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40 Beiträge Seite 1 von 2
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| Reise | Fragen: EASA Lizenz -> US Validierung |
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Hallo Leute,
ich weiß dass das Thema ist hier schon oft diskutiert wurde, dennoch habe ich nicht alle Informationen gefunden. ich will das Thema US Validierung für meinen SEP und MEP (Endorsed im ATPL) jetzt endlich angehen da ich in Europa eine N Reg Maschine fliegen will, und gelegentlich auch in den USA. Die Seite von Dr Schwahn kenne ich, aber auch da habe ich diese Fragen nicht alle beantwortet gefunden.
ich war kürzlich 2 Tage in Dallas,(bin dort öfter) dort würde ich den Check wahrscheinlich machen weil die Flugschule nahe am Hotel liegt und sehr günstige, moderne Flugzeuge anbietet. Leider waren die beiden Herren dort mit dem Thema aber auch nicht so sehr vertraut, hatte ich den Eindruck.
Meine Offenen Fragen sind:
-Wenn ich diese Bescheinigung von der FAA habe, kann ich dann einfach zu einer Flugschule meiner Wahl gehen, den Checkflug machen, und die FSDO stellt mir hinterher automatisch die Validation aus? Muss man dort persönlich hin oder geht das irgendwie auf dem Postweg, wie läuft das ab bis zum Erhalt der Validation und kostet es nochmal etwas? Bisher bin ich nur von Gebühren für den Antrag (wie hoch?) Checkflug, und die 50 Dollar für die Funklizenz ausgegangen. Dieser Schritt ist in allen Beschreibungen die ich bisher gefunden habe immer etwas vernachlässigt. Da ist auf der FAA Seite die rede von einem "FAA inspector" mit dem man einen Termin machen muss, ich hatte die Schule aber so verstanden das den Checkflug einer deren Lehrer abnimmt.
ich habe im Formular selbst gelesen man muss immer eine bestimmte FSDO angeben. ich würde dann die in Dallas Nord nehmen.
| North Texas |
8700 Freeport Parkway
Irving, TX 75063 |
-Wie genau bekomme ich diese FCC Funksprech Bescheinigung? ich habe das entsprechende Formular bei der fcc.gov nicht gefunden, aber auf us.ppl.de gelesen, man braucht für die Beantragung einen US PPL? das widerspricht sich etwas, ich brauche das ding ja nur um in D. eine N Maschine zu fliegen mit meiner EASA Lizenz.
-Ist die Validierung automatisch gültig wenn meine EASA Lizenz/ Class Rating gültig ist oder muss ich einen separaten, zusätzlichen Checkflug jedes 2. Jahr machen, zusätzlich zum EASA check? die US Schule meinte nein, im Internet habe ich öfter gelesen ja, man muss mit einem FAA zugelassenen Checker.
-Brauche ich das US Medical sofort für den FAA Antrag oder kann man es später nachreichen und erst mal das Deutsche Medical anfügen bzw ist es noch aktuell dass LBA keine EASA Med. mehr bestätigt? dann müsste ich erst mal sehen ob mein DOC (der nach FAA untersuchen darf) mir günstig eine entsprechendes Medical ausstellt, mein EASA ist gerade frisch verlängert.
Vielen Dank im Voraus
Gruß
Sascha
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Hallo Sascha,
den ganzen Zirkus mit US-Validation habe ich vor 6 Monaten erst durchgemacht, daher kann ich dir aus 1. Hand berichten. Allerdings war es bei mir beschränkt auf EASA-PPL mit SEP und TMG. Ebenso habe ich kein IR, kann dir dazu also auch keine Auskunft geben.
Also denn:
1. Ja, du brauchst ein FAA-Medical, für PPL reicht die Klasse 3. Kostet bei der Erstuntersuchung ca. 100€, wenn dein Doc schon deine Daten hat, wirds ggf. ein bisschen billiger. Die Ausstellung des Medicals läuft online-gestützt ab, zunächst musst du dich auf https://medxpress.faa.gov/medxpress/ registrieren und einen Fragebogen beantworten. Mit der Antragsnummer gehst du dann zum Doc, der macht alles weitere.
