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18. Januar 2011: Von M. Koepfer an Max Sutter
>In Amerika ist es sogar so, dass man, sofern man SES und SEL rated ist, sein Biennial sowohl in einem Land- wie auch in einem Wasserflugzeug erledigen kann - es zählt stets für beide Arten. Ich bin sicher, irgend ein spitzfindiger deutscher Luftämtler schließt daraus, dass es dann in Analogie zu diesem Beispiel auf jeden Fall für die 90-Tage-Regel nicht gelten kann und darf.

Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.
18. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und so lese ich den §122A1 auch...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an M. Koepfer
Gräbt man ein bißchen, findet man doch noch fundiertere Ergebnisse zum Thema, alles ist also geklärt.

Zunächst: FAR Part 61.57 bestätigt wortwörtlich, was Magnus schreibt: "The required takeoffs and landings were performed in an aircraft of the same category, class and type (if a type rating is required)."

Ich gehe davon aus, daß der entsprechende Text in der LuftPersV nichts anderes ist, als eine (schlechte und ungenaue) Übersetzung dieses Originaltextes. Also: 3 Starts und Landungen mit einer C150 berechtigen zur Mitnahme von Passagieren in der Piper Arrow.

Weiter zu der Frage "wer ist Passagier?", siehe dieses: Blog, nebst einer BGH-Feststellung von 1998, die klarstellt:


Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu unterstützen (fliegendes Personal) oder wer im Auftrag des Veranstalters sonstige Dienste (Flugzeugpersonal) im Flugzeug zu verrichten hat.

Zum fliegenden Personal zählt auch der Insasse, der hilfsweise das Flugzeug steuern oder die Führung durch Hilfsdienste unterstützen soll; er scheidet von Beginn des Fluges an als Fluggast aus, selbst wenn er bis zum Unfall die vorgesehenen Tätigkeiten nicht ausgeübt hat. Er wird schon dadurch in die Besatzung eingegliedert, dass mit dem Halter des Flugzeugs, dessen Stellvertreter oder dem Piloten abgesprochen wird, er solle sich für den konkreten Flug zur Übernahme technischer (Hilfs-) Tätigkeiten bereit halten“


Das läßt meiner Meinung nach keine Fragen zu diesem Thema mehr offen.

Interessantes Detail noch aus der FAR:

For the purpose of meeting the requirements [...] a person may act as a pilot in command [...], provided no persons or property are carried on board the aircraft, other than those necessary for the conduct of the flight.

D.h. also, nach dem US-Recht muß ich mich zur Wieder-Erlangung meines Passagierbeförderungsprivilegs tatsächlich auf die MINDEST-Besatzung beschränken (abgesehen von einem gewissen Interpretationspotential des Wortes "necessary").

Wohlgemerkt: nach 4 Monaten Nicht-Fliegens darf ich dann sehr wohl eine beliebige Zusatz-Besatzung an Bord haben, die dabei gemachten 3 Starts und Landungen berechtigen mich jedoch nicht, anschließend wieder Passagiere an Bord zu nehmen.
Zur Sinnhaftigkeit sage ich jetzt nur mal "hmm", weil mir dazu nichts wirklich kluges einfällt.

ABER: in der LuftPersV steht die obige Beschränkung nicht einmal drin. Das ist FAR.

Weiter geht's mit den Kuriositäten. Speaking of ungenaue Formulierungen, hier nochmal der Paragraph:

(1) Privatluftfahrzeugführer [...] dürfen ein Luftfahrzeug, in dem sich Fluggäste befinden, als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nur führen, wenn innerhalb der vorhergehenden 90 Tage mindestens drei Starts und drei Landungen mit einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters [...] ausgeführt wurden.

Mit fallen auf Anhieb mindestens 5 Leute ein - und ich garantiere, es gibt weltweit tausende - die mit dem betreffenden Flugzeug in den letzten 90 Tagen geflogen sind. Das alleine berechtigt mich - nehme ich die Vorschrift wörtlich - zur Beförderung von Passagieren.

Einen hab ich noch, über den ich beim Weiterlesen gestolpert bin:

(2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

D.h., fliege ich IFR bei Nacht kann ich jederzeit Passagiere mitnehmen. Trage ich - mit der gleichen Lizensierung - aus Jux in meinem Flugplan "VN" statt "I" ein, mache ich mich strafbar. (Zur Erinnerung: NVFR ist in Deutschland faktisch nichts anderes, als "IFR ohne Wolken").
(Abgesehen davon, daß auch hier gilt, daß irgendjemand, irgendwo auf der Welt schon die erforderlichen Starts und Landungen für mich erledigt haben wird...)
Aber da will ich jetzt mal nicht drüber meckern...
19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an M. Koepfer
> Für die 90 Tage Regel gilt in USA: Gleiche Category und Class, falls ein Type Rating verlangt wird auch selber Type.

Und genau so würde ich den deutschen Text auch interpretieren:

"[...] derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters, der Art des Luftsportgerätes [...]" ...

... bedeutet doch, dass wenn eine Klassenberechtigung erforderlich ist, ein Flugzeug der gleichen Klasse gefordert ist, wenn eine Musterberechtigung gefordert ist, ein Flugzeug des gleichen (o. ähnlichen) Musters.

