Wochenendausflug nach Key West (von KTPF nach KEYW)

Nachdem Biennial Flight Review (BFR) und Plane Check-Out am Donnerstag ohne Probleme und Verzögerungen über die Bühne gingen, konnte ich mich Freitags um die Flugvorbereitung kümmern und auch ein wenig relaxen. Das Ziel war Key West International (KEYW) und ein Hotel war bereits in Flugplatznähe gebucht. Flugzeug und Hotel hätte ich bis Freitag 7PM ohne Kosten stornieren können, falls die Wettervorhersage schlecht gewesen wäre. Zum Glück musste ich diese Option nicht einlösen. Thema „Option“: Ein „Cleared for the option“ vom Tower bedeutet, dass man eine Freigabe für Full-Stop-Landing, Touch-and-Go oder Low-Approach hat (Pilot oder CFI entscheidet was gemacht wird).

Zusätzlich zur „normalen“ Flugvorbereitung habe ich mir noch die relevanten Leistungseinstellungen für den IO-360 für Steig- und Reiseflug in den zu erwartenden Flughöhen und mit den zugehörigen „Fuel-Flows“ aufgeschrieben. Außerdem habe ich den zu erwartenden Funkverkehr gebrieft, d.h. alles einmal so runtergeschrieben, wie ich den Funkverkehr erwarten würde. Das hilft, zumindest mir, dass sich die Sache tiefer ins Hirn gräbt. Die gemietete Cessna Cardinal 177 RG hätte aufgrund ihres Baujahres aus den Siebzigern eigentlich ein entsprechendes Outfit der Reisenden erfordert. Für Dauerwellen, Schnurrbärte, Koteletten und Klamotten á la Starsky and Hutch war es jedoch zu spät ;-).

Ein Anruft beim FBO in Key West ergab die Information, dass der Sprit dort relativ teuer ist (7,24 USD inkl. Steuer), der hat dort halt auch keine Konkurrenz. „Tie-Down“ über Nacht kostet 15 USD (beim Kauf von mehr als 10 Gallonen Sprit). Ohne Sprit wären es 30 USD gewesen. Beim lokalen FBO am Peter O‘ Knight Airport bat ich noch telefonisch um die Betankung der Cardinal mit 50 Gallonen (10 Gallonen unter Maximum). Damit hatte ich reichlich Reserve und blieb immer noch unter der MTOW. Meinen amerikanischen Bekannten musste ich mit seinen 260 Pfund auf die Rückbank verbannen, damit die Cardinal nicht kopflastig wurde. Normalerweise liegt in dieser Maschine ein 50 Pfund Bleisack im Gepäckraum, damit die Maschine beim Fliegen mit zwei Personen nicht zu Kopflastig wird.

Beim Studium des Miami Sectional Charts sah ich, dass man beim Anflug auf Key West International, entweder durch den Airspace-Delta von der Key West Naval Airstation Fliegen muss, oder man diesen überfliegt und erst dann in den Class-Delta Airspace von KEYW sinkt. Ich habe mich für letzteres entschieden um nur möglichst kurz in niedriger Höhe übers Meer fliegen zu müssen. Obwohl man nach einer Wasserlandung in Küstennähe im Atlantik bzw. Golf von Mexiko – die beiden treffen sich ja bei Key West – bequem zum Strand laufen/waten kann, so flach und seicht ist dort der Strand. Ein waghalsiger Selbstversuch ergab, dass ich beim Baden, in über hundert Metern Abstand zu Küste, gerade mal bis zum Bauchnaben im Wasser stand.