2. Für die Beantragung des Letter of Verification and Authenticity musst du eine FSDO deiner Wahl angeben. Nimm hier die, wo du später auch tatsächlich vorstellig werden willst, also Texas Nord. Die bekommen nämlich auch ein paar Unterlagen zugeschickt. Wenn du den Letter of V & A hast, ist es nicht verkehrt, mal da anzurufen. Oft haben die einen Sachbearbeiter, der sich speziell um Validations kümmert. Dann kannst du mit ihm gleich einen Termin ausmachen. Parallel dazu musst du dich noch auf https://iacra.faa.gov/iacra/default.aspx registrieren und den eigentlichen Antrag für die Validation ausfüllen.
3. Wenn du das nächst mal in den USA bist, dann gehst du ins FSDO und lässt dir die Validation ausstellen. die Validation, zusammen mit deiner EASA-Lizenz, ist einer US-Lizenz quasi gleichgestellt. Das heißt, dass du erst, wenn aller Papierkrieg erledigt ist, dich bei der Flugschule zwecks einem BFR meldest.
4. Willst du ein N-Reg-Flugzeug außerhalb der USA führen, brauchst du eine FCC Radio License. Beantragen kannst du diese über diese Website: https://wireless.fcc.gov/uls/index.htm?job=home
Alternativ kannst du das über Dr. Schwahn machen, der dir für ein paar Euro Aufwandsentschädigung den Kram abnimmt. Bezüglich des Erfordernis einer US-PPL: Die Amerikaner tun sich manchmal schwer mit der Tatsache, dass es noch andere Nationen auf diesem Planeten gibt. Sie gehen selbstverständlich davon aus, dass alles und jeder im US-System verhaftet ist. Entsprechend ist es für die FCC undenkbar, dass jemand etwas anderes besitzen könnte als eine US-Pilotenlizenz. Pragmatische Auslegung: Erfordernis ist nicht ein US-Flugschein, sondern ein Flugschein, der dir erlaubt, in den USA zu fliegen (also EASA + US-Validation). Dass du nun deine FCC schon beantragst, während du dich in der Antragsphase für deine US-Validation befindest, stört niemanden weiter. Also einfach beantragen und gut is.
Übrigens: Wenn du ein TMG-Rating hast, kannst du dir auch "Glider" in deine Validation eintragen lassen.
Ich hoffe das war einigermaßen verständlich, sonst melde dich nochmal.
Grüße
Jo
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ZUm Thema IFR in der validation, um IFR auch FAA fliegen zu dürfen musst du 50 Fragen beantworten. Dies kann man in Europa vorher machen. Es geht in Le Bourget bei Flight Saftey. Eine praktische Prüfung gibt es in dem Sinn m. W. nicht. Allerdings ist das Bi-Annual wichtig und du must FAA-IFR current sein und alle 3 Monate eine Mindestzahl von IFR Anflügen haben.
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Ich würde mir überlegen, eine eigenständige FAA-Lizenz zu errwerben. Ist ewig gültig und man muss nur current sein...
Die deutschen Ausbildungszeiten und Inhalte wurden bei mir anerkannt, so dass ich lediglich die Prüfungen machen brauchte, Theorie vor 16 Jahren in einer FAA zugelassenen Stelle in Siegburg, oral und practical exam in Florida. Für IFR brauchen nur entsprechende Anflüge und Holdings nachgewiesen werden (Eintrag im Flugbuch) und für PIC brauchts wie hier einen Bi-annual-flight mit Fluglehrer. Davon gibts auch einige in D. Oder mit Checkflug beim Vercharterer in USA kombinieren.
Für eine Validierung reicht mE ein deutsches medical aus. Zumindest für meine kanadische Validierung ist es so.
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Hallo JO,
danke für deine Infos, das ist ja komplizierter als befürchtet, da ich immer nur max 2 Tage in den USA bin muss ich mal sehen wie ich das unter einen Hut bringe. Kann man denn in der FSDO die Validierung quasi gleich mitnehmen wenn man terminiert dort war?
Noch eine Frage, muss ich auch regelmäßig einen FAA Checkflug machen oder ist die Validierung automatisch gültig wenn mein EASA SEP/MEP gültig ist?
