. Ich selber musste wegen Wartung & Wetter 6 Wochen am Boden bleiben. Die ersten Landungen und Handgriffe waren nicht so rund wie sonst.
17. Januar 2011: Von Juergen Baumgart an Wolff Ehrhardt
...hatten wir das Thema nicht auch schonmal?
Bis vor einiger Zeit war's wohl möglich, einen Piloten mit Erfahrung für solche Flüge als Besatzungsmitglied mitzunehmen. Bin bei sowas damals auch schon danebengesessen (als Nichtfluglehrer, aber mit vielen Std. auf dem Muster).
Da waren bei Leuten mit noch nicht so vielen Gesamtstunden schon mal Abfangbögen dabei, da musste ich dann etwas nachhelfen um Fahrwerksschäden zu vermeiden... Blieb auch dann nicht bei 3 Starts,sondern solang bis es wieder reibungslos geklappt hat.
Aber anscheinend geht's mittlerweile versicherungstechn. jetzt nicht mehr, bin dann mal von einem Fluglehrer darauf aufmerksam gemacht worden. Ich habe das damals gern gemacht, weil ich auch Wart bin und deshalb Schäden natürlich vermeiden will. Ausserdem waren Fluglehrer nicht immer zur Hand bzw. im Frühjahr auch sonst mächtig ausgelastet. Den Schuh zieh ich mir aber jetzt nicht mehr an, ist kein Lehrer erreichbar, haben sie halt Pech gehabt. Und mittlerweile müssen ja auch die Lehrer schauen, wo sie bleiben, bei den vielen Stunden die sie zur Lizenzerhaltung nachweisen müssen. Ich hätte aber bei der Pitts abgelehnt, als "Safety" mitzufliegen, um auf Herrn Kondorffers Extrembeispiel einzugehen. Und ich denke auch, ein Fluglehrer ohne Pitts-Erfahrung sollte das nicht unbedingt tun. Es walten halt Gesetze, und nicht mehr gesunder Menschenverstand. Nicht nur in der Fliegerei.
17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Wolff Ehrhardt
Genau so, Wolff, sehe ich das auch. Alles andere ist eigentlich unnütze Paragraphenreiterei.

- was die Klasseneinteilung angeht - der Einwand ist berechtigt, ob es die alte < > 750kg Klasseneinteilung im JAR FCL nicht mehr gibt, hatte ich gar nicht auf dem Schirm.

- habe auch noch mal über mein eigenes PA28 Beispiel nachgedacht. Alle ähnlich sind die schon. Aber die gibts mit Einspritzer und Vergaser, mit tapered wing und ohne - das macht schon ggf einen relevanten Unterschied im handling. Man stelle sich nur mal vor, man setzt den Flieger im Queranflug mit Gästen und Vergaservereisung und nicht gezogener Vorwärmung auf den Acker. Und dann weisst man nach, dass man aber auf der Einspritzervariante current war - gibt bestimmt Ärger...

Zu Deiner Seneca-Frage: Habe den Text noch einmal genau gelesen und meine Frau dazugezogen (fliegende Juristin) - die ist auch der Auffassung, dass safety pilot ohne FI in keinem Fall legal geht. Aber wenn man Juristen dazu holt wird das mit den Meinungen meist auch nicht besser ;)

Nach allem, was Du über Dich und die Seneca schreibst - worauf bist Du denn single engine current? Wenn es irgend ein complex ist, denke ich, wirst Du das Ding schon schaukeln. Es sei denn Du willst das in Aachen oder Helgoland absolvieren, aber ich vermute Deine Bahn ist etwas länger. Und wenn Du Dich wirklich unsicher fühlst, dann nimm lieber einen Lehrer mit und investiere noch mal ne Stunde als "Wintercamp" inkl etwas Einmotorenflug und ein zwei Ziellandungen. Aber ansonsten.... Die Kiste ist nicht besonders schnell, recht gutmütig schriebst Du ja schon.
17. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Juergen Baumgart
Sie haben auch recht, Herr Baumgart. es gibt eine Menge erfahrener Piloten, die sogar besser vermitteln können, als jemand mit dem FI Brevet. Aber das ist halt immer so ne Sache. Ich muss da immer an ein Erlebnis in einem Fliegerlager gleich nach der Wende auf einem Ostagrarplatz denken, wo auch ein ganz erfahrener Pilot mit in den Segler hinten eingestiegen ist, weil der andere sich unsicher fühlte. Der Schlepp hinter einer Wilga ging dann auch schief, der Segler taumelte von links nach rechts und der "safety" hat nach eigenen Angaben den Ausklinkknopf nicht gefunden - der ist halt hinten anders angebracht, als vorne.
Ist alles gut gegangen, die Wilga hat dann getrennt und ausser einem ringelpietz ist nix passiert. Aber was ich damit sagen will - ein Fluglehrer hat halt im Gegensatz zum erfahrenen Piloten andauernd "scheisspiloten" vor oder oder neben sich. Das ist ein nicht ganz unerheblicher Teil der notwendigen Erfahrungen.
Will Ihnen damit aber in keinem Fall absprechen, dass sie ein super "winter safety" waren und sind. Sowas ist halt dann schwer regulierbar und ohne Regeln haben die Deutschen auf Flugplätzen über kurz oder lang Streit ;)
17. Januar 2011: Von Juergen Baumgart an Stefan Kondorffer
... ja, muss alles geregelt sein.
Dazu nur folgendes Zitat:
Auf seinem Grabstein steht: "Er hatte Vorfahrt...."
Vorschriftsmässig gestorben....
17. Januar 2011: Von joy ride an Juergen Baumgart
nicht immer so egoistischen witz an den tag legen: für die hinterbliebenen (und die versicherung) war das enorm wichtig
;-)
17. Januar 2011: Von M Schnell an Wolff Ehrhardt
Hallo,