Samstag früh schlugen wir um 7:30 Uhr am Flugplatz auf um den Flieger zu übernehmen. In der Lobby des FBOs übernahm ich Schlüssel und Unterlagen der Cardinal RG und der Flieger wurde auf das Vorfeld des FBO gebracht. Beim Check stellte sich heraus, dass sich nur ca. 25 Gallonen in den Tanks befanden, nämlich genau die Menge, welche nach meinem BFR noch übrig waren. Also bestellte ich den Fueltruck. Den Anruf am Vortag hätte ich mir sparen können. Mit 50 Gallonen im Tank und durchgeführten Checks ging es um 1208UTC (Off Blocks) los. Als Backup für das GNS430 hatte ich mir die kostenlose Android-App „Avare“ auf das Handy geladen (moving US sectional chart, AFD + Database, Wetter), auch wenn man sich auf der gewählten Strecke entlang der Westküste von Florida und südlich der Keys eigentlich nicht verfliegen kann. Der Peter O‘ Knight Airport hat eine AWOS-3 Wetter-Frequenz (https://en.wikipedia.org/wiki/Automated_airport_weather_station) über die, neben dem Wind, auch Density-Altitude übermittelt wird. Zum Zeitpunkt des Abfluges, war der Platz noch ohne jeglichen Verkehr und ich hatte alles für mich alleine, so ging es ohne jegliche Wartezeit am Rollhalt um 1213UTC los. Nach dem Abheben stieg ich zunächst auf 1000 Fuß, da sich der Platz unter dem Class-Bravo Luftraum von Tampa Internatioal befindet und rief Tampa Approach um mich für „Flight Following to Key West International via …“ anzumelden. Neben einem individuellen Transpondercode erhielt ich unaufgefordert eine Freigabe für den Einflug in Class-Bravo bis 3500 Fuß. Später kam noch der übliche Spruch „7895V, you are radar identified at XYZ feet“. Auf der Route nach Süden erfolgten zahlreiche Frequenzwechsel, bei denen ich mir ein paar Mal die Frequenz wiederholen lassen musste, da die Sprüche wie aus der „Kanone geschossen“ kamen. Etwa auf halbem Weg zum südlichen Zipfel von Florida empfahl mir der Kontroller zu steigen, da es genau entgegenkommenden Verkehr in ebenfalls 3500 Fuß gab. Entweder der Pilot dieser Maschine kannte die US-Halbkreisflugregeln nicht, oder er flog in der Tat einen Kurs von knapp über 0° während ich mit knapp unter 180° unterwegs war. Die Zeit für den Steigflug für den „Hüpfer“ über den Golf von Mexiko zu den Keys, war sowieso genommen und im Cruise-Climb ging es hoch auf 9500 Fuß. Aus dieser Höhe gleitet die Cardinal bei 75 Knoten ca. 15 nautische Meilen weit (Gleitzahl ca. 1:10), was jederzeit bis zur Küste gereicht hätte. Außerdem wurde es im Cockpit zunehmend wärmer, sodass die 9500 Fuß für sehr angenehme Temperaturen in der Kabine sorgten. Entlang der Westküste Floridas hatte sich ein Wolkenband gebildet und dessen „Tops“ reichten teilweise bis ca. zehntausend Fuß. Ich entschloss mich westlich davon zu fliegen, damit mir die Wolken nicht den Weg zu den Keys abschneiden. Über dem Golf von Mexiko erspähte, die Keys waren schon lange in Sicht, einer meiner Mitflieger ein Objekt in unserer Flughöhe. Ich selbst konnte es nicht sehen und sowohl das TCAS wie auch Miami-Approach blieben ruhig. Ein Blick in die Karte brachte Aufklärung. Es handelte sich um einen Fesselballon an einem Stahlseil, welcher in Höhen bis zu 14.000 Fuß zu finden ist. Er ist Teil des US Zollüberwachungssystems um Schmuggeltransporte aufzuspüren. Der Ballon, auch „Fat Albert“ genannt (https://en.wikipedia.org/wiki/Tethered_Aerostat_Radar_System), befindet sich Sperrgebiet R-2916. Vor ein paar Jahren ist Fat Alberts Stahlkabel einer Cessna zum Verhängnis geworden.