Ich denke IFR brauche ich in den USA nicht, da möchte ich mehr Sightseeing machen, das wird mir vom Aufwand und kosten dann auch zu viel. Die frage wäre nur, darf ich in Europa ein N Flugzeug fliegen (außerhalb Deutschland) unter IFR oder ist es dann wieder nur auf den deutschen Luftraum begrenzt?
Gruß
Sascha
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Hallo Sascha,
im letzten Jahr habe ich meine Erfahrungen bei der PPL-A-Validierung in Florida hier beschrieben:
Viele Grüße
Mark
PS: weiter unten in dem oben angegebenen Forumsbeitrag gibt es eine "US License Conversion Checklist"
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Hallo Sascha,
also der Termin im FSDO dauert nur etwa 1 Stunde. Du bekommst die Validation als Papierzettel direkt mit. Danach kannst du direkt zur Flugschule marschieren. Das ist das einzige, was du vor Ort machen musst. Alles andere lässt sich von Deutschland aus regeln.
Wenn du nur sehr wenige Flugstunden machen willst (<10), dann überleg, ob du nicht einfach einen Fluglehrer als Safety Pilot mitnimmst. Dann ersparst du dir jegliche Probleme bezüglich Currency, BFR, Versicherung, etc...
Einfach reinsitzen und losfliegen.
Willst du keinen Fluglehrer dabei haben willst, dann muss meist ein Checkout her (aus Versicherungsgründen). Ob du eine BFR brauchst, ist meiner Meinung nach nicht 100% klar. Mir sagte ein FAA Inspector einmal, dass auch der deutsche Checkout reicht. Im Zweifelsfall würde ich aber einfach das BFR machen, meist lässt es sich ja mit dem Versicherungs-Checkout und den obligatorischen 3 Platzrunden kombinieren.
Bezüglich Medical: Du brauchst IN JEDEM FALL ein US-Medical. Warum das so ist, kann man hier nachlesen. Oder bei der AOPA. Das LBA wird hier seinem Ruf als größtem unbeleuchtetem Luftfahrthindernis wieder mal voll gerecht.
Hoffe das hilft.
Grüße
Jo
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Ob du eine BFR brauchst, ist meiner Meinung nach nicht 100% klar. Mir sagte ein FAA Inspector einmal, dass auch der deutsche Checkout reicht
... mit der Meinung steht Dein Inspector aber ziemlich alleine da.
Bedenke - das N-registrierte Flugzeug fliegst Du in den USA auf Basis Deiner US-Lizenz und nicht etwa mit einer Kombination aus FAA- und EASA-Lizenz. Deshalb brauchst Du auch ein US-Medical, musst Dich an Part 91 halten etc. EDIT: Das Medical brauchst Du nur für die Validation, danach nicht mehr.
Das ist so klar, dass es leider in 61.75 nicht explizit aufgeführt ist.
Tobias
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@Tobias,
es geht hier aber nur um eine Validation auf Basis der Easa Lizenz, daher dachte ich (und habe es irgendwo auch so gelesen) das nur ein 1. BER bei Beantragung her muss und danach die Validation so lange ständig gültig ist, wenn die EASA Lizenz gültig ist und der Checkout gemacht ist (alle 2 Jahre für SEP VFR)
Ich rede jetzt nicht davon das eventuell der Vercharterer einen Check verlangt wenn man länger nicht dort geflogen ist, sondern tatsächlich einen gesetzlich vorgeschriebenen, regelmäßigen Check.
Mir ist das wichtig weil ich in aller erster Linie nur sehr gelegentlich in den USA fliegen will, aber in D. ein US Flugzeug fliegen möchte und das auch über die deutsche Grenze hinaus, und ungerne noch einen Checkflug mehr an der Backe haben möchte mit den teuren Flugzeugen hier zulande, abgesehen davon kenne ich in Deutschland auch keinen FAA Prüfer, bisher zahle ich nichts für den SEP Check da es Vereinsintern läuft.
Ist das für die Amerikaner mit einer US PPL genau wie bei uns geregelt, Stunden fliegen und alle 2 Jahre eine Check mit Eintrag? Ich habe immer gedacht der richtige US PPL ist wie ein Führerschein unlimited gültig und der Pilot ist selbst verantwortlich für die Aufrechterhaltung durch Stunden/Landungen, ähnlich wie bei unserer JAR Segelfluglizenz.