Sie Irren was das Vertrautmachen angeht.
Hierzu gibt es Veröffentlichungen des Luftfahrtbundesamtes, in welchen (wörtlich) von SELBSTSTÄNDIGEM Vertrautmachen zu lesen ist.
Das bedeutet Faktisch: Wechselt man (erstmalig)zwischen Flugzeugen mit bugrad auf Sporn oder Einziehfahrwerk,oder auf Diesel,oder Efis..druckkabine , turbolader, verstellprop, ist das eine "Unterschiedsschulung"und man braucht einen Fluglehrer und Unterschrift im Flugbuch.
Hat man also eine Schulung auf Bugradflugzeugen ohne und mit verstellpropeller, sowie auf Flugzeugen mit Spornrad, so muß nan sich auf den Flugzeugen welche nun in Frage kommen selbst einweisen bzw sich vertraut machen.
Der Grund ist ganz klar,ein Fluglehrer darf seine Rechte auch nur in Fällen ausüben welche dafür vorgesehen sind.
Heißt: Schulung..für Lizenzerwerb.. (klar)
Unterschiedsschulungen ..(da explizit so gefordert).
Überprüfungsflug durch Fluglehrer (auch klar)
Schulung für Klassenberechtigung (TMG zb)
Schleppflugschulung
Kunstflug
Sprüh/Streuberechtigung
glaub ich hab jetzt alle.aber ohne gewähr..

Eine Schulung zum erwerb der Passagierberechtigung ist explizit NICHT zu finden, dh auch der Fluglehrer wäre in diesem Fall lediglich 2.Besatzungsmitglied oder Gast.
Dies begründet sich auch auf oben angeführtem verfahren zum Vertrautmachen,hierzu hatte ich vor einiger Zeit Kontakt mit dem Luftamt Nordbayern welches dies entsprechend bestätigte.
Vertrautmachen auf neues Flugzeug Selbstständig.

Wer sich fragt warum ich vom Thema abweiche...tue ich nicht...

denn wer das erste mal in ein neues /fremdes Flugzeug steigt sagen wir nach Unterschiedsschulung auf Pa18 gönnt man sich nach dem langen Winter eine Do27 (mal übertreiben).Dann sollen (können) Sie sich selbst Vertraut machen und haben auch logischerweise mit dieser Konfiguration (sporn/verstellprop) und zudem wegen 90Tagen(Winter) keine 90Tage Berechtigung. Hups da waren sie wieder unsere Probleme alle auf einmal..(verzeihen Sie mir den Plauderton).

Nun kurz um: Jeder der eine gültige Lizenz hat und entspr. auch die Berechtigungen für das entsprechende Flugzeug darf im Fluge vom linken oder rechten Sitz aus das Flugzeug entweder als Steuernder oder aber Verantwortlicher Pilot führen.
Das heißt doch ganz klar das wer ein Flugzeug führt oder zur Führung berechtigt ist, sich auf einem der Führersitze befindet und Besatzungsaufgaben warnimt KANN defakto kein Gast sein.
Es heißt ja nicht BESATZUNG: 1
sondern MINDEST Besatzung 1

Nachzulesen in veröffentlichungen der Fa. Peschke, des LBA und div. Stellungnahmen der beiden Luftämter Bayerns

