US License Conversion Checklist:
· Genügend Zeit einplanen
o FAA Verification Letter: mindestens 8 Wochen (Laufzeit bei mir: Antrag Mitte November, FAA Verification Letter Ende Dezember)
o Kontaktaufnahme mit FBO/Flugschule: am besten zeitgleich mit dem Absenden des Antrages an die FAA
o Rechtzeitig einen Designees suchen (der US-Prüfer, welcher das temporäre US Airman Certificate ausstellt) und seine Verfügbarkeit zum Zeitpunkt der USA-Reise erfragen. Die Designees findet man auf der FAA-Seite (https://av-info.faa.gov/designeesearch.asp, dort MCFPE und FSDO, z.B. Orlando, auswählen). Kosten in meinem Fall: 50 USD.
o Biennial Flight Review (BFR) und Plane Check-Out: bei mir war die Sache mit 3.7 Lehrerstunden (das BFR besteht ja aus Theorie und Praxis) plus 1.7 Stunden Blockzeit in der Cessna 177RG „abgehandelt“. Ich hatte keine Probleme mit dem USFunk und auch mit den sonstigen US-Gepflogenheiten kam ich gut zurecht. Allerdings habe ich mal zwei Jahre in USA gewohnt und bin daher sprachlich sehr fit. Daher ggf. mit durchaus mehr Zeitaufwand (Blockzeit=Praxis) rechnen. Ich habe mit Piloten gesprochen, bei denen BFR + Check-Out bis zu 10 Stunden Praxis mit CFI benötigt hat und bis sie sich wirklich sicher genug fühlten, um sich alleine in den US-Luftraum zu begeben.
o Für alles immer genug Puffer einplanen. Ich hatte reichlich Puffer zwischen der Ausstellung des Airman Certificate und dem BFR. Meist dauert dann alles doch ein bisschen länger als geplant und dann wird es hektisch und das hat in der Fliegerei oft Folgen. Für das BFR und Check-Out hatte ich einen ganzen „Puffertage“ eingeplant. Der FBO hat mir den Flieger freundlicherweise für den ganzen Puffertag reserviert (ohne zusätzliche Kosten). Das lag jedoch wohl hauptsächlich daran, dass die C177RG nicht sehr häufig vermietet wird (Complex Plane). Daher war die Mindestcharterzeit für die Cardinal RG auch nur 2 Stunden pro Tag.
· Foreign License Conversion
o Beim „Designee“ wird man einen Antrag für die Lizenzausstellung ausfüllen müssen. Dies erfolgt häufig elektronisch (vorher einen Account auf https://iacra.faa.gov/iacra/ anlegen, das Feld für die Lizenznummer bleibt leer, nicht alle WEB-Browser funktionieren!). Vorher sollte man die folgenden Zeit aus dem eigenen Flugbuch ermitteln: Gesamtstunden, Ausbildungsstunden Solo, Überland mit Lehrer, Überland Solo, ggf. IFR-Zeit, Nachtzeit mit Lehrer, Nachtzeit Solo, Nachstarts und Landungen.
o
Biennial
Flight Review (BFR) Beispiel: https://youtu.be/gahXP5yOTUY
· Die englische (US) Sprache, Funk und Kommunikation
o Teil des License Conversion Prozesses ist es, dass der Prüfer feststellt, ob die englisch Sprache gut genug beherrscht wird. Daher wird er mit dem Anwärter ggf. ein „kleines, unverfängliches Schwätzchen“ halten, um die zu überprüfen. Daher nicht wundern, wenn er ein Gespräch über irgendein belangloses Thema anfängt. Man sollte die Sprache wirklich gut sprechen. Ich denke nicht, dass man sich mit marginalen Englischkenntnissen einen Gefallen tut, sondern später eher enttäuscht ist, wenn nichts so richtig „rund“ läuft und man sich ständig überlastet fühlt.
o Air to Air Funk: auch an recht großen Plätzen (mit viel Traffic, z.B. wie in Egelsbach) wird in der Regel auf einer UNICOM-Frequenz (Universal Communications, es gibt insgesamt nur acht UNICOM-Frequenzen) gefunkt. Das klappt auch bei sehr vielen Fliegern in Platzrunde, Anflug, am Boden, etc. sehr gut, da die US-Piloten sehr diszipliniert und konsequent funken. Einhören kann man sich z.B. auf Youtube. Auf einer UNICOM Frequenz wird immer der Platzname am Anfang und Ende der Meldung genannt. Beispiel: „Peter O Knight Traffic, Cessna 7895V, turning base 18, Peter O“.
o Flight-Following: das US-Pendent zu FIS ist „Flight-Following“ oder „VFR Advisories“. Der Service wird von den Approach und Center Lotsen erbracht, daher kann es auf der Frequenz auch mal so richtig „abgehen“. Es gibt gute Anleitungen zu dem Thema im WEB und auch auf Youtube.
