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39 Beiträge Seite 1 von 2

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18. Januar 2011: Von Michael Pflug an Richard G. Müller
Danke, jetzt habe ich den Stein des Anstoßes endlich mal vorliegen.

Die Aussage, nein wörtlich: "die Festlegung" des Fachausschusses ist also tatsächlich: "Die 3 Starts und Landungen i.S.d. § 122 LuftPersV sind im ALLEINFLUG zu absolvieren."

Die davor dargestellte "bisherige Rechtsauffassung" geht dagegen davon aus, daß "Ein mitfliegender
zweiter Luftfahrzeugführer [...] kann seiner Funktion und
rechtlichen Stellung nach Mitglied der Flugbesatzung [...] sein.“

Die "davor" und nun "seit der Festlegung" geltenden Rechtsgrundlagen sind jedoch die gleichen geblieben.

Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
18. Januar 2011: Von Sabine Behrle an Michael Pflug
>Kann solche ein Fachausschuß denn eine rechtverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?

Nein. Aber er glaubt, er kann.
18. Januar 2011: Von Max Sutter an Sabine Behrle
Wie man die Indianer so kennt, so wird man aus dieser Lappalie, welche aus den Gesetzen logisch völlig schlüssig abzuleiten ist, bei Vorliegen eines Bußgeldbescheides eine Gerichtssache machen bis hinauf ans Bundesgericht, notfalls auch noch nach Straßburg. Es darf einfach nicht angehen, dass man in diesem Lande irgend etwas mit gesundem Menschenverstand erledigt, es sei denn, das Finanzministerium zwingt einen dazu. Das ist hier aber eher nicht zu erwarten, also bleibt nur noch der Gerichtsweg, Urteilsverkündung so um 2018 herumk, wenn alle die Fristen einhalten.

P.S. Im Übrigen glaube ich nicht, dass die drei Landungen in einer C150 nicht für die C172 zählen sollen, denn es sind beides FAR23 bzw. CS23-Flieger derselben Kategorie. In Analogie zum Auto also, dass für einen Cadillac Eldorado Baujahr '56 und den Smart die gleichen Bedingungen gelten. Der Unterschied zwischen diesen zwei Straßenvehikeln ist sicher größer als zwischen einer C150 und der C172.

In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.
18. Januar 2011: Von Jan Brill an Michael Pflug
Kann solche ein Fachausschuss denn eine rechtsverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
Die im oben verlinkten PDF ausgeführten "Kernaussagen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im 81. BLFA" haben zum Glück keine Gesetzeskraft.

Wie die Fachausgeschossenen dort auf "Alleinflug" kommen ist mir ein Rätsel. Und warum soll der Flug nicht auf die Anforderungen des §122 LuftPersV zählen nur weil in der King Air in Sitzreihe 4 ein FI sitzt? Lachhaft.

Passt aber ins Bild, auch die Aussagen zum elektronischen Flugbuch des 81. BLFA sind abenteuerlich. Da wird der §7 LuftVG als Ausführungsbestimmung für eine Rechtsvorschrift, die sich aus JAR-FCL 1.080 ergibt herangezogen, obwohl §7 LuftVG ausdrücklich sagt: "Sofern nach den Vorschriften dieses Gesetzes...".
Das allein dürfte schon reichen um die Arbeit des BLFA zu beurteilen: Behördliches Stammtisch-Gelaber.

Ich führe jedenfalls weiterhin ein elektronisches Flugbuch, anders ist die Auswertung nach FAR, JAR, LuftPersV und wasweissichnoch auch nicht zu machen.


Zurück zum §122 LuftPersV: Wenn der Gesetzgeber "Alleinflug" gemeint hätte, hätte er es ja hinschreiben können. Hat er aber nicht - was auch logisch ist, denn wie sollte man sonst Passagiere befördern mit Flugzeugen die eine Mindestbesatzung > 1 haben. Soll ja vorkommen.

Am Ende entscheidet das ein Richter. Und obwohl da auch nicht immer der fliegerische Sachverstand sprüht, halten die sich doch häufig an Gesetze und Verordnungen und nicht an "Kernaussagen" eines informellen und m.E. auch indiskutablen Ausschusses.


viele Grüße,
jb
18. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an Jan Brill
Wobei ein "Alleinflug", womöglich mit fast leeren Tanks, mit einer PA46 zur Erfüllung der 90-Tages-Regel völlig für die Katz' ist, wenn man nächstens mit "full house" unterwegs ist.
Aber bitte nicht weitersagen - den Bleistiftspitzern fällt sonst womöglich noch ein, dass die Landungen mit variabler Beladung (Sandsäcken) geprobt werden müssen (natürlich je 3 Landungen).
18. Januar 2011: Von M. Koepfer an Max Sutter
>In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.

Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und so lese ich den §122A1 auch...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Gräbt man ein bißchen, findet man doch noch fundiertere Ergebnisse zum Thema, alles ist also geklärt.

Zunächst: FAR Part 61.57 bestätigt wortwörtlich, was Magnus schreibt: "The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class and type (if a type rating is required)."

Ich gehe davon aus, daß der entsprechende Text in der LuftPersV nichts anderes ist, als eine (schlechte und ungenaue) Übersetzung dieses Originaltextes. Also: 3 Starts und Landungen mit einer C150 berechtigen zur Mitnahme von Passagieren in der Piper Arrow.

Weiter zu der Frage "wer ist Passagier?", siehe dieses: Blog, nebst einer BGH-Feststellung von 1998, die klarstellt:


Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu unterstützen (fliegendes Personal) oder wer im Auftrag des Veranstalters sonstige Dienste (Flugzeugpersonal) im Flugzeug zu verrichten hat.

Zum fliegenden Personal zählt auch der Insasse, der hilfsweise das Flugzeug steuern oder die Führung durch Hilfsdienste unterstützen soll; er scheidet von Beginn des Fluges an als Fluggast aus, selbst wenn er bis zum Unfall die vorgesehenen Tätigkeiten nicht ausgeübt hat. Er wird schon dadurch in die Besatzung eingegliedert, dass mit dem Halter des Flugzeugs, dessen Stellvertreter oder dem Piloten abgesprochen wird, er solle sich für den konkreten Flug zur Übernahme technischer (Hilfs-) Tätigkeiten bereit halten“


Das läßt meiner Meinung nach keine Fragen zu diesem Thema mehr offen.

Interessantes Detail noch aus der FAR:

For the purpose of meeting the requirements [...] a person may act as a pilot in command [...], provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.

D.h. also, nach dem US-Recht muß ich mich zur Wieder-Erlangung meines Passagierbeförderungsprivilegs tatsächlich auf die MINDEST-Besatzung beschränken (abgesehen von einem gewissen Interpretationspotential des Wortes "necessary").

Wohlgemerkt: nach 4 Monaten Nicht-Fliegens darf ich dann sehr wohl eine beliebige Zusatz-Besatzung an Bord haben, die dabei gemachten 3 Starts und Landungen berechtigen mich jedoch nicht, anschließend wieder Passagiere an Bord zu nehmen.
Zur Sinnhaftigkeit sage ich jetzt nur mal "hmm", weil mir dazu nichts wirklich kluges einfällt.

ABER: in der LuftPersV steht die obige Beschränkung nicht einmal drin. Das ist FAR.

Weiter geht's mit den Kuriositäten. Speaking of ungenaue Formulierungen, hier nochmal der Paragraph:

(1) Privatluftfahrzeugführer [...] dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters [...] ausgeführt wurden.

Mit fallen auf Anhieb mindestens 5 Leute ein - und ich garantiere, es gibt weltweit tausende - die mit dem betreffenden Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen sind. Das alleine berechtigt mich - nehme ich die Vorschrift wörtlich - zur Beförderung von Passagieren.

Einen hab ich noch, über den ich beim Weiterlesen gestolpert bin:

(2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

D.h., fliege ich IFR bei Nacht kann ich jederzeit Passagiere mitnehmen. Trage ich - mit der gleichen Lizensierung - aus Jux in meinem Flugplan "VN" statt "I" ein, mache ich mich strafbar. (Zur Erinnerung: NVFR ist in Deutschland faktisch nichts anderes, als "IFR ohne Wolken").
(Abgesehen davon, daß auch hier gilt, daß irgendjemand, irgendwo auf der Welt schon die erforderlichen Starts und Landungen für mich erledigt haben wird...)
Aber da will ich jetzt mal nicht drüber meckern...
19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an M. Koepfer
> Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und genau so würde ich den deutschen Text auch interpretieren:

"[...] derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters, der Art des Luftsportgerätes [...]" ...

... bedeutet doch, dass wenn eine Klassenberechtigung erforderlich ist, ein Flugzeug der gleichen Klasse gefordert ist, wenn eine Musterberechtigung gefordert ist, ein Flugzeug des gleichen (o. ähnlichen) Musters.

Wenn ich also auf der 172er current bin, dann ist 152er, PA28 und Mooney auch legal. Ob das Sinn macht, bleibt jedem selbst überlassen.
Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause.
Wenn ich aber nur CJ geflogen bin, ist's klar, dass eine beliebige SEP doch irgendwie ein anderes Flugzeug ist vom Handling her, und die 3 Landungen nicht nur juristisch erforderlich sind, sondern durchaus aus Sinn machen...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
"Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause."

