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24. September 2015: Von Wolff E. an Johannes König
ZUm Thema IFR in der validation, um IFR auch FAA fliegen zu dürfen musst du 50 Fragen beantworten. Dies kann man in Europa vorher machen. Es geht in Le Bourget bei Flight Saftey. Eine praktische Prüfung gibt es in dem Sinn m. W. nicht. Allerdings ist das Bi-Annual wichtig und du must FAA-IFR current sein und alle 3 Monate eine Mindestzahl von IFR Anflügen haben.
25. September 2015: Von Tobias Schnell an Wolff E.
ZUm Thema IFR in der validation, um IFR auch FAA fliegen zu dürfen musst du 50 Fragen beantworten. [...] Eine praktische Prüfung gibt es in dem Sinn m. W. nicht.
Korrekt.

Allerdings ist das Bi-Annual wichtig und du must FAA-IFR current sein und alle 3 Monate eine Mindestzahl von IFR Anflügen haben.
Die Anflüge brauchst Du alle sechs Monate - und zwar sechs an der Zahl + "tracking of navaids" und ein Holding. Kann aber alles VFR stattfinden. So lange Du nicht länger als sechs Monate "out of currency" bist, kannst Du die Bedingungen auch mit einem Saftey Pilot unter VFR nachholen, nach dieser Zeit musst Du einen "Instrument Proficiency Check" mit einem IFR-Lehrer machen.

Tobias
25. September 2015: Von David S. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]
Falls die Frage, ob ein Flight Review benötigt wird, auf Grund irgendwelcher zweifelhafter Interpretationen Auslegungssache sein sollte, würde ich keine Sekunde zögern, dieses zu machen. Denn ohne fliegt man schlicht illegal; das gehört zum 1x1 des US PPL.
Sorry, das US-System ist so simpel und einladend, dass man nicht versuchen muss, das Flight Review weg zu erfinden.

Validation an der FSDO abholen, Flight Review machen, auf gehts.
26. September 2015: Von Johannes König an David S.
Hallo zusammen,
da sich hier ja eine ganz schöne Diskussion um meine Aussage, dass man nicht zwingend eine BFR braucht, aufgebaut hat, wollte ich noch ein paar klärende Worte beisteuern.

Zum einen noch das Zitat aus der E-Mail des FAA Inspectors. Es ging damals um meine eigene Validation, und ich wollte eben wissen ob ich mir zusätzlich

A current FAA Flight review is not required as long as your friend can show a German equivalent to the FAA flight review. [...] There are a few exceptions you can find in 61.56. Bottom line, it doesn't stipulate it has to be a US registered aircraft or on US soil, as long as it has been conducted in the time period and endorsed.
Ich sage jetzt explizit nicht wer das gesagt hat und ich empfehle keinem, sich da darauf zu verlassen. Allerdings habe ich mir das nicht einfach ausgedacht. Gegebenfalls lohnt es sich, den FAA Inspector vor Ort nach seiner Meinung zu fragen.

Übrigens, auch Flüge mit Flugprüfer erfüllen die Vorraussetzung. Ich hatte ihn explizit gefragt, wie das bei mir aussieht, weil ich das SEP-Rating erst im Januar 2015 erhalten habe und dort natürlich einen Prüfungsflug mit einem EASA-CRE hatte. Er meinte dazu:
Since you have recently passed a pilot proficiency check, you are good according to 61.56 (d).
Also, es gibt durchaus Möglichkeiten.

@ Sascha: Die Radio-Licence, die du brauchst, heißt Restricted Radiotelephone Operator Permit-Limited Use.

Viel Spaß in den Staaten.
Jo
26. September 2015: Von Alfred Obermaier an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

Hi Jo, bin voll bei Dir.

Nach meinem Verständnis von FAA Regulation § 61.75 "Private Pilot certificate issued on the Basis of a foreign Pilot licence" unter "b) ... A Person who holds a current foreign Pilot licence issued by a contracting State to the ICAO may be issued a private Pilot licence certificate based on the foreign Pilot licence without any further showing of proficiency ... "

Mein CFII in KSGJ hatte mir das Papier überlassen mit der Meinung: "US PPL Lizenz based on a foreign licence do not really Need a BFR". Diese Meinung ist natürlich nicht Allgemeingut in den US und bei einem Rampcheck könnte man böse auffallen. Daher mein Facit: BFR einfach mitmachen und Ruh iss.

Für IFR wäre dann § 61.75 (d) relevant.