Etwa auf halber Stecke über dem Golf begann ich mit dem Sinkflug und überflog die Pine Islands. Auf Geheiß von des Kontrollers folgte ich der südlichen Küstenline. Er wollte bestimmt sicherstellen, dass ich Fat Alberts Kabel und einer „bird preservation area“ nicht zu nahe komme. Auf meiner 11 Uhrposition flog eine Cessna 172 in ca. 1000 Fuß über dem Meeresspiegel. Der Kontroller fragte in regelmäßigen Abständen nach, ob ich die Maschine noch in Sicht habe, da ich im Singflug mit 150 Knoten Groundspeed deutlich aufholte. Kurz vor dem Luftraum-Delta der Key West Naval Air Station wollte mich der Miami Kontroller erst an den Navy-Tower abgeben, entschied sich dann jedoch für Key West International, da ich über dem Navy-Luftraum war. Key West Tower fragte mich ebenfalls sofort, ob die die Cessna noch in Sicht habe, was ich bejahen konnte. Ich teilte dem Tower mit, dass ich für das Abbauen der Höhe einen Vollkreis nach links fliegen würde, bevor ich in den rechten Gegenanflug der Piste 9 einfliegen würde. Im Gegenanflug angekommen, die Cessna 172 war bereits im Queranflug, erhielt ich bereits die Freigabe zur Landung. Der Wind kam aus 120° mit 18 Knoten und in Böen mit bis zu 25 Knoten. Dementsprechend wurden wir im Anflug auch durchgeschüttelt, kurz über dem Boden wurde es jedoch deutlich ruhiger, sodass mir eine meiner besten C177RG-Landungen gelang. Insgesamt war es Landung Nummer sieben mit der Cardinal. Der Tower schickte mich über Rollweg A6 zum örtlichen FBO, wo ich mich in eine kleine Schlange hinter der zuvor gelandeten Cessna 172 einreihte. Es folgte noch das abarbeiten der Checkliste für das Abstellen und Entladen des Gepäcks, bevor ich den Flieger abschloss. Kurz darauf wurde die Cardinal auch schon von einem kleinen Schlepper weggezerrt. Im Büro des FBO füllte ich noch ein Formular des FBOs aus (Tanken?, Öl?, Dauer des Aufenthaltes, etc.). Ich gab an, dass 25 Gallonen getankt werden sollen, was etwa der verbrauchten Menge auf dem Hinflug entsprach.

Nach einer „Cooldownphase“ im klimatisierten Aufenthaltsraum des FBO ging es mit einem Shuttle in unser Hotel, welches sich rechts der Schwelle zur Piste 9 befand. Man hätte das zur Not auch laufen können, aber die Außentemperatur von inzwischen über 30°C, machte die Benutzung des klimatisierten Shuttles notwendig und im Hotelpreis enthalten war es sowieso. Über Key West selber will ich hier nicht viel schreiben, bei Interesse: https://en.wikipedia.org/wiki/Key_West. Der Platz ist sehr touristisch und auf „Party“ gebürstet, Familien mit Kindern sieht man kaum. Es fand dort gerade ein Songwriter Festival statt, was sehr schön war, da es praktisch in allen Bars und auf einer großen Bühne Livemusik gab. Die Anzahl von landenden Mittelstreckenmaschinen, vor allem Boeing 737, war erstaunlich. Und dass bei einer Pistenlänge von gerade mal 4800 Fuß oder 1460 Metern. Dementsprechend lautstark waren die Landungen (Umkehrschub). Der Southernmost Point der USA ist übrigens nur ein „almost southernmost point“. Allerdings ist dieser „fast“ südlichste Punkt öffentlich zugänglich. Der wirklich südlichste Punkt der USA befindet sich auf einer kleinen Insel in Privatbesitz. Schade war natürlich, dass ich mich, als „designated Pilot“, dem Alkoholgenuss enthalten musste.

Am Sonntagmorgen war ich zuerst aufgrund einer fast geschlossenen Wolkendecke und sehr stürmischen Wind etwas beunruhigt. Ein Blick ins Internet zeigte jedoch, dass die Untergrenze Wolken recht hoch war. Der Anruf bei WX-BRIEF vor dem Aufbruch bestätigte dies. Als wir am Flugplatz eintrafen war von Wolken schon nichts mehr zu sehen und wir beeilten uns, dass wir loskamen, da es mit jeder Minute heißer wurde. Die Tanks wiesen nach Peilung in der Tat einen Füllstand von 52 Gallonen auf. Der FBO hatte den Flieger sehr repräsentativ abgestellt und zwar vor allen geparkten Jets. Die „Ramp Presence“ der Cardinal verlangt sowieso nach der „Front Row“. Nach dem Start um zehn Uhr Ortszeit gab mich der Tower an den Tower der Naval Air Station weiter, sodass ich durch dessen Luftraum brettern konnte. Dieser wies mich an, südlich der Küstenlinie zu fliegen. Hatten wir ja schon, Fat Albert und Birds. Später meldete ich mich beim Navy-Tower ab und rief Miami-Approach für Flight-Following zurück nach Peter O‘ Knight. Inzwischen hatte ich mich gut auf die hiesigen ATC-Leute eingeschossen, sodass ich auf dem Rückflug nichts wiederholen lassen musste. Bei dem letzten Lotsen (Tampa Approach) ging es sehr hecktisch zu. Ich hatte Mühe eine Lücke für mein „Tampa Approach, 7895V, XYZ ft“ zu finden. Trotz seiner „Workload“ hat er sich noch richtig gut um mich gekümmert. Unterwegs gab es zwei Kursempfehlungen zur Vermeidung von Verkehr und eine Zweimot mit einem Generatorausfall (hat ja zum Glück zwei davon). Der Anflug auf den Peter O‘ Knight Airport ist ein optischer Leckerbissen: Großstadt, Kanäle, Kreuzfahrtschiffe, Airliner über einem, etc. Dementsprechend viele Fotos schossen meine Gäste. Die Gesamtflugzeit auf dem Rückflug betrug aufgrund des Rückenwindes nur 1:50h, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 136 Knoten ergab. Unterwegs waren es teilweise bis zu 170 Knoten Groundspeed, im Sinkflug bei 150 KIAS.