o FSS (Flight Service Station): hier kann man z.B. seinen Flugplan öffnen (der Tower an Class-Delta Airports macht das nicht!). Teilweise ist die Kommunikation etwas kompliziert, z.B. senden auf 122.1 MHz und empfangen auf einer VOR-Frequenz. Die Standard FSS Frequenz ist 122.2 MHz.
o eMail: auf meine Anfragen per eMail, hat nur ein FBO geantwortet. Ich habe mit allen meinen Ansprechpartnern (FAA, FSDO, Prüfer für die Validierung, FBO/Schule) in erster Linie telefonischen Kontakt gehabt. Da man mit einer Call-by-Call-Vorwahl unter einen Cent pro Minute für Telefonate in die USA zahlt, ist das auch kein Kostenfaktor.
o Vorbereitung auf den US-Funkverkehr: https://www.liveatc.net/ und Youtube
· Airspace
o Class-Delta: um hier einzufliegen benötigt man nur eine zustande gekommene Funkverbindung mit dem jeweiligen Tower. Antwortet dieser jedoch „Cessna 12345, standby“ dann ist keine Verbindung zustande gekommen!
o Class-Charlie: wie Delta, Verbindung mit dem zuständigen Lotsen genügt.
o Class-Bravo: hier benötig man eine Freigabe wie bei uns für Charlie und Delta.
o Class-Alpha: nur IFR
· WX-Brief
o Ein toller Wetter und Notam Briefing Service (wird von Lockheed Martin für die FAA durchgeführt). Man spricht unter einer kostenfreien Nummer mit einem freundlichen Briefer, welcher einem Wetter und NOTAM Infos für den Flug gibt. Auch Flugpläne können hier aufgegeben werden. Auch hier findet man Anleitungen zum Thema im WEB.
· Workload/Stress im Cockpit
o Man fliegt in einem fremden Land, fremden Lufträumen, mit fremden Gepflogenheiten in einem ggf. fremden Flugzeug. Daher wird sich im Cockpit schneller Stress einstellen als in der vertrauten Umgebung zuhause. Das ist nicht schlimm, aber man sollte darauf vorbereitet sein. Ich habe daher alles Mögliche (auch Funksprechgruppen) vor dem Flug gebrieft, um möglichst gut vorbereitet zu sein. Trotzdem war der „Stresslevel“ höher als bei vergleichbaren Flügen in Deutschland.
o Wenn man nicht alles alleine machen muss, dann ist die Workload-Situation sicher viel entspannter. Es lohnt sich also darüber nachzudenken mit einem befreundeten Piloten zusammen nach Florida zum Fliegen zu kommen und sich PIC-Zeit aufzuteilen.
· FBOs (Fixed-base Operators)
o Praktisch jeder Flugplatz hat einen FBO der Treibstoff, Öl, Tie-Down (Abstellen über Nacht und Verzurren) und ggf. auch Flugzeugcharter anbietet. Wenn man auf einem Flugplatz mit FBO landet und Abstellt, dann wird der FBO eine Parking- oder Tie-Down-Fee verlangen. Oft wird diese bei Kauf von Fuel (meist mindestens 10 Gallonen) jedoch „ge-waived“ = erlassen oder verringert. Beispiel: Key West reguläre Tie-Down-Fee = 30USD bzw. 15USD beim Kauf von mindestens 10 Gallonen Treibstoff. Wer nur Touch-and-Goes an einem Flugplatz macht (auch an Towered/Class-Delta-Airports) der zahlt keine Landegebühren!
· Charts, AFD, etc.
o Die US Sectional Charts und das jeweilige Airport/Facility Directory (oft auch das „green book“ genannt) gibt es bei der Flugschue bzw. FBO.
o In Florida gibt es zusätzlich noch ein kostenloses Airport Directory (siehe Bilder) und eine kostenlose 1:1.000.000 VFR-Karte. Beides nicht offiziell aber super geeignet für die Vorbereitung.
o Weiterhin habe ich die kostenlose Android App „Aware“ verwendet (moving US sectional chart, AFD + Database, Wetter = war voll zufrieden)
· Renter’s Insurance
o Mein FBO teilte mir mit, dass es einen Schutz über seine Versicherung gibt ($250.000 liability), sodass ich auf eine zusätzliche „Renter’s Insurance“ verzichten konnte.
o Wird diese jedoch benötigt, so gibt es zwei Hauptanbieter:
o AOPA https://insurance.aopa.org/Aviation/renters-insurance.aspx
Tipp: erst bei AOPA USA Mitglied werden und dann noch AOPA-Deutschland Mitgliedschaft als AOPA-USA Mitglied abschließen => kostet in Summe weniger als die reine AOPA-Deutschland Mitgliedschaft (45USD + 75€ anstelle 130€)!