28. September 2015: Von Wolff E. an Tobias Schnell
Danke Tobias, hatte es wohl vergessen. Aber da man ja auch eine EASA Lizens hat, kann man das selber in seinem Flieger immer ohne fremde Hilfe wieder in seinem Land, wo die EASA-Lizens ausgestellt wurde, ohne großen Aufwand selber wieder herstellen.
28. September 2015: Von Tobias Schnell an Wolff E.
Aber da man ja auch eine EASA Lizens hat, kann man das selber in seinem Flieger immer ohne fremde Hilfe wieder in seinem Land, wo die EASA-Lizens ausgestellt wurde, ohne großen Aufwand selber wieder herstellen
Ja, richtig. Nur die 12-Monats-Frist gibt es zu beachten: Wenn man länger "out of currency" ist, geht die Wiederherstellung nicht mehr als EASA-IFR-PIC oder mit Saftey Pilot, sondern man braucht einen IPC mit einem US-IFR-Lehrer. Geht aber auch auf dem EASA-Flieger in EASA-Land.

Also immer schön alle Approaches loggen...

Tobias
30. September 2015: Von Wolff E. an Tobias Schnell
@Tibias. Wenn man ein EASA IR hat, muss man alle 12 Monate einen IR-Checkflug machen, sonst ist es "weg" und damit auch im FAA-Schein.
30. September 2015: Von Tobias Schnell an Wolff E.
Wenn man ein EASA IR hat, muss man alle 12 Monate einen IR-Checkflug machen, sonst ist es "weg" und damit auch im FAA-Schein
Ein gültiges EASA-IR ist notwendige, aber nicht hinreichende Voraussetzung, um es in der validation zu nutzen. Du brauchst trotzdem zusätzlich die sechs approaches in den letzten sechs Monaten, um als FAA-PIC IFR zu fliegen. Ein EASA-IR-Checkflug ist genauso wenig ein IPC wie ein SEP-Schulungsflug ein Flight Review. Aber jetzt driften wir wieder in die Diskussion von oben ab ;-).

Wenn man übrigens vor hat, sein EASA-IR aus irgendeinem Grund nicht weiter aufrecht zu erhalten, kann man mit einer etwas erweiterten Theorieprüfung und einem vollen IR-Checkride auch in eine Validation ein Standard-FAA-IR eingetragen bekommen ("US Test passed" steht dann in der Lizenz). Das gilt dann auch weiter , wenn das EASA-IR nicht mehr gültig ist. Wichtig: Das muss passieren, bevor das EASA-IR verfallen ist.

Tobias
30. September 2015: Von Wolff E. an Tobias Schnell
Hast du aber dein EASA IR verwirkt (Kein Checkflug), kannst du dein FAA-IR auch nicht mehr mit 6 Anflügen aktivieren solange dein EASA IR nicht gültig ist. Das und nur das meinte ich. Bitte nicht alles in einen Topf werfen.
30. September 2015: Von Tobias Schnell an Wolff E.
Hallo Wolff,
Hast du aber dein EASA IR verwirkt (Kein Checkflug), kannst du dein FAA-IR auch nicht mehr mit 6 Anflügen aktivieren solange dein EASA IR nicht gültig ist. Das und nur das meinte ich
Das ist völlig unstrittig und ich habe auch nirgendwo das Gegenteil behauptet.

Tobias
1. Oktober 2015: Von Wolff E. an Tobias Schnell
Ein gültiges EASA-IR ist notwendige, aber nicht hinreichende Voraussetzung, um es in der validation zu nutzen.

Das kann man schon falsch verstehen.....
2. Oktober 2015: Von Sascha H. an Tobias Schnell

Danke für die vielen, Umfangreichen Antworten, das hat mir sehr geholfen.

habe noch eine Frage zu einem anderen Thema, und zwar liest man ständig bei jeder US Charter Firma "Complex Aircraft Endorsement" sowie "high Alt. Endorsement" für Muster wie C182, Beech, Cirrus und alle 2 Mots.

Beides war mir als solches (also separater Eintrag) bisher unbekannt. Ich fliege schon Seit Jahren neben den "kleinen Mustern" gelegentlich auch TB10, TB20, DA42, C182 usw. ich habe dafür im Rahmen der ATPL Ausbildung zwar eine Art Einweisung geflogen aber nie einen entsprechenden Eintrag, weder in Lizenz noch Flugbuch bekommen. es wurde aber in Deutschland vom Vercharterer auch nie verlangt.

Darüber hinaus hatte ich mal ein Type Rating für Jet über 30 Tonnen eingetragen und auch einige Flugstunden darauf (ist mittlerweile aus der Lizenz wieder gelöscht da das LBA keine abgelaufenen Ratings übernimmt)

Meine Frage ist jetzt, bin ich, auch im Sinne des US Systems bzw. der Firmen dort mit einer ATPL automatisch able to fly High Alt und Complex Aircraft und würden als Nachweis die Flugbucheinträge reichen?