Wenn ich also auf der 172er current bin, dann ist 152er, PA28 und Mooney auch legal. Ob das Sinn macht, bleibt jedem selbst überlassen.
Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause.
Wenn ich aber nur CJ geflogen bin, ist's klar, dass eine beliebige SEP doch irgendwie ein anderes Flugzeug ist vom Handling her, und die 3 Landungen nicht nur juristisch erforderlich sind, sondern durchaus aus Sinn machen...
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
"Ich bin doch der Meinung, wenn man die letzten Monate viel 172er geflogen ist, und die PA28 auch kennt, kann man damit genau so gut klarkommen, auch nach 4-5 Monaten PA28-Pause."

So sehe ich das im Grunde auch, und das entspricht auch meiner persönlichen Erfahrung, als klassischer "Charterer", der eben immer den Flugzeugtyp nimmt, der gerade verfügbar ist.
Ist man lange mit einem bestimmten Typ nicht mehr geflogen, muß man sich in jedem Fall die Besonderheiten bewußt machen (wie z.B. Tankwahlschalter/Benzinpumpen-Unterschiede bei Tiefdeckern vs. Hochdeckern usw...) und die ersten 10-15 Minuten wird man noch etwas bewußter nach einigen Bedienelementen suchen müssen, bis sich wieder das Zuhausefühlen eingestellt hat, aber mit 3 Starts und 3 Landungen hat das alles nichts zu tun.
Ich schaffe immer meine Quote an beschissenen Landungen, die passieren immer wieder mal. Ich konnte aber in meinen 15 Jahren bislang keinerlei Korrelation zum Trainingsstand mit dem spezifischen Flugzeug feststellen. Im Gegenteil, ich rechne dann immer damit und bin jedes Mal überrascht, wie gut das noch geht.

Das kann ich auch auf die Klassen SEP und MEP ausdehnen.
Eine Seneca spielt in der gleichen Gewichtsklasse bis 2T, wie eine C172 (wenn auch an der absoluten Oberkante), ansonsten ist der einzige Unterschied der zusätzliche Motor - vielleicht noch die deutlich höhere Landegeschwindigkeit, aber die hat eine Mooney TLS auch, und die ist meiner Meinung nach um Welten schwieriger zu handlen, als eine Seneca.

Und drei explizit gemachte Starts und Landungen trainieren herzlich wenig den Umgang mit dem zusätzlichen Motor. Außer vielleicht, daß ich vor dem ersten Start noch einmal zusätzlich das "Motorausfallnachdemstart-Mantra" durchgebetet habe, davon glaube ich, daß es wirklich etwas hilft - wenn auch bislang zum Glück unbewiesenermaßen.
19. Januar 2011: Von Michael Stumpf an Michael Pflug
Nun gibt es aber gerade hinsichtlich der Flugerfahrung bei Nacht zwei "Varianten":

JAR-FCL dt 1.026 schreibt unter (b): "der Inhaber einer Lizenz, die keine gültige Instrumentenflugberechtigung beinhaltet, [...] mindestens einen Start und eine Landung [...] bei Nacht durchgeführt hat."

LuftPersV §122 schreibt unter (2): "Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht [...] mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht [...]"

Für den nicht-IFR-ler ganz klar: Die einen Landung muss vorhanden sein. Für den IFR-Inhaber jedoch nicht so klar. Sollte dieser nämlich einen NVFR-Flug durchführen, müsste er gem. LuftPersV die eine Landung haben, gem. JAR-FCL dt nicht. Und: Warum braucht er bei NVFR die Landung, und bei IFR in der Nacht nicht? Macht das Sinn?
19. Januar 2011: Von RotorHead an Michael Stumpf
In der LuftPersV werden in verschiedenen Paragraphen (wie auch im § 122) die einzelnen Luftfahrzeugführer aufgelistet:

"Privatluftfahrzeugführer, Segelflugzeugführer, Luftschiffführer oder Luftsportgeräteführer"

Dabei ist mit "Privatluftfahrzeugführer" sehr wahrscheinlich der "Privatflugzeugführer gemäß LuftPersV" gemeint, da für die anderen Privatpiloten für Flugzeuge und Hubschrauber die JAR-FCL gelten. Der durchgängige Schreibfehler erklärt etwaige doppelte aber unterschiedliche Regelungen. - Interessanter Weise betrifft dieser Wortlaut nicht die "Berufsluftfahrzeugführer" bzw. "Verkehrsluftfahrzeugführer".
19. Januar 2011: Von Michael Pflug an Michael Stumpf
Ja, ich hatte mich auf die LuftPersV versteift, weil auch der Kappes von BMVBS sich nur darauf berufen hatte.

Ich hab inzwischen auch gesehen, daß die JAR-Variante (die uns eigentlich angeht) zumindest etwas präzisere Formulierungen hat.
Es ändert sich aber nichts an den Schlußfolgerungen (u.a. wer ist Passagier)...


Aussagen, wie "...ist im ALLEINFLUG zu absolvieren" bleiben damit Blödsinn.
19. Januar 2011: Von M. Koepfer an Michael Pflug
> (2) Für einen Flug nach Sichtflugregeln bei Nacht gilt Absatz 1 Satz 1 mit der Maßgabe, dass von den drei Starts und den drei Landungen mindestens ein Start und eine Landung bei Nacht durchgeführt wurden.

Die Amis gehen hier weiter: Es sind drei Starts und Landungen (Full Stop) bei Nacht zu machen. Außerdem gilt als Nacht SS+1h und nicht SS+30 (vergessen viele N-Flieger in D)

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