@All
ich bin gerade bei der Beantragung der FCC Lizenz, welche ist die richtige Lizenz? in dem Menü gibt es gefühlte 100, 4 oder 5 haben laut Bezeichnung etwas mit der Luftfahrt zu tun. die Lizenzen sind mit einem 2 letter code abgekürzt zb. CG für "Common Aviation Air-Ground Radiotelephone", is das die richtige?
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Tobias, das Thema "BFR" in USA ist eine endlose Story.
Nach meiner Kenntnis braucht jeder Pilot auf N reg Flugzeugen ein BFR für die Mitnahme von Fluggästen, egal welcher Art diese Fluggäste sind (also zwei Pllotenfreunde fliegen zusammen in einem Einmot Flieger, dann ist eben einer der Fluggast).
Also ich mache, wenn ich in USA bin das BFR und gut isses.
Es macht nicht dümmer.
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Nach den FAA Regularien dürfen BFR nicht mit Checkouts (egal welcher Art) kombiniert werden.
Praktisch läuft es so ab, 60-90 min Theorie für BFR, dann praktisches Fliegen für den Checkout der von der Versicherung gefordert ist (sagen die jedenfalls so).
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Ok, das wäre ja durchaus auch akzeptable, den Checkout verlangen die so oder so wenn man in den USA chartert. aber die Masterfrage ist jetzt, und vielleicht weißt du das auch, wenn ich nur in D. oder Europa eine N Reg fliege, brauche ich die BFR dann auch oder reicht dann die in meiner EASA Lizenz oder kann ich, wenn er nötig ist, in Deutschland den 2 Jahres check auf einer N Reg machen und diesen in meiner EASA Lizenz eintragen lassen, also das er auch als SEP EASA Check gültig ist?
Natürlich macht es nicht dümmer, ich möchte nur vermeiden bald in Deutschland. 3 Checks zu fliegen, da ich schon MEP/IR (SEP/IR wird dabei immer kreditiert)jedes Jahr mache und die beiden verfügbaren N-Reg Maschinen hier 6 cyliner, und dem entsprechend teuer sind und auch der FAA befähigte Checker sicher sein Geld will, bisher läuft das alles günstig im Verein, nur der MEP/IR geht immer mit rund 850,- Teuronen gut ins Geld.
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Sascha, ich bin seit gut 20 Jahren Inhaber einer originären US PPL A.
Für das Fliegen auf N reg Flugzeugen brauche ich
- Checkout eines FI
- BFR
- gültiges medical Klasse (macht mein Fliegerdoc in MUC).
- keinen Stundennachweis
- keine Frist für irgendwas (wie CR oder so was)
ich bin glücklich über meine originäre US Lizenz mit Funksprechzeugnis.
Einfach einsteigen und Fliegen.
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es geht hier aber
nur um eine Validation auf Basis der Easa Lizenz, daher dachte ich (und
habe es irgendwo auch so gelesen) das nur ein 1. BER bei Beantragung her
muss und danach die Validation so lange ständig gültig ist, wenn die
EASA Lizenz gültig ist und der Checkout gemacht ist (alle 2 Jahre für
SEP VFR)
Sorry, aber das stimmt einfach nicht. Ich weiß nicht, was Du mit "BER" meinst, ich nehme an ein Flight Review nach 14 CFR 61.56. Für die Validation brauchst Du es nicht - Du kannst es zu dem Zeitpunkt ja noch gar nicht haben, denn ohne Validation auch kein Flight Review. Aber bevor Du die Rechte der Lizenz ausübst, brauchst Du ein BFR.
Und in offiziellen Quellen kannst Du das auch nirgendwo gelesen haben, denn es ist nicht definiert, dass für eine Validation 61.56 irgendwie nicht gilt.