Fazit: Ich war überrascht, wie gut mein Plan – Anreise, Ausstellen der Lizenz, BFR und Gewöhnung an das Fliegen in USA – funktioniert hat. Man darf nicht vergessen, dass man mit Müdigkeit durch den Jetlag und mit einem unbekannten Flugzeug zu tun hat. Es hat sich ausgezahlt, dass ich mich bereits in Deutschland sehr gründlich vorbereitet habe (Flugzeug: POH; Funk, Luftraum, etc.: Youtube + WEB-Tutorials). Ich werde das sicher wiedermachen und beim nächsten Mal fällt ein Teil des Aufwandes ja erst gar nicht an.

Kosten:

o Ausstellen des US Airman Certificate: $50,00

o Sectional Charts (2x) $19,00

o AFD (Green Book) $5,30

o BFR C177RG (1,7 Hobbs) $280,00

o BFR Instructor (3,7h) $218,30

o Keys C177RG (4,5 Hobbs) $742,50

o Keys C177RG Fuel reimbursement (25 Gal) -$112,50

o KEYW 25 Gallonen 100LL $181,00

o KEYW Parking Fee $15,00

o Summe $1397,00

US License Conversion Checklist:

· Genügend Zeit einplanen

o FAA Verification Letter: mindestens 8 Wochen (Laufzeit bei mir: Antrag Mitte November, FAA Verification Letter Ende Dezember)

o Kontaktaufnahme mit FBO/Flugschule: am besten zeitgleich mit dem Absenden des Antrages an die FAA

o Rechtzeitig einen Designees suchen (der US-Prüfer, welcher das temporäre US Airman Certificate ausstellt) und seine Verfügbarkeit zum Zeitpunkt der USA-Reise erfragen. Die Designees findet man auf der FAA-Seite (https://av-info.faa.gov/designeesearch.asp, dort MCFPE und FSDO, z.B. Orlando, auswählen). Kosten in meinem Fall: 50 USD.

o Biennial Flight Review (BFR) und Plane Check-Out: bei mir war die Sache mit 3.7 Lehrerstunden (das BFR besteht ja aus Theorie und Praxis) plus 1.7 Stunden Blockzeit in der Cessna 177RG „abgehandelt“. Ich hatte keine Probleme mit dem USFunk und auch mit den sonstigen US-Gepflogenheiten kam ich gut zurecht. Allerdings habe ich mal zwei Jahre in USA gewohnt und bin daher sprachlich sehr fit. Daher ggf. mit durchaus mehr Zeitaufwand (Blockzeit=Praxis) rechnen. Ich habe mit Piloten gesprochen, bei denen BFR + Check-Out bis zu 10 Stunden Praxis mit CFI benötigt hat und bis sie sich wirklich sicher genug fühlten, um sich alleine in den US-Luftraum zu begeben.

o Für alles immer genug Puffer einplanen. Ich hatte reichlich Puffer zwischen der Ausstellung des Airman Certificate und dem BFR. Meist dauert dann alles doch ein bisschen länger als geplant und dann wird es hektisch und das hat in der Fliegerei oft Folgen. Für das BFR und Check-Out hatte ich einen ganzen „Puffertage“ eingeplant. Der FBO hat mir den Flieger freundlicherweise für den ganzen Puffertag reserviert (ohne zusätzliche Kosten). Das lag jedoch wohl hauptsächlich daran, dass die C177RG nicht sehr häufig vermietet wird (Complex Plane). Daher war die Mindestcharterzeit für die Cardinal RG auch nur 2 Stunden pro Tag.