Gruß

Sascha

2. Oktober 2015: Von Tobias Schnell an Sascha H.
habe noch eine Frage zu einem anderen Thema, und zwar liest man ständig bei jeder US Charter Firma "Complex Aircraft Endorsement" sowie "high Alt. Endorsement" für Muster wie C182, Beech, Cirrus und alle 2 Mots.
Siehe 14 CFR 61.31. Kurzform:
High Performance = mehr als 200 HP Leistung pro Triebwerk (also z.B. nicht PA23, PA44, BE76 etc.)
Complex = Kombination aus Verstellprop + Einziehfahrwerk + Klappen
High Altitude = Pressurized mit Sevice Ceiling > 25.000 ft.

... erfordern ground- und Flugtraining durch einen "authorized instructor" im entsprechenden Gerät. Kein endorsement schliesst ein anderes ein. Den "authorized instructor" definiert 61.3 als jemand, der CFI nach part 61 oder 143 ist - also ein FAA-Lehrer.

Meine Frage ist jetzt, bin ich, auch im Sinne des US Systems bzw. der Firmen dort mit einer ATPL automatisch able to fly High Alt und Complex Aircraft und würden als Nachweis die Flugbucheinträge reichen?
Nein, leider nicht - siehe oben. Schlupfloch: Du bist entsprechende Flugzeuge bereits vor dem 04.08.1997 geflogen, dann fällst Du nach FAA unter eine "grandfather"-Regelung.
Beides war mir als solches (also separater Eintrag) bisher unbekannt. Ich fliege schon Seit Jahren neben den "kleinen Mustern" gelegentlich auch TB10, TB20, DA42, C182 usw. ich habe dafür im Rahmen der ATPL Ausbildung zwar eine Art Einweisung geflogen aber nie einen entsprechenden Eintrag, weder in Lizenz noch Flugbuch bekommen. es wurde aber in Deutschland vom Vercharterer auch nie verlangt
Da bist Du nicht ganz auf dem Laufenden: Seit 2003 gibt es ähnliche Vorschriften auch nach JAR-FCL bzw. EASA, Stichwort Unterschiedsschulung - siehe GM1.FCL700.

Tobias
2. Oktober 2015: Von Philipp Tiemann an Sascha H. Bewertung: +1.00 [1]
Wichtig ist, dass man nicht ständig nach den Equivalenten zu diesen "Berechtigungen" in anderen Lizenzsystemen sucht, denn es gibt sie nicht. Auch die Unterschiedsschulung gm. EASA gibt es in den USA nicht. Die Definition von "complex" ist in beiden Systemen völlig unterschiedlich; bei "high performance" ist es genauso.

Nicht verzagen; aber man muss eben, wenn man sich eine FAA-Lizenz zulegt (und sei es nur eine 61.75er), sämtliche Lizensierungsregeln noch mal von vorne lernen.
5. Oktober 2015: Von Sascha H. an Philipp Tiemann
Danke für die Antworten.

aber wie ich jetzt vorgehe weiß ich immer noch nicht wirklich, eigentlich schließt ein ATPL alle 3 Varianten ein ( in Theorie sowieso) und ein Jet Type Rating ja auch.

Ich habe während des ATPL (und auch teilweise schon davor) Eine wie man damals sagte "Einweisung" auf Verstellprop mit Fixed Gear (1999) und Verstellprop mit Einziehfahrwerk (2003) und Pressurized (2011 im Rahmen des TR) gemacht, es gibt aber darüber nirgendwo Bestätigungen von entsprechenden Lehrern und das TR wurde nur in die Lizenz eingetragen, ein Zertifikat usw gabs dazu nicht.

Einzig was ich schriftlich habe sind eben meine Flugbucheinträge und eine Kopie der alten JAR Lizenz mit TR Eintrag.

Da bist Du nicht ganz auf dem Laufenden: Seit 2003 gibt es ähnliche Vorschriften auch nach JAR-FCL bzw. EASA, Stichwort Unterschiedsschulung - siehe GM1.FCL700.

Mir bzw. meiner ATPL Schule war dann aber offenbar nicht bewusst das es Schriftlich eingetragen werden muss!?

5. Oktober 2015: Von Tobias Schnell an Sascha H.
aber wie ich jetzt vorgehe weiß ich immer noch nicht wirklich
Das wird Dir der Vercharterer dann schon sagen - nämlich dass Du in dem Fall eben im Rahmen des ohnehin fälligen Checkouts fix die fälligen endorsements erwerben musst. Das ist, wenn Du fit bist und der Lehrer Dich nicht melken will, Null zusätzlicher Aufwand. Anders geht es legal nicht (auch nicht mit ATPL und Jet-TR), nachdem Deine hiesige Complex-Time von 2003 stammt.

Tobias

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