Mir ist das wichtig weil ich in aller erster
Linie nur sehr gelegentlich in den USA fliegen will, aber in D. ein US
Flugzeug fliegen möchte und das auch über die deutsche Grenze hinaus,
und ungerne noch einen Checkflug mehr an der Backe haben möchte mit den
teuren Flugzeugen hier zulande, abgesehen davon kenne ich in Deutschland
auch keinen FAA Prüfer, bisher zahle ich nichts für den SEP Check da es
Vereinsintern läuft.
Du brauchst auch keinen FAA-Prüfer, sondern nur einen FAA-CFI. Und die findet man hierzulande durchaus, wenn man etwas sucht.
Ist das für die Amerikaner mit
einer US PPL genau wie bei uns geregelt, Stunden fliegen und alle 2
Jahre eine Check mit Eintrag?
Ja, natürlich. Wobei der BFR nicht in die Lizenz, sondern nur ins Flugbuch eingetragen wird.
Tobias
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Nach den FAA Regularien dürfen BFR nicht mit Checkouts (egal welcher Art) kombiniert werden.
Alfred, hast Du dazu eine Quelle? Das wäre mir neu...
Tobias
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Nach meiner Kenntnis braucht jeder Pilot auf N reg Flugzeugen ein BFR für die Mitnahme von Fluggästen
Alfred, now you've lost me. Mit der Mitnahme von Fluggästen hat das BFR nun endgültig nix zu tun, ob nun Validation oder Standalone-Lizenz.
Tobias
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aber die
Masterfrage ist jetzt, und vielleicht weißt du das auch, wenn ich nur
in D. oder Europa eine N Reg fliege, brauche ich die BFR dann auch
Ja.
oder
reicht dann die in meiner EASA Lizenz
EASA verlangt kein BFR, sondern einen Trainingsflug mit Fluglehrer. Das ist zwar ähnlich, aber nicht dasselbe. Antwort also: Nein.
oder kann ich, wenn er nötig ist,
in Deutschland den 2 Jahres check auf einer N Reg machen
Du kannt den EASA-Trainingsflug auf einer N-reg machen genauso wie Du das FAA-Flight Review auf einem deutsch registrierten Flugzeug machen kannst. Entscheidend ist, dass der FI die jeweils passende Lehrberechtigung hat.
Wenn Du Dir nun also alle zwei Jahre einen Lehrer schnappst, der US-CFI und EASA-FI ist, kannst Du das in der Tat mit einem einzelnen Flug "erschlagen", vorausgesetzt Du machst mit dem Lehrer auch noch die eine Stunde Groundschool, die beim BFR vorgeschrieben ist.
Tobias
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LBA / FAA Prüfer in MUC
Alto Baierl
+49 160 3455849
Sicherlich kann er alle deine Fragen beantworten.
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Tobias, zum Thema BFR gibt es viele Auslegungen, mein FI (CFII) in KSGJ hat eben genau diese Meinung vertreten. BFR letztlich nur nötig für Flüge mit Paxen, gleichwohl sei es sinnvoll immer vor den Flügen einen BFR zu absolvieren.
Folgende Meinung wird hier vertreten:
quote
"Biennial Flight Review" BFR
Analog zu den Motorfliegern ist aller 2 Jahre ein "flight review" erforderlich um zu demonstrieren, daß man noch in der Lage ist mit dem Fluggerät sicher umzugehen. Die Lizenz (PPL) selber ist lebenslang gültig, aber zusätzlich ist diese Überprüfung erforderlich um zu Fliegen. Hierbei gilt zu bemerken, daß man somit seine Lizenz ruhen lassen kann wenn man der Forderung nach dem "flight review" nicht nachkommt. Nach längerer Pause kann man den Schein so wiederbeleben.
Wenn BFR (biennial flight review) als Begriff auch so nicht in den Regeln der FAA vorkommt, so hat sich dieser doch weitgehend eingebürgert. "Biennial" soll also bedeuten, daß dies zum Ende des angerissenen Monats alle zwei Jahr zu erfolgen hat. Hatte man beispielsweise sein letztes BFR am 18.04.2002 sollte man sich bis zum 30.04.2004 gekümmert haben um nicht zu riskieren, daß man ab dem 1. Mai vorerst zu Fuß geht. Wie gesagt, sollte man dies verpassen ruht der Schein.