· Foreign License Conversion

o Beim „Designee“ wird man einen Antrag für die Lizenzausstellung ausfüllen müssen. Dies erfolgt häufig elektronisch (vorher einen Account auf https://iacra.faa.gov/iacra/ anlegen, das Feld für die Lizenznummer bleibt leer, nicht alle WEB-Browser funktionieren!). Vorher sollte man die folgenden Zeit aus dem eigenen Flugbuch ermitteln: Gesamtstunden, Ausbildungsstunden Solo, Überland mit Lehrer, Überland Solo, ggf. IFR-Zeit, Nachtzeit mit Lehrer, Nachtzeit Solo, Nachstarts und Landungen.

o Biennial Flight Review (BFR) Beispiel: https://youtu.be/gahXP5yOTUY

· Die englische (US) Sprache, Funk und Kommunikation

o Teil des License Conversion Prozesses ist es, dass der Prüfer feststellt, ob die englisch Sprache gut genug beherrscht wird. Daher wird er mit dem Anwärter ggf. ein „kleines, unverfängliches Schwätzchen“ halten, um die zu überprüfen. Daher nicht wundern, wenn er ein Gespräch über irgendein belangloses Thema anfängt. Man sollte die Sprache wirklich gut sprechen. Ich denke nicht, dass man sich mit marginalen Englischkenntnissen einen Gefallen tut, sondern später eher enttäuscht ist, wenn nichts so richtig „rund“ läuft und man sich ständig überlastet fühlt.

o Air to Air Funk: auch an recht großen Plätzen (mit viel Traffic, z.B. wie in Egelsbach) wird in der Regel auf einer UNICOM-Frequenz (Universal Communications, es gibt insgesamt nur acht UNICOM-Frequenzen) gefunkt. Das klappt auch bei sehr vielen Fliegern in Platzrunde, Anflug, am Boden, etc. sehr gut, da die US-Piloten sehr diszipliniert und konsequent funken. Einhören kann man sich z.B. auf Youtube. Auf einer UNICOM Frequenz wird immer der Platzname am Anfang und Ende der Meldung genannt. Beispiel: „Peter O Knight Traffic, Cessna 7895V, turning base 18, Peter O“.

o Flight-Following: das US-Pendent zu FIS ist „Flight-Following“ oder „VFR Advisories“. Der Service wird von den Approach und Center Lotsen erbracht, daher kann es auf der Frequenz auch mal so richtig „abgehen“. Es gibt gute Anleitungen zu dem Thema im WEB und auch auf Youtube.

o FSS (Flight Service Station): hier kann man z.B. seinen Flugplan öffnen (der Tower an Class-Delta Airports macht das nicht!). Teilweise ist die Kommunikation etwas kompliziert, z.B. senden auf 122.1 MHz und empfangen auf einer VOR-Frequenz. Die Standard FSS Frequenz ist 122.2 MHz.

o eMail: auf meine Anfragen per eMail, hat nur ein FBO geantwortet. Ich habe mit allen meinen Ansprechpartnern (FAA, FSDO, Prüfer für die Validierung, FBO/Schule) in erster Linie telefonischen Kontakt gehabt. Da man mit einer Call-by-Call-Vorwahl unter einen Cent pro Minute für Telefonate in die USA zahlt, ist das auch kein Kostenfaktor.

o Vorbereitung auf den US-Funkverkehr: https://www.liveatc.net/ und Youtube

· Airspace

o Class-Delta: um hier einzufliegen benötigt man nur eine zustande gekommene Funkverbindung mit dem jeweiligen Tower. Antwortet dieser jedoch „Cessna 12345, standby“ dann ist keine Verbindung zustande gekommen!

o Class-Charlie: wie Delta, Verbindung mit dem zuständigen Lotsen genügt.

o Class-Bravo: hier benötig man eine Freigabe wie bei uns für Charlie und Delta.

o Class-Alpha: nur IFR

· WX-Brief

o Ein toller Wetter und Notam Briefing Service (wird von Lockheed Martin für die FAA durchgeführt). Man spricht unter einer kostenfreien Nummer mit einem freundlichen Briefer, welcher einem Wetter und NOTAM Infos für den Flug gibt. Auch Flugpläne können hier aufgegeben werden. Auch hier findet man Anleitungen zum Thema im WEB.