Mfg: Sf23
17. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an M Schnell
Ich kann dieser Bestimmung überhaupt wenig abgewinnen. Sie mag sinnvoll sein für Piloten, die mit den (bisher praktizierten) Mindestflugstunden p.a. herumnudeln und nach der Winterpause wieder bei Adam und Eva anfangen; hier schiene mir eine Bestimmung, überhaupt Passagiere mitnehmen zu dürfen, sinnvoller.
Vielflieger, insbesondere mit Hochleistungsflugzeugen, ist die 90-Tage-Regel für die Katz. Wann landen wir schon standardmäßig aus der Platzrunde heraus?
Auf Großflughäfen high speed (170 kt in smooth air) fast bis zur Schwelle, Aufsetzpunkt bei einer 4 km-Bahn dort, von wo es am schnellsten zum GA-Terminal geht - das kann ganz am Beginn, oder ganz am Ende sein. Dann ein ILS bis ans Minimum: langsam genug, um Lampen suchen zu können und schnell genug, den GA einzuleiten...
Beim nächsten Mal ist eine kurze Piste mit minimum Speed und full flaps anzufliegen. Dann wäre noch das Thema Crosswind...
In der Standard-Konfiguration (1 Pax) hat man das nach 3.000 Landungen drauf - eher überrascht einen das Flugzeug bei ungewohntem full house, aber genau das würde man ja nicht üben bei der 90 Tage-Regel.

Aber beim heutigen Ersatzteil-Dilemma, oder aus gesundheitlichen Gründen, könnte man ja tatsächlich einmal unter diese 90-Tage-Regel fallen. Gibt es da eigentlich Erleichterungen ab einer gewissen Flugstundenzahl, Unterscheidungen zwischen PPL und CPL? Eigentlich haben wir das einmal gelernt, aber es ist lange her... ;-)
18. Januar 2011: Von Ralf Kahl an Wolff Ehrhardt
Hallo zusammen,

ich sehe das ähnlich wie Herr Erhard. Was soll die ganze Aufregung? Es geht immerhin um die Sicherheit der Passagiere.
Es mag ja sein, dass 99,9 % aller Piloten, die hier im Forum schreiben, so viele Stunden auf dem Buckel haben, dass sie nachts, bei Nebel mit Sichtweiten unter 50 m und in halbschlafenem Dämmerzustand nach einer halbjährigen Flugpause immer noch eine Maschine ohne "Bumms" landen können.
Es gibt aber eben auch Piloten, die im Jahr gerade mal 15 oder 20 Flugstunden im Flugbuch eintragen und im Winter gar nicht fliegen.
Ganz ehrlich, wenn ich das als Passagier wüsste (was ich leider nicht weiß!), würde ich mich nie zu diesem Piloten in die Maschine setzen.
Wenn man überlegt, dass man mit 12 Stunden im 2. Jahr inkl. 12 Starts und Landungen seinen PPL(A) erhalten kann, finde ich diese Regelung erst Recht in Ordnung.
Immerhin übernimmt man als Pilot die Verantwortung für die Sicherheit und das Leben der Passagiere. Wenn ein ungeübter Pilot sich nicht sicher ist und dann einen Fluglehrer auf den zweiten Sitz setzt, ist das doch völlig ok und dass man die 3 Landungen nicht anrechnen kann - mein Gott. Würde der Fluglehrer eingreifen (müssen), dürfte die Landung doch sowieso nicht zählen.
Wenn man sich dann sicher ist, macht man eben noch drei Ehrenrunden für sich alleine.
Mal ehrlich, wir sprechen hier nicht von horrenden Geldbeträgen sondern maximal von bis zu 200 €. Dieser Betrag sollte doch wohl jeder für seine und die Sicherheit anderer übrig haben; ganz abgesehen davon: Man ist in der Luft und zieht alleine daraus schon seine Freude.

Herzliche Grüße ...

Ralf Kahl
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an Ralf Kahl
Es wäre ja wirklich lustig, wenn es nicht so frustrierend wäre: jetzt ist aus diesem Thread wieder eine fast schon emotionale Diskussion darüber geworden, wer den §122Abs1 in die Tonne treten will und wer ihn ganz dolle lieb hat und voll schön mit ihm kuscheln will.

Das war nicht die Frage.

Es geht einzig und allein um diese hier:

* wer an bord ist Passagier? *

Bislang gab es 2 oder 3 Meinungen dazu, was fehlt ist ein Beleg, damit wir alle beruhigt sagen können, "ich weiß jetzt, was der Gesetzgeber von mir will".

Ganz offensichtlich geht es aber allen hier, wie mir: wir raten uns durch die Vorschriften.