So sehe ich das im Grunde auch, und das entspricht auch meiner persönlichen Erfahrung, als klassischer "Charterer", der eben immer den Flugzeugtyp nimmt, der gerade verfügbar ist.
Ist man lange mit einem bestimmten Typ nicht mehr geflogen, muß man sich in jedem Fall die Besonderheiten bewußt machen (wie z.B. Tankwahlschalter/Benzinpumpen-Unterschiede bei Tiefdeckern vs. Hochdeckern usw...) und die ersten 10-15 Minuten wird man noch etwas bewußter nach einigen Bedienelementen suchen müssen, bis sich wieder das Zuhausefühlen eingestellt hat, aber mit 3 Starts und 3 Landungen hat das alles nichts zu tun.
Ich schaffe immer meine Quote an beschissenen Landungen, die passieren immer wieder mal. Ich konnte aber in meinen 15 Jahren bislang keinerlei Korrelation zum Trainingsstand mit dem spezifischen Flugzeug feststellen. Im Gegenteil, ich rechne dann immer damit und bin jedes Mal überrascht, wie gut das noch geht.

Das kann ich auch auf die Klassen SEP und MEP ausdehnen.
Eine Seneca spielt in der gleichen Gewichtsklasse bis 2T, wie eine C172 (wenn auch an der absoluten Oberkante), ansonsten ist der einzige Unterschied der zusätzliche Motor - vielleicht noch die deutlich höhere Landegeschwindigkeit, aber die hat eine Mooney TLS auch, und die ist meiner Meinung nach um Welten schwieriger zu handlen, als eine Seneca.

Und drei explizit gemachte Starts und Landungen trainieren herzlich wenig den Umgang mit dem zusätzlichen Motor. Außer vielleicht, daß ich vor dem ersten Start noch einmal zusätzlich das "Motorausfallnachdemstart-Mantra" durchgebetet habe, davon glaube ich, daß es wirklich etwas hilft - wenn auch bislang zum Glück unbewiesenermaßen.
19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an Michael Pflug
Nun gibt es aber gerade hinsichtlich der Flugerfahrung bei Nacht zwei "Varianten":

JAR-FCL dt 1.026 schreibt unter (b): "der Inhaber einer Lizenz, die keine gültige Instrumentenflugberechtigung beinhaltet, [...] mindestens einen Start und eine Landung [...] bei Nacht durchgeführt hat."

LuftPersV §122 schreibt unter (2): "Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht [...] mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht [...]"

Für den nicht-IFR-ler ganz klar: Die einen Landung muss vorhanden sein. Für den IFR-Inhaber jedoch nicht so klar. Sollte dieser nämlich einen NVFR-Flug durchführen, müsste er gem. LuftPersV die eine Landung haben, gem. JAR-FCL dt nicht. Und: Warum braucht er bei NVFR die Landung, und bei IFR in der Nacht nicht? Macht das Sinn?
19. Januar 2011: Von RotorHead an Michael Stumpf
In der LuftPersV werden in verschiedenen Paragraphen (wie auch im § 122) die einzelnen Luftfahrzeugführer aufgelistet:

"Privatluftfahrzeugführer, Segelflugzeugführer, Luftschiffführer oder Luftsportgeräteführer"

Dabei ist mit "Privatluftfahrzeugführer" sehr wahrscheinlich der "Privatflugzeugführer gemäß LuftPersV" gemeint, da für die anderen Privatpiloten für Flugzeuge und Hubschrauber die JAR-FCL gelten. Der durchgängige Schreibfehler erklärt etwaige doppelte aber unterschiedliche Regelungen. - Interessanter Weise betrifft dieser Wortlaut nicht die "Berufsluftfahrzeugführer" bzw. "Verkehrsluftfahrzeugführer".
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
Ja, ich hatte mich auf die LuftPersV versteift, weil auch der Kappes von BMVBS sich nur darauf berufen hatte.

Ich hab inzwischen auch gesehen, daß die JAR-Variante (die uns eigentlich angeht) zumindest etwas präzisere Formulierungen hat.
Es ändert sich aber nichts an den Schlußfolgerungen (u.a. wer ist Passagier)...