Bleibt noch die Frage offen was man denn beim BFR tut. Eindeutig ist hier 14 CFR Part 61.56 und legt fest, daß man mit einem Fluglehrer 1h Theorie und 1h Praxis zu absolvieren hat. Was fachlich Inhalt dieser beiden Stunden ist legt einzig und allein der Fluglehrer (CFI) fest. Für die Segelflieger kann die eine Stunde Flug mit Fluglehrer auch durch insgesamt 3 Flüge bis auf mindestens Platzrundenhöhe ersetzt werden. Der Fluglehrer macht sich also ein Bild wie fit man ist und bestätigt dies mit einem Endorsement (Eintrag) im Logbuch
unqoute
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... Jan Brill ist auch sowohl EASA-FI als auch FAA-CFI. Vielleicht liest er hier mit und mag das mal aus seiner Sicht kommentieren?
Tobias
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Was in Deinem Zitat steht stimmt alles - genau so ist es.
Aber BFR nur für Passagierflüge!? Die einzige Möglichkeit, wie "Dein" CFII aus der Nummer ohne Gesichtsverlust herauskäme ist, dass Du ihn falsch verstanden hättest ;-).
Und zum Thema "BFR bei Validation": Ich war schon bei -zig Validations auf verschiedenen FSDOs dabei (anlässlich von Trips mit hiesigen Fliegerkollegen in die USA) und jedes Mal hat der Inspector explizit auf die Notwendigkeit eines Flight Reviews hingewiesen. Zuletzt im Juni 2015 das Oakland FSDO.
Tobias
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Yep Tobias, habe es nachgelesen, diese Ansicht (BFR nur für Pax Flüge) ist wohl veraltet, jetzt:
"Can a Pilot fly solo (be the sole occupant of the airplane) without a current flight Review?
No, Solo flights requires the Pilot do act as PIC which is illegal without a current flight Review"
Source: "Guide to the Flight Review For Pilots & Instructors, Jackie Spanitz 7th Edition, page 2-4, question 10"
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Tobias, bei meinem letzten BFR ist vom CFII ausdrücklich erwähnt worden, der BFR gilt nicht als Checkout.
Habe jetzt nachgelesen:
Quote
3-1 Structure and intent of the Flight Review.
....
The CFI must be Aware that the flight Review is not a test or checkride, but an instructional Service designed to asssess and enhance a pilots knowledge and skills.
unquote
Source:Guide of the Flight Review For Pilots and Instructors, Jackie Spanitz, 7th Edition, page A2-8
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3-1 Structure and intent of the Flight Review.
The CFI must be Aware that the flight Review is not a test or checkride, but an instructional Service designed to asssess and enhance a pilots knowledge and skills.
... und wo ist da der Widerspruch, genau dieses "assessment [of a] pilot's knowledge and skills" auch für die Beurteilung heranzuziehen, ob man Dir ein Flugzeug verchartern möchte? Bei einem Vercharterer, der zusätzlich zum soeben bei ihm durchgeführten Flight Review noch einen weiteren Flug als "Checkout" haben möchte, hätte ich den ganz erheblichen Verdacht, dass man mir mit Gewalt die $$$ aus der Tasche ziehen will.
Eine andere Sache ist es natürlich, wenn Du das BFR woanders oder schon vor längerer Zeit absolviert hast. Dann wird man mit Recht einen Checkout von Dir verlangen.
Tobias
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ZUm Thema IFR in der validation, um IFR auch
FAA fliegen zu dürfen musst du 50 Fragen beantworten. [...] Eine
praktische Prüfung gibt es in dem Sinn m. W. nicht.
Korrekt.
Allerdings ist das
Bi-Annual wichtig und du must FAA-IFR current sein und alle 3 Monate
eine Mindestzahl von IFR Anflügen haben.
Die Anflüge brauchst Du alle sechs Monate - und zwar sechs an der Zahl + "tracking of navaids" und ein Holding. Kann aber alles VFR stattfinden. So lange Du nicht länger als sechs Monate "out of currency" bist, kannst Du die Bedingungen auch mit einem Saftey Pilot unter VFR nachholen, nach dieser Zeit musst Du einen "Instrument Proficiency Check" mit einem IFR-Lehrer machen.
Tobias
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