Nochmals die konkrete Frage: Wenn ich mit einer Seneca auf dem linken Sitz als PIC sitze, IFR fliege und rechts neben mir ein lizensierter Pilot (gehen wir mal vom Mindestfall aus: keine passende Muster-/Klassenberechtigung) mit gültigem AZF sitzt und funkt ..... ist der rechts sitzende Pilot Passagier?
Und falls diese Frage positiv ausfällt, frage ich keck weiter: wie steht es dann, wenn der Autopilot kaputt ist?

Um einen Bezug zu §122A1 herzustellen: ein Lizenzinhaber ist nicht, wie ein Passagier, völlig hilflos dem anderen ausgeliefert - er hat zu allermindest den nötigen Background, um den PIC einschätzen zu können und darüberhinaus die Möglichkeit, zum Geschehen beizutragen.

Mein persönliches Gefühl sagt mir: es ist Käse, den 2. Piloten als Passagier zu deklarieren.
Er ist es de-facto nicht, da er nicht wie ein Sack Kartoffeln da sitzt und sich befördern läßt, sondern er nimmt aktiv teil an Flugzeugführung.
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an M Schnell
Das heißt doch ganz klar das wer ein Flugzeug führt oder zur Führung berechtigt ist, sich auf einem der Führersitze befindet und Besatzungsaufgaben warnimt KANN defakto kein Gast sein.
Es heißt ja nicht BESATZUNG: 1
sondern MINDEST Besatzung 1

Nachzulesen in veröffentlichungen der Fa. Peschke, des LBA und div. Stellungnahmen der beiden Luftämter Bayerns


Eben eine solche Stellungnahme hätte ich gerne mal vor mir.
Ich kann nichts finden.
Denn es scheint ja, daß gerade die Luftämter neuerdings der Auffassung sind, daß jeder, der nicht zur MINDEST-Besatzung gehört, Fluggast sein muß.
Und ich finde das bedenklich, da das in Verbindung mit der 90 Tage Regel Bußgelder (oder Lizenzentzug?) nach sich ziehen kann, die meiner Meinung nach Unberechtigt wären.

...und als treue Leser dieses Magazins wissen wir alle, daß Aussagen von LBA/LA nicht zwangsläufig als Belege für Wahrheiten gelten müssen.
18. Januar 2011: Von Richard G. Müller an Michael Pflug
Sehr geehrter Herr Pflug,

das Thema 90-Tageregel war auch Gegenstand der letzten Fluglehrerfortbildung in Elfershausen.

Den Vortrag des Luftamt Nord können Sie unter folgender E-Mail Adresse des LVB Bayern abrufen.

https://www.lvbay.de/download_usr/Elfershausen_2010_LAN-Schloer.pdf

mit besten Grüßen

Richard G. Müller
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an Richard G. Müller
Danke, jetzt habe ich den Stein des Anstoßes endlich mal vorliegen.

Die Aussage, nein wörtlich: "die Festlegung" des Fachausschusses ist also tatsächlich: "Die 3 Starts und Landungen i.S.d. § 122 LuftPersV sind im ALLEINFLUG zu absolvieren."

Die davor dargestellte "bisherige Rechtsauffassung" geht dagegen davon aus, daß "Ein mitfliegender
zweiter Luftfahrzeugführer [...] kann seiner Funktion und
rechtlichen Stellung nach Mitglied der Flugbesatzung [...] sein.“

Die "davor" und nun "seit der Festlegung" geltenden Rechtsgrundlagen sind jedoch die gleichen geblieben.

Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
18. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Michael Pflug
>Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?

Nein. Aber er glaubt, er kann.
18. Januar 2011: Von Max Sutter an Sabine Behrle
Wie man die Indianer so kennt, so wird man aus dieser Lappalie, welche aus den Gesetzen logisch völlig schlüssig abzuleiten ist, bei Vorliegen eines Bußgeldbescheides eine Gerichtssache machen bis hinauf ans Bundesgericht, notfalls auch noch nach Straßburg. Es darf einfach nicht angehen, dass man in diesem Lande irgend etwas mit gesundem Menschenverstand erledigt, es sei denn, das Finanzministerium zwingt einen dazu. Das ist hier aber eher nicht zu erwarten, also bleibt nur noch der Gerichtsweg, Urteilsverkündung so um 2018 herumk, wenn alle die Fristen einhalten.

P.S. Im Übrigen glaube ich nicht, dass die drei Landungen in einer C150 nicht für die C172 zählen sollen, denn es sind beides FAR23 bzw. CS23-Flieger derselben Kategorie. In Analogie zum Auto also, dass für einen Cadillac Eldorado Baujahr '56 und den Smart die gleichen Bedingungen gelten. Der Unterschied zwischen diesen zwei Straßenvehikeln ist sicher größer als zwischen einer C150 und der C172.

In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.

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