Aussagen, wie "...ist im ALLEINFLUG zu absolvieren" bleiben damit Blödsinn.
19. Januar 2011: Von M. Koepfer an Michael Pflug
> (2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

Die Amis gehen hier weiter: Es sind drei Starts und Landungen (Full Stop) bei Nacht zu machen. Außerdem gilt als Nacht SS+1h und nicht SS+30 (vergessen viele N-Flieger in D)
25. Januar 2011: Von Olaf Musch an Sabine Behrle
Dennoch macht aus meiner Sicht diese "Festlegung" - ob berechtigt oder nicht - zumindest das Thema etwas klarer.
Was dann noch offen bliebe ist die Geschichte mit "gleichem oder ähnlichem Muster".
Ich bin zwar Dreflügler, und habe per se lediglich Musterberechtigungen, aber aus meiner naiven Sicht gehören eine C150 und eine C172 beide zur E-Klasse, sind SEPL und Schulterdecker, also schon sehr ähnlich.
Der Einwand mit Vergaser oder Einspritzer dürfte aber auch seine Berechtigung haben. Nur wird das natürlich wieder eine Regelungstiefe erfordern, die nur noch von der alten Steuertabelle übertroffen wird...
Bei den Helis gilt übrigens z.B. die Musterberechtigung für die Schweizer 269 sowohl für die Vergaser- als auch für die Einspritzer-Varianten. Hier also das gleiche Problem.
Und: Im Heli sind 3 Platzrunden mit FI extra nicht mal eben mit 50-100 Euro abgelutscht, aber das ist ein anderes Thema ;-)

Spartacus
25. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Olaf Musch
Habe da am Wochenende auch noch einmal drüber nachgedacht und mit aktiven Fluglehrern diskutiert. Wir sind uns eigentlich alle einig gewesen, dass für grundsätzlich geübte Flieger mit einer Menge an Typenerfahrung drei Starts und Landungen auf irgendeiner Echo Klasse ausreichen, um zu wissen, ob man für einen Flug mit Paxen fit ist. Ganz anders scheint das aber bei Piloten auszusehen, die sehr regelmässig nur einen Typen fliegen (zB eine Katana oder eine 150er) und dann an ein, zwei Wochenenden im Jahr Freunde einladen und dann der Auffassung sind, sie könnten die 172er, die DA40 oder gar die Mooney problemlos mit Passagieren bewegen, auch wenn sie teilweise über ein Jahr diesen Typen nicht geflogen sind.
Interessanterweise konnte sich aber keiner der Diskutanten daran erinnern, dass dabei mal wirklich richtig Schrott gebaut wurde, sondern dass es häufig auftretende Fehler gibt. Das seien zum einen sehr lange Landungen und zum anderen handlingfehler wie Klappenstellung, Prop-Verstellung, angelassene Spritpumpen etc. Das reine stick&rudder scheint nicht sonderlich zu leiden.

Das sind natürlich sehr subjektive Beobachtungen, aber für mich durchaus nachvollziehbar - kenne ich auch selbst, selbst wenn man hunderte Stunden auf einem Muster hat, kann es nach längerer Pause vorkommen, dass man nach dem Knöpfchen für die Spritpumpe etc. kurz suchen muss. Insofern denke ich, dass die drei Starts und Landungen durchaus ihre Berechtigung bei unterschiedlichen Typen haben.

Und abschliessend muss ich sagen, dass ich auch persönlich niemals Gäste mitnehmen würde, hätte ich 90 Tage lang nicht in DEMSELBEN Flieger gesessen.
26. Januar 2011: Von Alexander Stöhr an Stefan Kondorffer
frage: sind nicht die einzigen Unfälle, die auf vergurktes stick'n rudder zurückzuführen sind, stall/spin beim eindrehen auf den endanflug?

ich habe den eindruck, viele vor-/unfälle (gear up, fuel mismanagement) gingen auf musterspezifische eigenheiten zurück, wie z.B. position des fahrwerkshebels bei alten bonnies oder allgemein kryptische tankwahlschalter sowie vorgaben zur tankwahl bei start und landung und weitere abstrusitäten...
26. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an Stefan Kondorffer
Wie schon am 18.1. hier gepostet:

Was nützten Übungslandungen im vorgeschriebenen "Alleinflug", womöglich mit fast leeren Tanks, mit einer PA46 zur Erfüllung der 90-Tages-Regel, wenn man nächstens mit "full house" unterwegs ist.
Aber bitte nicht weitersagen - den Bleistiftspitzern fällt sonst womöglich noch ein, dass die Landungen mit variabler Beladung (Sandsäcken) geprobt werden müssen (natürlich je 3 Landungen leer, halbvoll und bei maximum landingweight).
26. Januar 2011: Von Alexander Stöhr an Othmar Crepaz
"Aber bitte nicht weitersagen - den Bleistiftspitzern... "

Dass Sie das einmal posten mag ja irgendwie sein, dass Sie darauf beharren und diesen Unfug erneut posten, stimmt mich befremdlich. Was bezwecken Sie eigentlich?
26. Januar 2011: Von Max Sutter an Alexander Stöhr
So hat halt vermutlich jeder seine Grenzwerterfahrungen und glaubt, dieses Problem müsse doch jeder haben.