o Avemco lang="IT">https://www.avemco.com/Secure/Aircraft-Renters-Insurance.aspxn lang="IT">
· Kosten
o Es gibt eine relativ große Bandbreite bei den Mietkosten für eine Stunde „Hobbs-Zeit“. Es wird praktisch überall nach Hobbs-Zähler abgerechnet (Hobbs ist eine Marke von Zeitzählwerken der Firma Honeywell). Sobald der Motor läuft, zählt der Hobbs-Zähler die Motorzeit in Zehntelstunden. Man sieht durchaus Cessnas (172) für 110 Dollar pro Stunde (exklusive Tax, ca. 6%). Jedoch gibt es dann häufig sogenannte „Fuel Sur-Charges“, d.h. der Stundenpreis basiert auf einem oft sehr niedrig angenommenen AVGAS-Preis (meist um die 3 Dollar). In diesem Fall kommen dann schnell 25 Dollar pro Stunde zum Mietpreis hinzu.
o Wer denkt, dass er mehr Zeit für das BFR und die Gewöhnung an die Fliegerei in den USA braucht, der sollte eine Schule suchen, die auch eine 152er im Programm hat, da diese meist für deutlich unter hundert Dollar vermietet werden. Dann tun die zusätzlichen Stunden finanziell kaum weh.
o Fluglehrer (CFI) kosten meist um die 50 Dollar pro Stunde. Zeit Uhr „läuft“ sobald man mit dem Fluglehrer „interagiert“. Bei einem Biennial Flight Review (BFR) kommen leicht vier Lehrerstunden zusammen (Theorie-Review, Checken des Flugzeuges, Praxis-Review, und De-Briefing).
o Die von mir gemietete Cessna 177 RG kostete zwar 165 Dollar pro Stunde, jedoch benötigte ich keine Renter’s Insurance und es gab auch keinen Treibstoffzuschlag. Die Flugzeit nach Key West und zurück wäre mit einer C172 oder PA28 sicher mindestens eine Stunde länger gewesen, sodass die C177 unterm Strich nicht teurer war. Außerdem hatte die C177RG nur eine Mindestmietzeit von 2 Stunden pro Tag. Bei den 172ern sind es in der Regel 3 Stunden. Meine Hobbs-Zeit nach Key West und zurück mit der C177 betrug jedoch nur 4.5 Stunden, wogegen ich mit einer C172 mindestens 6 Stunden hätte bezahlen müssen. Ein weiterer Nachteil der C172 wäre die geringere Zuladung (C177: 1000 lbs, C172: <800 lbs) gewesen. Mit der C172 und drei Personen hätte ich nur 20 Gallonen tanken können, sodass der Trip nur mit Zwischenstopps möglich gewesen wäre. In die C177RG konnte ich beruhigende 50 Gallonen tanken (better fuel in the tank than money in the bank J)
o Einige Vermieter verlangen ein „Deposit“ (ca. 200 Dollar) für die Reservierung. Das Deposit wird nur zurückerstattet, wenn die Reservierung rechtzeitig storniert wird. Genaueres regelt das „Renter’s Agreement“. Meist kann bis 24 Stunden vor den Buchungstermin ohne weitere Kosten storniert werden.
o Für das eigene Handy/Smartphone/Tablet sollte man sich in USA eine Pre-Paid-SIM-Karte besorgen, sonst wird es schnell sehr teuer (einfach mal „USA Prepaid Phone Plans“ googeln). Die meisten FBOs bieten ein kostenloses WLAN in ihrem Flugvorbereitungsbereich an.
o Nasscharter: die meisten Flugzeuge werden nass verchartert. Getankter Treibstoff (von anderen FBOs) wird mit einem festen Satz verrechnet.
o Headset: eigenes mitbringen oder mieten (~2$ pro Tag)
· Check-Out
o Für Flugzeuge wie Cessna 150, 152 und 172 wird häufig vom Vermieter kein Check-Out mit Fluglehrer verlangt. Da man nach Erhalt des „Temporary Airman Certificate“ zuerst ein Biennial Flight Review (BFR) benötigt, fliegt man ja sowieso zuerst ein bis zwei Stunden mit Lehrer.
o Für Complex Aircraft (Einziehfahrwerk und Verstellpropeller) verlangen viele Vermieter mindestens 25 Stunden auf entsprechenden Flugzeugen oder 10 Stunden auf genau diesem Typ.
https://skyvector.com/airport/CDK/George-T-Lewis-Airport, https://www.google.com/maps/@29.1332335,-83.0498714,979m/data=!3m1!1e3): einige Vermieter verlangen ein Check-Out mit Fluglehrer für Cedar Key, da die Bahn dort mit 700 Metern für amerikanische Verhältnisse recht kurz ist, außerdem ist sie 30 Meter breit, sodass man sich leicht verschätzt.
o Bahamas: auch hier ist häufig ein Check-Out fällig, wenn man das erste Mal hinfliegt.
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