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19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an M. Koepfer
> Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und genau so würde ich den deutschen Text auch interpretieren:

"[...] derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters, der Art des Luftsportgerätes [...]" ...

... bedeutet doch, dass wenn eine Klassenberechtigung erforderlich ist, ein Flugzeug der gleichen Klasse gefordert ist, wenn eine Musterberechtigung gefordert ist, ein Flugzeug des gleichen (o. ähnlichen) Musters.

Wenn ich also auf der 172er current bin, dann ist 152er, PA28 und Mooney auch legal. Ob das Sinn macht, bleibt jedem selbst überlassen.
Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause.
Wenn ich aber nur CJ geflogen bin, ist's klar, dass eine beliebige SEP doch irgendwie ein anderes Flugzeug ist vom Handling her, und die 3 Landungen nicht nur juristisch erforderlich sind, sondern durchaus aus Sinn machen...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
"Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause."

So sehe ich das im Grunde auch, und das entspricht auch meiner persönlichen Erfahrung, als klassischer "Charterer", der eben immer den Flugzeugtyp nimmt, der gerade verfügbar ist.
Ist man lange mit einem bestimmten Typ nicht mehr geflogen, muß man sich in jedem Fall die Besonderheiten bewußt machen (wie z.B. Tankwahlschalter/Benzinpumpen-Unterschiede bei Tiefdeckern vs. Hochdeckern usw...) und die ersten 10-15 Minuten wird man noch etwas bewußter nach einigen Bedienelementen suchen müssen, bis sich wieder das Zuhausefühlen eingestellt hat, aber mit 3 Starts und 3 Landungen hat das alles nichts zu tun.
Ich schaffe immer meine Quote an beschissenen Landungen, die passieren immer wieder mal. Ich konnte aber in meinen 15 Jahren bislang keinerlei Korrelation zum Trainingsstand mit dem spezifischen Flugzeug feststellen. Im Gegenteil, ich rechne dann immer damit und bin jedes Mal überrascht, wie gut das noch geht.

Das kann ich auch auf die Klassen SEP und MEP ausdehnen.
Eine Seneca spielt in der gleichen Gewichtsklasse bis 2T, wie eine C172 (wenn auch an der absoluten Oberkante), ansonsten ist der einzige Unterschied der zusätzliche Motor - vielleicht noch die deutlich höhere Landegeschwindigkeit, aber die hat eine Mooney TLS auch, und die ist meiner Meinung nach um Welten schwieriger zu handlen, als eine Seneca.

Und drei explizit gemachte Starts und Landungen trainieren herzlich wenig den Umgang mit dem zusätzlichen Motor. Außer vielleicht, daß ich vor dem ersten Start noch einmal zusätzlich das "Motorausfallnachdemstart-Mantra" durchgebetet habe, davon glaube ich, daß es wirklich etwas hilft - wenn auch bislang zum Glück unbewiesenermaßen.

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