Flugzeuge, welche mit dem Höchstabfluggewicht auch landen dürfen, sind in der Regel nie problematisch. Es geht bei voll beladenem Kahn einfach alles ein wenig langsamer und flacher, sonst weiter nichts. Das zu erkennen und entsprechend zu reagieren gehört zum Rüstzeug, wenn man Paxe mitnehmen will, sonst fliegt man am Liebsten nur solo.

Auch ein wenig Aufmerksamkeit beim Setzen der Trimmung ist spätestens ab C182 ratsam, wobei zierlich gebaute Piloteusen bereits mit einer vertrimmten C172 so ihre liebe Mühe haben können.
27. Januar 2011: Von M Schnell an Othmar Crepaz
nix desto trotz...das ist "Weltuntergangsgelaber" und kontraproduktiv...bzw das ganze thema ist fürn Eimer und manchmal muß ich mich echt Fragen ob es denn wirklich sein kann das es Luftfahrzeugführer gibt, die NULL Ahnung von den Grundsätzlichsten Verordnungen und Vorschriften haben.Nur gut das man die Theorieprüfungen nicht wiederholrn muß..Luftrecht Mangelhaft.

gruß: Sf23

Ps. mich nun Anmeckern bringt nix,weil: Ich bin im sicheren bereich und nur das ist mir wichtig.
27. Januar 2011: Von Stefan Kondorffer an Alexander Stöhr
Gottseidank sind stall/spins beim final turn nicht die einzigen bzw haeufigsten stick&rudder Unfaelle. Viel häufiger sind doch verbogene Fahrwerke bei Landungen mit und ohne Seitenwind (ok, das Problem ist hier eher, dass manche Piloten gar nicht mehr wissen, wozu die Pedale da unten gut sind - was mit steigendem Abfluggewicht wohl zunimmt).
Und dann natuerlich Umkehrkurven etc nach Triebwerksstoerung. Den Hinweis mit der Trimmung ist so banal wie richtig!! Das macht 150er und 182er dann doch zu ganz unterschiedlichen Fliegern...
27. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an M Schnell
Na, Mahlzeit! Wenn wir Piloten unter uns haben, die keinen Unterschied in der Landetechnik eines "leeren" und eines "vollen" 6-Sitzers mit Propellerturbine erkennen, dann wundern mich die vielen, bei Landungen verbogenen Fahrwerke nicht weiters.
Wiegen Sie sich ruhig mit Ihren Paragraphen in Sicherheit, dann sind ja die Aussichten gut, dass die Versicherung bezahlen wird. Ich verlasse mich da lieber auf meine Praxis.
27. Januar 2011: Von Max Sutter an Othmar Crepaz
Herr Crepaz, bitte beachten Sie: von Propellerturbinen war bislang in diesem Thread nicht die Rede, sondern von SEP's . Wenn man die Zieltore passend verschiebt, kann man ansonsten jedes Argument unterbringen.

Im Übrigen steht es Ihnen frei, die Sandsackübung zu machen, wenn Ihnen so daran gelegen ist. Wenn Sie dazu noch eine passende Vorschrift oder ein Gesetz finden, umso besser.

Es wäre noch zu prüfen, ob Ihnen die Versicherung auf Anfrage einen besonderen Rabatt einräumt, wegen nachgewiesenem besonderem Eifer. Am besten, sie lassen die verschiedenen Beladungszustände, welche Sie beim Dreimonatssolo erflogen haben, von einen Flugleiter oder seinen Stellvertreter stets durch Stempel und Unterschrift bestätigen.
27. Januar 2011: Von Othmar Crepaz an Max Sutter
Die PA46 kein SEP? Man lernt nie aus.
Für mich ist die gestellte Behauptung ohnehin nur theoretischer Natur, da ich die Vorgaben wöchentlich locker erfülle.
Und ich bleibe standhaft bei meiner Theorie: Ich sehe keinen so rechten Sinn im Üben dreier Landungen bei (vorgeschriebenem) leeren Flieger, wenn ich nach 90 Tagen (oder noch längerer) Pause mit full house unterwegs bin.
Aber dazu haben wir ja diese Diskussionsplattform hier. Ich lasse mich gerne belehren.

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