· Workload/Stress im Cockpit

o Man fliegt in einem fremden Land, fremden Lufträumen, mit fremden Gepflogenheiten in einem ggf. fremden Flugzeug. Daher wird sich im Cockpit schneller Stress einstellen als in der vertrauten Umgebung zuhause. Das ist nicht schlimm, aber man sollte darauf vorbereitet sein. Ich habe daher alles Mögliche (auch Funksprechgruppen) vor dem Flug gebrieft, um möglichst gut vorbereitet zu sein. Trotzdem war der „Stresslevel“ höher als bei vergleichbaren Flügen in Deutschland.

o Wenn man nicht alles alleine machen muss, dann ist die Workload-Situation sicher viel entspannter. Es lohnt sich also darüber nachzudenken mit einem befreundeten Piloten zusammen nach Florida zum Fliegen zu kommen und sich PIC-Zeit aufzuteilen.

· FBOs (Fixed-base Operators)

o Praktisch jeder Flugplatz hat einen FBO der Treibstoff, Öl, Tie-Down (Abstellen über Nacht und Verzurren) und ggf. auch Flugzeugcharter anbietet. Wenn man auf einem Flugplatz mit FBO landet und Abstellt, dann wird der FBO eine Parking- oder Tie-Down-Fee verlangen. Oft wird diese bei Kauf von Fuel (meist mindestens 10 Gallonen) jedoch „ge-waived“ = erlassen oder verringert. Beispiel: Key West reguläre Tie-Down-Fee = 30USD bzw. 15USD beim Kauf von mindestens 10 Gallonen Treibstoff. Wer nur Touch-and-Goes an einem Flugplatz macht (auch an Towered/Class-Delta-Airports) der zahlt keine Landegebühren!

· Charts, AFD, etc.

o Die US Sectional Charts und das jeweilige Airport/Facility Directory (oft auch das „green book“ genannt) gibt es bei der Flugschue bzw. FBO.

o In Florida gibt es zusätzlich noch ein kostenloses Airport Directory (siehe Bilder) und eine kostenlose 1:1.000.000 VFR-Karte. Beides nicht offiziell aber super geeignet für die Vorbereitung.

o Weiterhin habe ich die kostenlose Android App „Aware“ verwendet (moving US sectional chart, AFD + Database, Wetter = war voll zufrieden)

· Renter’s Insurance

o Mein FBO teilte mir mit, dass es einen Schutz über seine Versicherung gibt ($250.000 liability), sodass ich auf eine zusätzliche „Renter’s Insurance“ verzichten konnte.

o Wird diese jedoch benötigt, so gibt es zwei Hauptanbieter:

o AOPA https://insurance.aopa.org/Aviation/renters-insurance.aspx
Tipp: erst bei AOPA USA Mitglied werden und dann noch AOPA-Deutschland Mitgliedschaft als AOPA-USA Mitglied abschließen => kostet in Summe weniger als die reine AOPA-Deutschland Mitgliedschaft (45USD + 75€ anstelle 130€)!

o Avemco lang="IT">https://www.avemco.com/Secure/Aircraft-Renters-Insurance.aspxn lang="IT">

· Kosten

https://skyvector.com/airport/CDK/George-T-Lewis-Airport, https://www.google.com/maps/@29.1332335,-83.0498714,979m/data=!3m1!1e3): einige Vermieter verlangen ein Check-Out mit Fluglehrer für Cedar Key, da die Bahn dort mit 700 Metern für amerikanische Verhältnisse recht kurz ist, außerdem ist sie 30 Meter breit, sodass man sich leicht verschätzt.

o Bahamas: auch hier ist häufig ein Check-Out fällig, wenn man das erste Mal hinfliegt.

· Was fehlt noch?

o Fehlende Punkte bitte gerne als Antwort auf den Beitrag ergänzen!!!